跨海通道空间效益模型——以珠江口跨海通道为例

跨海通道建设可缩短海湾两岸城市间交通时间,提升城市间经济联系。提出跨海通道空间效益理论模型,并采用城市相互作用强度引力模型,基于GIS计算珠江口港珠澳大桥和深中通道开通前后两岸城市最短时间矩阵,定量分析两岸城市可达性、经济联系强度和空间格局,验证理论模型的科学性。基本验证了跨海通道效益理论模型,结果表明：① 珠三角加权可达性水平较高地区主要集中在核心地区,跨海通道对可达性影响较大地区主要分布在南部,从南向北逐渐减小。② 跨海通道显著提升区域经济联系总量,深圳与香港、中山与澳门分别成为珠江口两岸提升最高的城市。跨海通道改变城市经济联系空间格局,促进区域经济联系分布更加均衡。③ 大陆与港澳间的通关时间是区域城市经济联系的重要影响因素,通关时间对区域经济联系总量的影响约占四分之一,未来需建立更加便捷的通关程序。     

基于交通可达性的港珠澳大桥时空压缩效应

交通基础设施建设对地区经济和城市发展具有深远的影响,特别是跨江通道建设可极大提升海湾两岸城市群之间的交通和经济联系,因此研究跨江通道对海湾地区空间格局的影响具有重要的意义与价值。针对先前可达性模型中对非交通网络栅格均质化处理的局限,在模型中对非交通网络栅格增加自然(水面、海拔、坡度) 和土地利用类型等影响因素处理,对既有分析模型进行改进,使得交通可达性更符合实际情况。应用该改进模型计算了港珠澳大桥两种情景下珠三角区域可达性空间格局的变化,探讨港珠澳大桥对中心城市时间和费用可达性的影响。分析结果表明:① 时间可达性分析中,在珠三角中心城市中,香港和珠海的时间可达性提高最多,而其他城市则影响较弱;② 费用可达性分析中,港珠澳大桥的开通可极大减少香港和珠海往珠三角西岸和东岸的运输费用,同时,不同的大桥通行费用情况下,费用差异产生影响的空间范围差别相同,而不同地区的影响程度则有所差别。基于时间和费用可达性的变化,进一步讨论了港珠澳大桥的建设产生的影响。港珠澳大桥的建成能提升珠江口西岸地区的区位优势,促进区域融合和经济发展;能满足日益增长的跨界交通需求,将成为珠江口南部的重要通道,改变珠三角地区的交通空间格局。研究对产业影响表现有所差异,香港在商贸和服务业的优势将进一步凸显,而西岸地区的旅游业和房地产将不断受益。最后分析了政策和其他交通通道建设对港珠澳大桥的影响。     

港珠澳大桥驱动下珠江两岸经济关联格局演变

港珠澳大桥可有效弥补珠江两岸陆运交通可达性短板,推动两岸地区经济协同发展。考虑跨海大桥的通行费用准则和粤港澳海关查验延迟时间,通过修正引力模型和Tableau地图可视化功能测算和对比跨海大桥建成通车前后两岸地区经济关联强度和格局的演变,结果显示,港珠澳大桥的建成通车会大幅提升珠江两岸地区经济关联强度,并有助于间接改善珠江两岸地区经济格局。聚类分析得出珠江两岸城市群可划分为三个群集,香港和珠海位于群集1,江门和深圳组成群集2,中山经济关联强度比澳门对通行费用更为敏感,而东莞和惠州属于群集3。进一步提出西岸地区应把握港珠澳大桥历史发展机遇,东岸地区要逐步实现经济发展模式转型以及珠江两岸地区政府应高度重视地区间经济协同发展等建议。     

基于矢量—栅格集成法的厦深高铁影响空间分布——以广东东部地区为例

提升区域可达性能显著促进地区经济发展,可达性分析成为评估交通网络建设效益及制定决策的重要内容。针对传统可达性分析模型的不足,本文采用模拟精度更高的矢量—栅格集成法,以厦深高铁为例,分析高铁开通前后广东省东部区域可达性变化程度和空间分布,探讨高铁对研究区域不同尺度发展的影响。结果显示:厦深高铁显著提升区域交通可达性,但不同站点间提升程度有所差异;高铁对区域可达性影响具有显著的隧道效应,可达性变化较高的空间分布方向与厦深高铁一致;厦深高铁对区域交通可达性的公平性和区域产业发展都将产生一定影响,高铁对中小站点地区发展的刺激作用将是长期的过程。     

港珠澳大桥对粤港澳大湾区区域旅游一体化发展影响的计量研究

立足于旅游供需空间系统视角，运用旅游流引力模型及GIS集成方法分析港珠澳大桥建成前后粤港澳大湾区城市旅游竞争力和居民出游力的格局，探讨粤港澳大湾区的区域旅游一体化趋势。研究表明：1）港珠澳大桥的开通使得珠江口东西两岸的旅游流潜力分布更加均衡，有利于珠江口两岸地区的均衡发展，推动港珠澳大桥绿色政策通道建设，打破行政壁垒以实现旅游要素的自由流通，是推动粤港澳大湾区旅游从均衡发展走向区域协同一体化发展的关键。2）大湾区11个城市旅游竞争力和居民出行力的变化幅度与大桥开通后交通可达性的提升幅度显著相关，并呈现明显的空间距离衰减特征；大桥的开通降低了两岸之间的旅游抗阻力，显著加强了珠江口两岸城市的旅游合作关系，尤其是东西岸城市群（香港、深圳、澳门和珠海）之间的资源优势互补。3）港珠澳大桥影响下，粤港澳大湾区旅游竞争力和居民出游力的变化在空间分布上呈现显著的聚集特征，高值集聚区主要分布在大桥直接连接的香港、澳门和珠海；中山及珠海的部分区域被高值邻居包围，受扩散的机会较大；而广佛和深莞的部分区域为低值聚集区，呈现一定的边缘化趋势。大桥对港澳核心城市群优势的加强作用明显，广州及附近区域的相对地位被削弱...     

面向多场景的城际铁路区域空间公平效率影响研究——以深莞惠区域为例

基于城际铁路规划建设不同阶段进行场景划分,利用空间公平效率相关模型,选取加权平均出行时间、经济潜力指数、变异系数作为评价指标,对无城际铁路、现状城际铁路及规划城际铁路场景下深莞惠区域空间公平效率变化进行实证分析,进而探讨基于城际铁路规划建设实现区域空间公平效率兼顾的发展模式。研究表明：1）深莞惠城际铁路规划建设有效促进可达性整体提升,沿线地区经济发展潜力提升幅度远高于非沿线地区;2）深莞惠区域核心增长极地位持续增强,城际铁路规划建设大幅提升深圳的经济辐射能力,但同时区域发展不平衡现象也不断加剧;3）深莞惠区域空间公平性格局在城际铁路规划建设影响下呈现中西部高、两翼低的特征,东莞西部沿海地区及惠州东北部地区获益较少;4）城际铁路规划建设促使深莞惠区域形成更为均衡的经济联系格局,临深地区空间公平性改善幅度较大。深莞惠区域在提升交通网络经济效益的同时也应当兼顾资源配置的公平性,推动深莞惠空间结构持续优化、均衡发展。     

快速城市化背景下珠江三角洲滨海湿地变化特征

自20世纪80年代初以来,随着城市化与工业化的快速发展,珠江三角洲地区人口和产业活动集聚,引发了大规模的围填海活动,导致滨海湿地大面积减少,滨海水体污染、生物多样性丧失等生态环境问题突出。利用1980年的Landsat MSS影像和1995年、2010年和2015年的Landsat TM影像,获取4个时期珠江三角洲地区的土地利用信息,结合珠三角沿海城市开发政策,分析珠江三角洲滨海湿地的变化特征及其驱动因素;利用元胞自动机模型,预测该地区未来城市发展对滨海湿地的影响。研究结果表明,在滨海湿地变化最为剧烈的珠江口区,东、西两岸区域的开发模式和开发时间存在显著差异,东岸区域的开发始于1980年,土地开发利用方式以围垦养殖和工程建设为主;西岸区域开发始于1995年,土地开发利用方式以围垦养殖为主。围垦养殖、交通建设、产业发展、保护政策等人为因素是导致珠江三角洲滨海湿地变化的主要原因。在粤港澳大湾区建设背景下,自贸区、港珠澳大桥、深中通道建设等新一轮城市和区域开发活动,可能会导致珠江口西岸区域大面积滨海湿地和东岸区域部分滨海湿地丧失。     

珠江口两岸耕地景观破碎化定量分析

在GIS技术的支持下,利用景观格局分析软件FRAGSTATS3．0对珠江口两岸耕地资源进行景观破碎化定量分析。研究结果表明,两岸耕地资源碎化程度存在明显的区域差异,珠江口东岸高于西岸,深圳最高,番禺耕地地块数量破碎化与珠海耕地地块形状破碎化程度最低;地貌结构是两岸耕地资源破碎化差异的主要内在因素;快速城市化与工业化占用大量耕地资源同时．在一定程度上影响到两岸耕地资源空间分布特征与耕地资源的完整性。     

高铁新时代下中国铁路交通可达性分布格局及其均衡程度的研究

基于交通可达性指数对2009—2016年期间中国主要城市的交通可达性及其区域差异进行了比较分析,整体上所有主要城市的交通可达性均得到了大幅提升。从范围上来看,无论时间可达性还是经济可达性,东部城市都高于中部和西部城市。高铁建设导致经济活动向区域中心城市的集聚,经济可达性的分布呈现出显著的以各区域中心城市为核心的“中心-外围”结构。但集聚外溢效应同样存在,这种外溢效应主要集中在中心城市的近邻地区,向周边中等规模以上城市扩展。这些现象说明我国区域间交通成本仅仅出现了中等程度的下降,由此导致区域经济集聚程度的提高,尚处在交通成本与区域经济差距之间“倒U字曲线”的中前期阶段。     

珠三角地区城乡空间转型过程及影响因素

基于多期城镇建设用地矢量数据、自然要素、人文经济要素数据,利用空间统计和logistic回归模型,定量识别珠三角地区城乡发展转型的空间中心性、动态性和差异性的演变过程及其驱动机制。结论表明：① 珠三角地区城乡空间转型的中心集聚性不断凸显,形成了以“广佛—深莞”为轴的城镇建设用地连绵集聚区;珠江口东岸中心集聚性和空间扩展性强于西岸,核心区域优于边缘区域,形成多核心的“A”型空间结构;城镇建设用地扩张呈现出显著“点—轴”指向性地域特征;空间成长性呈现为“大集聚,大分散”的网络连接的空间特征。② 外部社会经济发展和内部地理要素及区位条件等共同驱动城乡空间转型,工业化发展和区位条件是核心影响因素。③ 在多重约束下的“控增逼存”政策框架下,人口变化对城乡转型空间扩展的影响不显著。     

环珠江口与环东京湾地区产业发展及环境比较

对中国环珠江口地区和日本环东京湾地区在地理、产业发展及环境问题等各方面作比较研究,重点阐述了两个区域经济及产业发展过程中对其环境的影响,借鉴东京湾发展的经验教训,根据环珠江口地区产业发展的实际情况,在分析珠三角和泛珠三角产业发展在空间上的同心圆结构的基础上,指出了环珠江口区产业发展的趋势,提出该地区产业布局及生态环境保护的建议.     

基于陆路交通网的区域可达性评价——以长江三角洲为例

对于给定的区域而言,区内任意一点可达性的评价应当是区内可达性和区外可达性的综合评价。利用MapX控件和Delphi编程工具,开发了基于时间最短的区域可达性计算与分析信息系统,生成了可达性的分值扩散图。基于长江三角洲的陆路交通网,从时间距离的角度对长江三角洲内16个地级市目前和未来的区内可达性和区外可达性进行了评价。结果表明,长江三角洲区域可达性呈现出以上海为中心的扇状辐射,可达性最好的是上海和嘉兴,可达性最差的是台州和南通。随着苏通大桥、杭州湾跨海大桥和舟山大陆连岛工程的建成,长江三角洲地区内所有城市的区内可达性都有了提高,尤其是绍兴、宁波和泰州,区内可达性减少了1h,其余城市区内可达性平均减少了25 min。随着南通洋口港的建成,长江三角洲境内江苏城市以海港为节点的区外可达性都有不同程度的提高,到达海港的平均时间减少了近1h。     

世界大都会区城际轨道交通的发展规律

通过选取世界255 个大都会区城际轨道交通样本,对城际轨道交通的发展历程、空间分布和网络特征进行了规律性总结;在此基础上,进一步分析城际轨道交通规模与大都会区人口、用地、经济规模之间的相关关系,构建多个回归模型;最后,应用于珠江三角洲区域,对其城际轨道交通的规模和布局进行预测。模型显示,世界大都会区城际轨道交通的规模与经济的相关程度最高,其次是人口和用地,而人均城际轨道规模与人均GDP和人口密度呈指数相关,其中,与人均GDP正相关,与人口密度负相关。应用模型得到,珠三角城际轨道交通的规划规模超前于现有经济发展水平,但低于人口发展水平。近期应重点建设广州、佛山、深圳、东莞4 个城市重要节点的城际轨道交通,构建广佛和广深两条走廊,并联系珠海、中山、肇庆、惠州、江门的中心城区,形成以广州为中心的放射状布局;远期则需要进一步加大广州、深圳、佛山、东莞、珠海、中山的线网密度,扩大线网的覆盖范围,并对外围的肇庆、惠州和江门适当增加联系的节点,最终形成网络状布局。     

基于资源承载力的区域可持续发展评价模式探讨 --对珠江三角洲经济区可持续发展的初步评价

讨论区域可持续发展评价的现状,将资源的概念广义化,把资源划分成为自然资源,经济资源和社会资源三类,将自然,社会,经济三个子系统的作用量化为三类资源的人口承载能力,一个地区各类资源承载能力之和与当年实际人口数量之比可以作为区域可持续发展年度评价指标,根据１９９６年统计数据,应用这一模式对珠江三角经济区９个城市评价的结果,表明其仍处在可持续发展轨道上,它们的可持续发展能力大小依次是;广州,惠州,肇庆,     

基于粗糙集理论的地学空间关系规则分析及其应用——以珠江三角洲为例

Spatial relations,reflecting the complex association between geographical phenomena and environments,are very important in the solution of geographical issues. Different spatial relations can be expressed by indicators which are useful for the analysis of geographical issues. Urbanization,an important geographical issue,is considered in this paper. The spatial relationship indicators concerning urbanization are expressed with a decision table. Thereafter,the spatial relationship indicator rules are extracted based on the application of rough set theory. The extraction process of spatial relationship indicator rules is illustrated with data from the urban and rural areas of Shenzhen and Hong Kong,located in the Pearl River Delta. Land use vector data of 1995 and 2000 are used. The extracted spatial relationship indicator rules of 1995 are used to identify the urban and rural areas in Zhongshan,Zhuhai and Macao. The identification accuracy is approximately 96.3%. Similar procedures are used to extract the spatial relationship indicator rules of 2000 for the urban and rural areas in Zhongshan,Zhuhai and Macao. An identification accuracy of about 83.6% is obtained.     

Application of rough set-based analysis to extract spatial relationship indicator rules: An example of land use in Pearl River Delta

Spatial relations, reflecting the complex association between geographical phenomena and environments, are very important in the solution of geographical issues. Different spatial relations can be expressed by indicators which are useful for the analysis of geographical issues. Urbanization, an important geographical issue, is considered in this paper. The spatial relationship indicators concerning urbanization are expressed with a decision table. Thereafter, the spatial relationship indicator rules are extracted based on the application of rough set theory. The extraction process of spatial relationship indicator rules is illustrated with data from the urban and rural areas of Shenzhen and Hong Kong, located in the Pearl River Delta. Land use vector data of 1995 and 2000 are used. The extracted spatial relationship indicator rules of 1995 are used to identify the urban and rural areas in Zhongshan, Zhuhai and Macao. The identification accuracy is approximately 96.3%. Similar procedures are used to extract the spatial relationship indicator rules of 2000 for the urban and rural areas in Zhongshan, Zhuhai and Macao. An identification accuracy of about 83.6% is obtained.     

以城市为中心的珠江三角洲经济区划

本文以城市为中心的经济区划的理论方法为指导，结合珠三角经济区的实际（地理资源结构、城镇体系结构、经济空间结构和交通运输系统结构等方面），将以广州市为最大经济中心的珠江三角洲经济区划分为３个一级区，即以广州市为中心的中西部、以深圳市为中心的东南部、以珠海市为中心的西南部．每个一级区下面又分为３个亚区。每个亚区都是相当于原来地级市范围，其所属市县即为基层经济区。     

关于组建珠港澳经济区的初步构想

中国改革开放以来，香港、澳门与珠江三角洲之间已逐渐形成一个联系密切、优势互补的经济区域。本文分析了该经济区的形成条件及其在中国、亚洲的地位和作用。并建议开展全经济区协调性规划，处理好区内经济分工，香港、澳门与珠三角主要城市的协调发展，并建设统一的区域性基础设施，使经济区发展更上一层楼。