中国高速铁路网络的发展过程、格局及空间效应评价

高速铁路作为现代交通基础设施的重要组成部分,其建设产生时空收敛效果,并进一步对生产要素流动、城市空间扩张、区域空间结构重构产生重要影响。文章在分析中国高速铁路发展过程、模式的基础上,剖析了其空间格局特征及与区域人口和经济的耦合关系;同时,借助ArcGIS方法从空间服务水平、时空收敛效应和中心城市交通圈等角度,探讨高速铁路网络的空间效应。结果显示：高速铁路的空间扩展过程表现出独特的“核心―核心”至“核心―网络”模式,与城市群的空间分布具有较好的耦合性;高速铁路的空间格局与中国城市人口、工业分布表现基本一致,站点1 h范围内可覆盖全国50.07%的城镇人口、73.47%的GDP和98.17%的第二产业产值;中国高速铁路建设导致的时空收敛效果呈现出明显的廊道效应,中心城市枢纽地位得以强化,服务范围的拓展和生产要素的便捷流动为城市群的空间扩张和重构提供了条件。     

高速铁路与出行成本影响下的全国陆路可达性分析

基于GIS技术与网络分析模型,应用可达性指数与标准交通经济成本参数(GTC),测度2020年规划高铁通车前后全国陆路可达性的空间格局与变化,探究高速铁路与出行成本影响下陆路可达性的特征。结果显示:从时间可达性看,高铁提高全国陆路可达性的整体水平与交通网络的客流运输效率,优化陆路交通网络,使跨区域中心城市之间联系日趋紧密,扩大中心城市的辐射范围,沿线重要城市人口覆盖范围急剧增长。高铁沿线站点、重要城市化地区与部分边远地区城市可达性获益最多,高铁对城市间中远距离关系影响突出,短距离影响主要局限于高铁沿线地区。此外,地区之间交通公平性差距结论并不统一。从经济可达性看,高铁对不同收入群体陆路可达性影响效果不同,对中低收入群体经济可达性影响有限,而对于高收入群体,随着旅行时间价值提高,经济可达性空间格局将不断接近时间可达性空间格局。     

高速铁路对城市网络结构的影响研究————基于铁路客运班列分析

城市网络是近年来城市与区域研究的一个新方向.基于2003-2013年间8个横截面的中国铁路客运班列数据,采用加权度中心性和社区结构模型,探讨高速铁路建设对城市等级和集聚性空间格局及演化的影响.研究表明:① 基于铁路客运组织的城市等级结构呈现出位序--规模分布的特征和集聚性,且三大地带和各社区内城市也呈现出明显的位序--规模分布,随着高速铁路网络的扩展,加权度中心性的集聚性更明显,并逐步呈现出较为明显的层级结构和社区结构.② 城市等级结构呈现出明显的东中西地带性,廊道效应和经济,人口的耦合性,即基于铁路客运班列的城市等级结构与基于属性数据(人口/GDP)的结果表现出较大的相似性,但也存在一定的差异.城市社区结构与中国高速铁路网络,城市群的空间分布格局基本一致.随着高速铁路的建设,东中西三大地带间城市等级的差异呈扩大态势,但各社区间城市等级的差异呈缩小态势,部分社区核心城市已形成.     

基于航空客流的中国城市对外联系网络结构与演化

改革开放以来,经济全球化和快速城市化促进了中国城市外向型联系的发展,改变了中国城市对外联系的空间格局。越来越复杂化的城市空间分布和组织规律需要一个全新的、综合的网络视角来考察。航空运输是当前城市间相互联系的重要物质基础,体现了城市间的直接关系,是研究城市网络的合适工具。本文以中国城市对外的航空客运联系作为衡量城市关系的指标,借鉴社会网络分析中的2-模网络概念构建了中国城市对外联系网络,并对网络的结构特征和演化规律进行了分析。研究结果表明,中国城市对外联系网络存在北京-上海-广州的三中心结构。中心城市以外,西部城市上升势头迅猛,体现了网络多元化发展的趋势。此外,中国城市对外联系的主要对象逐渐从东南亚向东亚转移,并呈现出以首尔为核心的网络结构。同时,中国城市对外联系扩张以强化区域内部联系为主,洲际联系发展滞后。     

高速铁路对河南沿线城市可达性及经济联系的影响

高速铁路建设对沿线地区最直接的影响就是缩短地区间的时空距离,提升地区间的交通可达性水平,进而促进地区间社会经济联系和空间相互作用强度。从可达性和空间经济联系两方面探讨徐兰、京广客运专线建设前后河南省12个沿线地市的省内可达性和空间经济联系的变化状况,以及全国"四纵四横"高速铁路网络的构建对河南沿线城市的省际可达性和空间经济联系的影响。通过对河南省高速铁路沿线城市的省内和省际可达性及经济联系的对比分析,从客观上论证了高速铁路建设的重要性和必要性,也有利于廓清各地市经济发展的空间导向,有利于协调省内地区间和省际地区间的经济联系与合作,为区域空间发展战略的制定提供参考。     

广州市地铁可达性时空演化及其对公交可达性的影响

应用GIS方法,选取2000、2003、2009和2012年4个时间节点,运用复杂网络理论构建了广州市公共交通网络模型,通过对比分析地铁站点与线路加入到公共交通网络中所产生的变化,定量分析地铁网络建设对公共交通可达性的影响,分析地铁发展不同时期内,城市公共交通可达性空间格局的演化,全面探讨地铁建设对城市公共交通可达性的影响,以期为一体化的多模式城市公共交通体系发展决策提供理论支持。结果显示:①广州市地铁网络顺利完成由树状向回路网络的转变,地铁可达性重心与广州市空间扩展方向呼应,呈现出向南、向东迁移特征;②地铁在很大程度上提高了广州城市公交网络可达性,且其改善作用随地铁线路网的增加和回路网络的发育而日益显著;③地铁网络对城市公交可达性格局的影响,打破了常规公交网络圈层式公交可达性格局,逐渐呈现出圈层式加沿地铁线路分布的廊道式格局;④地铁对公交各站点网络可达时间的影响,常规公交站点可达时间变化程度呈现出由地铁线路向外递减的空间分布趋势,当地铁网络发育形成回路网络时,大大地提升公交网络的运营效率,缩短各个站点之间的出行时间。     

长江三角洲空间一体化发展格局的初步测度

一体化空间格局,并不是均匀的空间发展,而是经济更为集中、分工日益密切、生活水平从分异到收敛的过程。从密度、距离、功能分工和联系分割维度,构建评价区域一体化的4类指标,在宏观层面上对长江三角洲一体化的空间格局进行计算和分析。结果表明:随着一体化进程的深化,长江三角洲地区的开发密度不断增强,但核心集聚与区域扩散并存;交通可达性显著提高,区际间商贸流动距离缩短,成本下降;地区专业化水平提升,地区间实现分工与协作。其中,制造业正由原核心向外围转移,而生产性服务业则出现核心城市集聚态势;多层次、多模式的网状区域管治体系正在建立。     

高速铁路建设对我国省际可达性空间格局的影响

以省会城市为网络中的节点,采用加权平均旅行时间指标对我国"四纵四横"高速铁路网及长三角、珠三角和环渤海地区城际客运系统建成前后省际可达性及演变态势进行分析。研究表明,高速铁路建设使东中西地带内、地带间及省区的总体可达性均获得了大幅度提升,可达性中心区的范围沿骨干客运专线向华南、西南和西北地区拓展,圈层状空间格局依然很突出,两极分化趋势在加剧,高速铁路网建设对各地区的空间经济效应还存在很大差异。经过对高速铁路建成前后各省区的地带内、地带间及总体可达性空间格局的对比分析,从客观上论证了高速铁路建设的必要性及加强省际经济联系的重要性。     

基于可达性的高速铁路站点影响力评价研究

随着高速铁路网络不断完善及其社会经济影响逐渐凸显,高速铁路影响力的评价与预测成为区域经济理论研究的热点与交通系统发展的重要理论基础。以京沪高速铁路为例,分析了高速铁路站点对沿线各个区域可达性的影响,并以可达性与社会经济发展的相关性为基础,建立了高速铁路站点影响力动态评价模型,并对京沪沿线高速铁路站点的影响力进行了预测。研究结果表明:高速铁路对沿线城市的影响力可以分为3个层次,其中北京、上海作为中心城市所受影响最大,第三产业发达的城市所受影响较大。同时,通过分析高速铁路站点影响力随时间变化的趋势与高速铁路线路的拓扑结构,发现高速铁路站点的影响力与其所处拓扑位置之间存在显著相关关系,即靠近线路两端的城市所受影响更大。     

社区尺度的北京儿童服务设施可达性分析

儿童服务设施是建设儿童友好性城市的重要内容。基于北京城区社区人口数据及儿童服务设施数据,通过两步移动搜寻法,以社区为单元分析儿童服务设施可达性的空间格局及分布模式。结果显示,不同类别儿童服务设施空间可达性服务水平差异较大,在1000米阈值范围内小学的空间可达性水平优于幼儿园,3000米阈值范围内儿童诊所的空间可达性优于公园。受儿童人口和儿童服务设施分布的影响,小学、幼儿园、儿科门诊的可达性均呈现“中心高、边缘低”的分布格局,空间分布不均衡;公园分布则相对分散,其可达性呈现边缘区域优于中心区域分布特征。北京城区儿童服务设施可达性情况可分为五种类型区,类型区之间以同心圆的结构进行组合,局部体现出扇形的特征。据此提出针对不同区域儿童服务设施的改善策略。     

东亚高速铁路网络的发展演化与地理效应评价(英文)

The rapid development of high-speed rail(HSR) is influencing regional development, regional structure, commuting, and regional integration. East Asia is the region with the world's first and largest current operating and planned HSR network. In this paper, we examine the evolutionary mechanism and impacts on the transport circle and accessibility of HSR in East Asia. The results indicate that the HSR network first follows a "core-core" model and then forms a corridor in Japan, South Korea, and China Taiwan, but then forms a complete network in China Mainland. The current operating HSR lines are mostly distributed in regions with developed economies and dense populations, and more than half of the population and GDP in China can be served by HSR within 1 hour's travel time. The planned HSR network will expand to the western region of China and Japan and the southern region of South Korea. The development of the current operating and planned HSR network considerably enlarges the transport circle of core cities, especially cities along trunk HSR lines. This 1 h transport circle of core cities has formed continuous regions in the Yangtze River Delta, the Pearl River Delta, Tokyo, Seoul, and along trunk HSR lines. The HSR network will bring about substantial improvement in accessiblity, but also increase the inequality of nodal accessibility in China Mainland. Spatially, the spatial patterns of the weighted shortest travel time of cities in China Mainland, Japan, and South Korea all present the "core-peripheral structure", taking Zhengzhou, Tokyo, and Seoul, respectively, as core cities, and cities located along the trunk HSR lines gain large improvement in accessibility.     

Evolution and geographic effects of high-speed rail in East Asia: An accessibility approach

The rapid development of high-speed rail (HSR) is influencing regional development, regional structure, commuting, and regional integration. East Asia is the region with the world’s first and largest current operating and planned HSR network. In this paper, we examine the evolutionary mechanism and impacts on the transport circle and accessibility of HSR in East Asia. The results indicate that the HSR network first follows a “core-core” model and then forms a corridor in Japan, South Korea, and China Taiwan, but then forms a complete network in China Mainland. The current operating HSR lines are mostly distributed in regions with developed economies and dense populations, and more than half of the population and GDP in China can be served by HSR within 1 hour’s travel time. The planned HSR network will expand to the western region of China and Japan and the southern region of South Korea. The development of the current operating and planned HSR network considerably enlarges the transport circle of core cities, especially cities along trunk HSR lines. This 1 h transport circle of core cities has formed continuous regions in the Yangtze River Delta, the Pearl River Delta, Tokyo, Seoul, and along trunk HSR lines. The HSR network will bring about substantial improvement in accessiblity, but also increase the inequality of nodal accessibility in China Mainland. Spatially, the spatial patterns of the weighted shortest travel time of cities in China Mainland, Japan, and South Korea all present the “core-peripheral structure”, taking Zhengzhou, Tokyo, and Seoul, respectively, as core cities, and cities located along the trunk HSR lines gain large improvement in accessibility.     

中国“四纵四横”高铁网络可达性综合评估与对比

传统测算可达性的方法较为单一,缺乏多层面、多角度的综合研究和对比分析。基于时间、经济与重心视角利用可达性模型并结合ArcGIS 空间分析手段探究高铁通车前后沿线城市可达性的动态变化;利用综合变异系数、层级分析法和改进的哈夫模型分析高铁可达性空间演变特征及规律,构建高铁可达性评价体系并结合熵权法定量评估各高铁可达综合实力。研究表明：京广、京沪可达综合实力最强,沪昆、杭福深次之,沪汉蓉、哈大、青太再次之,郑西、兰新可达实力最弱;全国高铁可达性强弱变化呈明显地带性规律,东、中部高铁可达性强于东北,东北强于西部,纵向高铁强于横向;经济潜力的增加率明显高于加权平均旅行时间的减少率,可达性重心偏移驱使不同等时圈蔓延交叠;高铁以“核心—核心”逐步向“核心—网络”空间链接模式过渡,产生上海、北京、广州、深圳4 个高铁“国家服务中心”,天津、武汉、重庆等6 个“大区域服务中心”,形成“多中心”高铁服务格局以及日益庞大而复杂的高铁特质空间集群;高铁网络影响下的中国区域空间格局的渐变与重塑日趋复杂,“T”型轴带呈现出由空间极化向空间均衡转变,跨城流动性特征突显,加速空间对接与同城化进程。     

中国铁路客运流联结的城市时间可达性

基于中国铁路客户服务中心提供的客运流数据,采集全国地级以上行政单元(未含港澳台数据)间铁路客运运行的最短历时,基于GIS网络分析和空间分析等方法,选取时间可达性和一日交流圈2个指标对城市可达性进行测度和分析。研究发现:①城市时间可达性水平划分为7个级别,在空间上呈现中心-外围式圈层结构,中心区域沿铁路干线和高速铁路线轴向扩展,廊道效应明显,东部、中部地区的城市时间可达性优于西部地区。②城市之间的时间可达性小于2.0 h的城市对在空间上构成了由京广、京沪、京哈、京福、杭深、青太、徐兰、沪汉蓉、沪昆、广昆等高速铁路连接的"五纵五横"带状分布格局。时间可达性小于10.0 h的城市对覆盖了"胡焕庸线"东南部的大部分区域,城市带转为城市网络。③直辖市、省会/首府城市一日交流圈以31个城市为中心,按照时间可达性由小到大呈现轴向扩展,廊道效应明显。基于城市一日交流圈划分了19个城市群和拉萨城市圈,为城市群的划分提供方法借鉴。     

高铁网络化下中国城市旅游场强空间格局及演化（英文）

Traffic is an indispensable prerequisite for a tourism system. The "four vertical and four horizontal" HSR network represents an important milestone of the "traffic revolution" in China. It will affect the spatial pattern of tourism accessibility in Chinese cities, thus substantially increasing their power to attract tourists and their radiation force. This paper examines the evolution and spatial characteristics of the power to attract tourism of cities linked by China's HSR network by measuring the influence of accessibility of 338 HSR-linked cities using GIS analysis. The results show the following.(1) The accessibility of Chinese cities is optimized by the HSR network, whose spatial pattern of accessibility exhibits an obvious traffic direction and causes a high-speed rail-corridor effect.(2) The spatial pattern of tourism field strength in Chinese cities exhibits the dual characteristics of multi-center annular divergence and dendritic diffusion. Dendritic diffusion is particularly more obvious along the HSR line. The change rate of urban tourism field strength forms a high-value corridor along the HSR line and exhibits a spatial pattern of decreasing area from the center to the outer limit along the HSR line.(3) The influence of the higher and highest tourism field strength areas along the HSR line is most significant, and the number of cities that distribute into these two types of tourism field strengths significantly increases: their area expands by more than 100%. HSR enhances the tourism field strength value of regional central cities, and the radiation range of tourism attraction extends along the HSR line.     

高速铁路对中国城市空间相互作用强度的影响

高速铁路作为一种新型的交通方式,其快速发展将会带来交通运输史上一次重大的飞跃,且其对区域空间结构、人口流动、经济联系和土地利用等的影响也越来越成为人们关注的焦点。在中国区域经济一体化进程不断加快的背景下,研究高速铁路对城市空间相互作用强度的影响,对加强区域间经济联系、促进区域经济发展和地域空间组织模式的重构具有重要意义。本文基于GIS网络分析工具,构建时间成本矩阵,研究中国333个地级行政单元和4个直辖市对外经济联系总量和城市对间经济联系强度的空间分布特征,构建无高铁、高铁现状和规划高铁三种情景,并对三种情景进行模拟与探讨。结果显示：① 城市空间相互作用呈现出明显的地带性和“廊道效应”,反映了高速交通在重塑区域空间结构中的作用;② 高速铁路建设提升了城市对外经济联系强度总量,且逐渐从追求“效率”转向“公平性”;③ 高速铁路建设缩小了全国城市对外经济联系总量的差异,但却扩大了城市对间经济联系强度的差异;④ 三大城市群成为城市对外经济总量绝对获益量最大的地区,而其毗邻的中小城市成为提升速率最大的城市。     

基于日高铁流量视角的中国高速铁路网络空间特征

构建中国180×180的O-D城市日高铁流量矩阵,基于社会网络分析研究其高铁网络结构特征,结果表明：① 中国高铁网络松散,东、中部网络密度大于东北与西部,以长三角为核心的东南与其他区域不均衡特征凸显,东、中、西、东北包含不同的高铁区系与核心。② 日高铁流量表现为沿京沪高铁“廊道型”向东西两侧递减弱化的“非对称性”格局,形成京沪、京广、杭福深相串联的高铁大三角主骨架;高铁中心要素也呈现沿京沪、京广、沪昆、杭福深等向线路两侧不规则递减格局,“廊道效应”显著。③ 胡焕庸线东南侧城市对高铁要素掌控能力大于西北侧,省会或区域中心城市多为高铁通达服务“中介”,一线城市高铁空间溢出效应有向二、三线城市过渡态势。     

东北地区城际高铁网络格局特征与演变趋势

构建城际高铁联系强度模型并结合社会网络分析探讨东北地区高铁网络格局特征与演变趋势,研究结果表明：① 东北地区高铁网络整体关联性相对紧密,小世界效应显著,但仍处于弱连接状态,涵盖长春-四平-沈阳-铁岭-抚顺、大连-辽阳-鞍山-营口-盘锦、松原-白城-乌兰浩特子群,吉林-延吉、齐齐哈尔-大庆、丹东-本溪、锦州-葫芦岛关系对,7片区组织格局成型;② 以哈尔滨为分界线的东南部比西北部的高铁通达联系密切,高铁要素集散呈“一核心、三边缘”格局特征,长春为东北高铁中介运输轴点;③ 辽、吉省内高铁联系紧密,黑、蒙东松散,辽宁省呈沈阳-大连一轴、沈阳-锦州与沈阳-丹东两翼格局,吉林省呈长春-吉林-四平与长春-吉林-延吉三角交叉状格局,黑龙江省呈哈尔滨-大庆-齐齐哈尔轴线状格局,蒙东区呈乌兰浩特孤立化格局;④ 东北地区高铁的运营加快了哈大齐、哈长与长吉图一体化进程,有助于构建辽中南内部哈大、沈丹与丹大高铁三角骨架,同时应依托7片区与4大中俄朝韩主通道搭建东北内外、海陆统筹的铁路网络架构。     

Evolution and spatial characteristics of tourism field strength of cities linked by high-speed rail (HSR) network in China

Traffic is an indispensable prerequisite for a tourism system. The “four vertical and four horizontal” HSR network represents an important milestone of the “traffic revolution” in China. It will affect the spatial pattern of tourism accessibility in Chinese cities, thus substantially increasing their power to attract tourists and their radiation force. This paper examines the evolution and spatial characteristics of the power to attract tourism of cities linked by China’s HSR network by measuring the influence of accessibility of 338 HSR-linked cities using GIS analysis. The results show the following. (1) The accessibility of Chinese cities is optimized by the HSR network, whose spatial pattern of accessibility exhibits an obvious traffic direction and causes a high-speed rail-corridor effect. (2) The spatial pattern of tourism field strength in Chinese cities exhibits the dual characteristics of multi-center annular divergence and dendritic diffusion. Dendritic diffusion is particularly more obvious along the HSR line. The change rate of urban tourism field strength forms a high-value corridor along the HSR line and exhibits a spatial pattern of decreasing area from the center to the outer limit along the HSR line. (3) The influence of the higher and highest tourism field strength areas along the HSR line is most significant, and the number of cities that distribute into these two types of tourism field strengths significantly increases: their area expands by more than 100%. HSR enhances the tourism field strength value of regional central cities, and the radiation range of tourism attraction extends along the HSR line.