特大城市“三线冲突”空间格局及影响因素

划定“三线”(生态红线、城市开发边界、基本农田保护红线)是构建城市生产、生态、生活空间格局和实现“多规合一”的关键。但在实际工作中,“三线”由不同部门依据不同准则划定,在空间上往往存在冲突。本文以武汉都市发展区为例,从图斑层面探讨“三线冲突”的类型与表征,并分别采用空间格局分析和相关分析法研究“三线冲突”的空间格局特征和区域条件对其影响。研究结果表明：①武汉都市发展区内“三线冲突”以生态—耕地冲突和生态—城市冲突为主,城市—耕地冲突面积较小;②生态—耕地、生态—城市和城市—耕地冲突热点分别集中于都市发展区边缘、都市发展区内部和城乡过渡带,呈圈层分异的特点;③区域条件的6个指标对3类“三线冲突”子类型冲突强度的影响因素各不相同。研究结论为：一是“三线冲突”强度可以用“三线冲突”强度指数(TLCI)表征;二是空间自相关分析、梯度分析、景观格局分析法可以很好地刻画“三线冲突”空间特征;三是对“三线冲突”的自然—人文驱动机制的研究有待进一步完善和深化。本文有助于从城市空间视角加深对“多规冲突”问题的理解,识别“三线冲突”的自然—人文驱动因子,为实现“多规合一”提供理论支撑。     

地表温度“源—汇”景观贡献度的影响因素分析

在中国快速城市化进程中,城市热岛是严重的环境问题之一。探究城市热岛的影响因素,建立与自然因子、社会经济因子、景观形态因子的关联,对解决中国“城市病”,实现可持续发展具有重要的意义。本文首先在全国尺度上基于地表温度“源—汇”景观指数识别地表温度的“源”景观/“汇”景观,在此基础上计算“源—汇”景观贡献度及其效应,分析其时空演变规律;其次,基于空间杜宾模型分析自然因子、社会经济因子和景观形态因子对“源—汇”景观贡献度的影响,结果发现：① 2005—2015年间,可缓解热岛效应的省份冬季较夏季多,冬季“强”和“较弱”景观贡献度比值区域集中分布在中国北部和南部;夏季“强”的“汇”与“源”景观贡献度比值区域集中分布在中国北部地区。② 对于本地因子,景观形态对“源”或“汇”景观贡献度的影响较大,缓解热岛效应将附近小“汇”斑块结合来降低地表温度“汇”景观的离散度;其次,夏季适当在“源”景观里增加相对湿度、并增加其植被覆盖率,严格控制“源”景观和“汇”景观的建筑密度及建筑高度,可达到最佳降温效果。③ 邻域因子中相对湿度和建筑密度的影响更大,景观形态中增加“源”景观的离散度及其边缘密度,或增加“汇”景观集聚度,简化其形状均有利于缓解邻域的热岛效应。     

“双循环”新格局与京津冀高质量协同发展——基于价值链分工和要素流动视角

京津冀地区经历了从竞争、合作到迈向高质量协同发展的过程,在“双循环”新发展格局下,京津冀协同发展面临着新挑战和新目标,亟需实现创新驱动经济转型。本文从价值链分工和要素流动等方面入手,系统梳理了京津冀在“外循环”和“国内大循环”中的价值链地位和辐射能力,以及以“京津冀小循环”为表现的京津冀协同发展现状。结果发现,京津冀在“外循环”中没有形成世界级城市群相对应的技术分工和知识生产能力,处于价值链较低附加值环节;在“国内大循环”中,京津冀占据价值链高附加值环节,并向外输出技术和资本,但吸引和辐射力有限。进一步探究发现,京津冀在“外循环”中相对边缘化的重要原因之一是“京津冀小循环”尚未打通,创新成果难以在城市群内部转化,从而未能实现“创新驱动经济增长新引擎”的城市群定位目标。下一阶段京津冀城市群应以水平知识链、梯度创新链为驱动,构建城市群垂直产业链。具体来说,“内循环”中应着力打造“北京研发—天津高端制造—河北物流服务”协同格局,“外循环”中构建以知识转移和市场突破为核心的“北京创新集聚溢出—河北综合制造—天津研发、航运”分工模式,逐步实现“内循环”反哺“外循环”。     

长江中游城市群“文—旅”产业融合发展的空间效应及驱动机制研究

“文—旅”产业融合发展为产业结构高质量转型、空间统筹优化和区域经济韧性提升赋能。在由“宏观—中观—微观”三维尺度复合而成的城市群“文—旅”产业融合发展理论基础上,论文构建了城市群“文—旅”产业融合发展评价指标体系,以长江中游城市群为研究对象,借助耦合协调模型和极化指数模型对2010—2019年区域“文—旅”产业融合发展水平进行测算并分析其空间效应,并探究该区域“文—旅”产业融合发展的驱动机制。结果显示：① 长江中游城市群“文—旅”产业融合发展的各子系统间具有较强的互动关系,但多数城市暂未达到良性发展状态;② 研究期内,长江中游城市群“文—旅”产业融合发展的空间效应表现出“极化效应”显著、“回程效应”与“扩散效应”微弱的特征;③ 长江中游城市群“文—旅”产业融合发展在空间上呈现以“武汉—长沙—南昌”为核心的“核心—边缘”结构;④ 长江中游城市群“文—旅”产业融合发展是在资源禀赋基础力、居民消费需求力、基础设施保障力、规模效益催动力、人力资源潜在力、经济发展拉动力“六力”共同驱动下形成的。最后,根据长江中游城市群“文—旅”产业融合发展现状,提出强化区域联动、瞄准核心驱动力等针对性建议,推动长江中游城市群区域一体化建设和地方经济高质量发展。     

基于“蜂鸣—管道”模型的中国城市知识合作模式及其对知识产出的影响

知识经济与网络社会时代,知识合作网络成为理解城市创新过程的重要视角。在知识合作网络中,存在两种不同类型的合作模式,即“本地蜂鸣”和“全球管道”。本文以“蜂鸣—管道”模型的逻辑思想和理论假设为基础,探讨区域内和跨区域两种不同城市知识合作模式的特征及其对城市知识产出的影响。首先提出了蜂鸣与管道的测度方法;然后以“Web of Science”数据库为基础构建了中国20个城市群的知识合作网络,考察了网络中蜂鸣和管道的演化路径和组合特征,归纳出城市知识合作模式的不同类型;最后,通过计量模型揭示了蜂鸣和管道对城市知识产出的影响。结果显示：① 中国城市知识合作网络中的蜂鸣与管道表现出渐进积累和自我强化的空间演化特征;② 根据蜂鸣和管道的组合特征,可将城市划分为“网络型”“外向型”“孤岛型”“内向型”4类,不同类型的城市在知识网络中的空间分布规律和发展演进路径存在差异;③ 根据负二项回归模型发现,蜂鸣与城市知识产出呈倒“U”型关系;管道与城市知识产出显著正相关;此外,两种合作模式在促进城市知识生产的过程中存在互补效应。     

基于人居环境特征的青藏高原“无人区”空间界定

青藏高原独特的高寒环境与自然条件在一定程度上限制了人口的自然分布与有序发展,形成了中国面积大、分布广的“无人区”（UPAs）。然而,当前有关“无人区”面积、分布、特征与区域差异等研究尚无定论。客观、准确界定“无人区”的空间范围,对开展青藏高原资源环境承载力评价、国家公园与生态安全屏障建设等具有重要意义。基于青藏高原居民点分布信息,据其地形、气候、生态、土地利用等要素特征,本文综合表征了居民点的自然—生态—土地利用耦合关系,率定了居民点分布上限的各要素阈值,通过多要素空间叠加构建了“无人区”评价综合模型,并以居民点分布的自然极限、生态（含氧量）下限、土地利用规律为关键阈值界定了青藏高原“无人区”空间范围并分析了其地理分布特征。研究表明：① 以居民点分布累计比例< 0.1%计,确定“无人区”的地形阈值为海拔> 5665 m、相对高差> 2402 m、地形起伏度> 8.59,气候阈值为相对湿度< 76.2%、温湿指数< 33或 > 71。② 根据居民点分布及人体对含氧量耐受情况,确定“无人区”的生态阈值为气压< 500 hpa、大气含氧量< 40%。③ 青藏高原严格“无人区”面积达1912 km²,其中新疆699 km²、四川413 km²、西藏331 km²、青海291 km²、甘肃178 km²。空间上呈零星分散状,多分布在四川贡嘎山、珠穆朗玛峰附近等极高山地区、可可西里东部—罗布泊地区;以及少部分分布在青海柴达木盆地。     

“全球—地方”视角下中国汽车生产网络的跨域关联与影响因素—— 一汽—大众案例

全球生产网络背景下,生产组织的“全球—地方”跨域关联研究具有重要的理论意义。为探究中国合资汽车生产网络在“全球—地方”互动情景下跨域网络特征及地理空间表征,论文基于“全球—地方”生产关联与多尺度融合视角,利用整车制造一级供应链数据,分析以一汽—大众为代表的中国合资汽车生产网络的跨域关联及其影响因素。研究发现：① “全球—地方”多尺度融合为理解跨国公司构建全球生产网络的产业转移足迹提供了良好视角。德国大众公司通过构建全球生产网络嵌入中国汽车制造业体系,生产网络结构表现出典型的“全球—地方”关联特征。② 一汽—大众整车生产本土一级供应商数量的空间分布与中国国土开发的“T”字形战略高度吻合。供应商资本类型/技术掌控呈现出同类型空间集聚的地域组织模式,集聚程度呈现独资≈合资>内资的差异性特征。③ 一汽—大众通过整车厂生产转移和跨区域供应链采购,生产组织形成了以整车厂所在城市为核心、受地理边界制约的跨区域集群网络结构。④ 地理时空约束、区位优势与集聚效应、模块化生产为代表的技术革新、跨国集团的企业战略与外资俱乐部策略,共同影响了一汽—大众汽车生产网络的空间组织结构。论文通过典型案例研究,为理解“全球—地方”多尺度下中国关键性产业生产网络的组织结构提供了理论与现实依据。     

基于从业者的旅游历史街区商业空间发展特征及机理——扬州“双东”案例

旅游商业化是历史街区复兴的重要途径。基于社会空间视角,旅游历史街区商业发展是以从业群体为日常运作核心,兼及居民、游客、恩庇者（管理者）等地域主体在内的空间生产过程。旅游历史街区演化是以“空间实践”为中心环节的社会建构,其发展状态是不同主体、不同层次的空间生产相互博弈的总体涌现。依托扬州“双东”案例,运用田野调查、统计检验、对应分析、模糊数学、逻辑回归等方法,以从业者空间生产为脉络,剖析旅游商业发展机理的杂合性与矛盾性,指出商业空间状态潜伏着不对称的利益博弈和不均衡的发展效应。“双东”旅游商业开发对城市中低产阶层自主就业有较强吸附效应,使之成为商业发展的主要依托。从业群体大致分化为乐观型、寓居型、保守型,分别对应于积极评价—业务扩张、温和评价—业务维持、消极评价—业务收缩生产机理,对“双东”空间演化具有不同的响应机制和影响效应。研究分析了主体、实践、环境特质对不同类型从业个体的影响特征以及对从业群体的总体影响,认为恩庇是统摄“好恶效应”、操控利益格局的多解方案。旅游历史街区商业发展利弊兼具、相因相生,统一于历史街区的自我演替过程。     

共生与融合：乡村遗产地“人—地—业”协同发展研究——以听松文化社区为例

经过5000年文化积淀的中国乡村,除早已生成各自独特稳定的人居环境、社会结构、风俗习惯和运行机制外,更蕴藏了人—地和谐的生态智慧、特殊的地方性知识和丰富的地方遗产资源。作为复杂多元的地域综合系统,乡村遗产的现代化过程不仅包括土地、建筑等空间要素的嬗变,更反映了伴随“人”的生计方式与日常生活的地方实践所产生的乡土社会全系统变迁。实现乡村遗产传统与现代的共生、古典与时尚的互融、传承与创新的契合,需要打破城乡二元体制壁垒、搭建城乡内循环的桥梁,促进以“人、地、业”为核心的资源要素的流动、交互和均衡配置是乡村遗产地实现乡村振兴的核心要义。共生理论是研究乡村各系统内部关系的重要理论,利用该理论可解析乡村遗产地“人—地—业”3个子系统协同发展路径。论文以河北易县听松文化社区为例,基于共生视角阐释了返乡精英带动下人口、土地和产业3个子系统协同动态演化的过程,并提出乡村遗产地共生发展的价值逻辑：① 构建乡村社区共生体;② 促进地域循环共生圈;③ 培育横向产业共生链。以期实现乡村遗产地的人、地、业要素融合与科学重构,为保护和传承乡愁遗产地的文化资源、推动乡村振兴和建设美好乡村提供可能的理论启示与经验借鉴。     

COVID-19疫情影响下的“五一”小长假城际出行特征与影响因素

科学评估重大公共卫生事件扰动对节假日城际出行活动的影响对于科学预防疫情传播、提升城际出行安全性具有重要意义。文章利用百度迁徙平台提供的城际出行数据,系统探讨了COVID-19疫情影响下的“五一”小长假城际出行规模时序变化、格局变化与出行流格局特征,并基于空间计量模型剖析了疫情与节假日叠加背景下的城际出行影响因素。结果表明：受COVID-19疫情影响,2020年“五一”小长假期间的城际出行规模同比下降达46.0%,时段波动主要表现为省内波动,省外城际出行总体较为平稳;COVID-19疫情对城际出行的影响呈现出东北>东中部>西部的特征;COVID-19疫情显著降低了“五一”小长假城际出行范围,相较于正常期70%的城际出行联系集中在400km范围内,疫情影响下的70%的城际出行联系集中在250 km范围以内;GDP、城镇化率、行政等级等城市规模吸引力因素,公路密度与高铁等交通变量是影响“五一”期间城际出行的主要因素,但各变量对城际出行的影响在“五一”不同时段具有时间异质性。公路密度与有无高铁具有显著的正向作用;城镇化率在出行期与返程期对城际出行分别起到了显著负向与正向作用;旅游资源丰富度仅在出行期显著。     

区域创新网络模式研究——以长三角城市群为例

网络范式的兴起赋予城市创新模式新的内涵,引起了经济地理学者对不同空间尺度知识流动和创新联系的关注。基于网络视角,以中国知识产权局2014年长三角城市群26个地级市合作发明专利信息为原始数据,借助Ucinet、ArcGIS等分析工具,从本地和跨界多维空间尺度,刻画长三角城市群创新网络结构,测度城市创新网络地位,评价城市创新能力,进而对城市创新模式进行划分。研究表明：①研发密集的大型国有企业、中外合资企业和知名的理工科院校具有较高的知识生产能力,成为长三角城市群创新合作优先链接主体;②长三角城市群重视外部知识获取,跨界网络成为重要的创新合作途径,地理距离对创新合作空间载体选择的制约减弱;③创新网络位置影响知识获取和城市创新,网络视角下的长三角城市群呈现四类创新模式,密集的“本地—跨界”创新网络有助于城市创新。研究结论对长三角城市群不同类型创新模式的优化升级具有一定的参考价值。     

生产性服务业视角下城市网络的演化模式与机制研究——以长江三角洲为例

从行业属性、企业内部因素和城市所处的环境3个层面的耦合关系视角,对生产性服务业视角下城市网络的形成演化模式和演化机制进行了理论探索。在基于地理空间的行政等级体系基础上,考虑到生产性服务业发展对于城市网络的综合影响,归纳了由初始集聚阶段-非均衡扩散阶段-等级网络形成阶段-网络成熟阶段的生产性服务业视角下城市网络的一般演化模式。实证研究表明,长三角城市网络正处于非均衡扩散向等级网络阶段演化的过渡时期,表现出网络的层级特征愈发明显、水平联系不断增强、联系方向更加多样化、服务功能联系差距缩小等特征。联系便捷程度、创新要素支撑、制造业发展基础,以及城市能级推动等要素对于长三角城市网络的影响较大。     

网络视角下中国十大城市群区域创新模式研究

从地理开放、区域协同和创新能力3个维度构建理论分析框架,基于网络视角刻画2015年中国十大城市群的区域创新特点,并据此划分城市群的区域创新模式。研究表明,中国十大城市群的区域创新模式存在显著差异。长三角、京津冀和珠三角城市群已具有较好基础,海西城市群缺乏高水平的内部协同,长江中游和成渝城市群过度依赖外部联系,北部湾城市群拥有较明显的核心-边缘内部网络结构,哈长、中原和关中城市群各维度评价均不高,区域创新模式最差。     

中国城市间投融资网络结构及其影响因素

基于企业网络联系构建城市网络研究是近年来的研究热点。以往研究多运用企业总部与分支机构的空间位置关系建立企业内部联系,以构建城市网络,缺少从企业间实际联系层面对城市网络的研究。本文利用企业间跨城市投融资关系建立城市联系并探究其驱动机制,为中国城市网络研究提供了新的思路。研究发现：①2013—2016年全国企业间跨城市资本流动数量不断增加,全国范围内投融资覆盖面越来越广,资本越发集中于大城市。②中国资本流动城市网络基本形成了以京津冀、长三角、珠三角、成渝地区以及武汉等城市为重要节点相互联系的空间结构,京深、京沪和深沪是网络中最重要的城市联系对。③长三角城市群内部联系最为密切,形成的城市网络最为复杂,资本活跃程度高;京津冀、珠三角城市群内部城市间联系相对较弱,“核心-边缘”结构分化较为严重。④中国城市网络嵌入在独特的制度环境中,市场和政府作用共同导致了城市网络空间结构演化。     

基于创新企业的中国城市网络联系特征

多部门创新企业的跨城布局能够增进城市间的知识流动与创新联系,大量创新企业部门关联构成的城市网络是理解国家创新格局的重要认知基础.本文运用1778家国家级创新企业部门关联数据和“总部-分支机构”方法建立中国城市间有向关系矩阵,借助社会网络分析、GIS技术及空间交互模型方法,对创新企业建构的中国城市网络联系特征进行分析.结...     

“第四次创业”中开发区跨界联系的网络特征与微观机制

在区域一体化背景下,产业合作、园区共建、政策互通等形式的开发区间跨界联系日益增强。本文将该现象置于中国开发区转型发展的历史轨迹中来分析,提出开发区“第四次创业”的概念,并以长江三角洲核心区的国家级经济技术开发区为例,基于企业组织视角测度开发区跨界联系的水平及网络特征,随后基于随机行动者导向模型探究其微观机制。研究表明：第四次创业是开发区突破所在城市、在区域尺度寻求新发展机遇的一次转型,是开发区的扩散效应由第三次创业的城市尺度进一步延伸至区域尺度的表现,也是推进区域一体化的一条新路径。在长三角地区,该网络已逐渐发育并呈现出非均衡性和加速生长趋势,网络效应、开发区属性、地理邻近性等对该网络的发育有较显著的影响。     

我国中部地区都市经济区空间组织体系研究

区域经济发展水平的提高客观上要求生产要素和产业格局在空间上合理配置, 以形成高 效的空间组织形态。面对国内外竞争, 如何构建高效的空间结构, 使之形成富有活力的组织体系, 是“中部崛起战略”的热点问题和亟待解决的重大课题。本研究结合中部地区的社会经济基础及 发展潜力, 指出在现有人口- 产业集聚区基础上构建多层次、高效运转的都市经济区空间组织体 系是增强中部地区竞争能力的关键。文章在城市中心性和交通运输联系分析的基础上, 提出武汉 大都市经济区, 长沙、郑州中等都市区, 太原、合肥、南昌基本都市区的等级体系与划分方案。     

中国城市物流创新的空间网络特征及驱动机制

创新要素高效流动的空间联系网络是物流高质量发展和区域物流协同发展研究的重要切入点.基于2003-2018年中国284个城市物流专利权利转移数据,运用大数据挖掘技术、GIS空间分析、社会网络分析和空间计量方法,研究了中国城市物流创新的空间网络特征及驱动机制,结果表明:①网络规模扩张迅速,网络愈加稠密化,形成以深圳、北京、...     

基于汽车产业供应链体系的中国城市网络特征研究

结构特征与权力等级是城市网络的重要要素。基于“产业-区位”视角,通过对2012年中国汽车产业供应链体系分析,凝炼中国城市网络特征。研究发现：① 基于汽车产业供应链体系的中国城市网络表现出明显的“低密度-多核心、高聚类-少趋同”的结构特征。② 城市网络的结构特征与权力等级存在显著“悖论”,即城市节点的网络地位不仅取决于链接城市的数量,还需考虑关联网络的空间属性和资本容量。③ 城市网络权力等级中既包括上海、重庆等领导核心城市,也包括广州、芜湖等中心集约城市和苏州、成都等权力门户城市,说明转变中心性与转变控制力不仅能有效揭示中国城市网络节点的真实权力属性,也更符合经济现象的地理空间非均衡规律。④ 重庆、上海、天津、长春、北京、十堰等领导核心城市并未完全锁定中国六大汽车产业集聚区,其中长三角地区网络权力最突出,珠三角地区网络权力最弱。     

长江经济带三大城市群城际客运联系网络结构对比分析

“流空间”是人文-经济地理学关注的重要议题。基于城际客运交通流数据,运用ArcGIS空间分析、城市联系强度模型等方法对长江经济带长三角、长江中游、成渝三大城市群城际客运联系网络结构特征进行刻画,结果表明：①长三角城市群城际客运联系网络以上海市为主核心,苏州、南京、杭州为次核心,通过核心城市向外延伸的交通轴线组成相互之间联系紧密的城市网络,西部与南部地区的联系相对较弱;长江中游城市群城际客运联系网络以武汉、长沙、南昌三个省会城市为核心节点,周边次中心城市与其省会交通联系紧密,但城市间跨省联系较弱,本省城市仅与另外两个省会城市存在突出的向心性联系;成渝城市群高等级联系网络大多指向成都、重庆主城区,次级区域中心城市发育不足,成渝城市主轴线在强交通联系推动下发育成型,但川渝接壤地区的城际客运联系存在“断层”。②长江经济带三大城市群在网络化演化进程中,具有城市群“等级-网络”的基本演化特征,其中成渝城市群、长江中游城市群仍处于“核心-边缘”的双核或三核结构,长三角城市群已出现多核网络化发展趋势。③高速铁路作为新兴要素流,对公路、普通铁路等传统要素流具有明显的替代效应,增强了三大城市群核心城市向外延伸的轴线联系,是驱动城市群城际客运联系网络结构演变的新动力。