粤港澳大湾区城市创新网络结构与分工研究

在城市群创新网络视角下,采用粤港澳大湾区城市群创新相关数据,基于主成分分析法、地理引力模型与社会网络分析方法,研究了粤港澳大湾区创新水平及城市创新分工。研究结果表明,从创新分工来看,创新研发集中于珠三角9市,创新转化集中于香港和澳门。进一步分析创新研发合作情况,深圳以企业应用型创新为主,广州以基础创新为主,二者处于湾区创新网络的中心位置,带动了交互创新的4个城市子群,并在空间上形成创新分工三大片区。粤港澳大湾区已初步形成创新集群式发展格局,为湾区经济增长提供了有力支撑,成为中国经济高质量发展的重要空间载体。     

粤港澳大湾区协同创新的综合测度与演化特征

理解粤港澳大湾区协同创新的网络结构及其演化特征对于新时期大湾区的创新化发展转型至关重要。论文通过构建包括技术创新、知识生产、创新资本3个维度的协同创新测度指标体系,基于城市群流空间网络构建与社会网络分析方法,系统性研究了多创新维度下粤港澳大湾区协同创新的网络结构及其演化特征。结果表明：(1)粤港澳大湾区创新流空间结构呈现出显著的极化特征,且随着时间推移,极化效应不断强化,深圳、香港、广州在创新流空间网络中占据绝对核心地位;(2)多维度创新流要素网络结构呈现出显著差异性,技术创新与创新资本维度中,香港、深圳占据了城市群网络的核心,知识生产维度的核心城市则是广州与香港,广州在各维度网络中均扮演了重要的“枢纽型”城市角色,深圳在各维度网络中的创新层级随着时间推移在不断增长;(3)综合多维度指标的测度结果显示,香港与深圳分别是早期与新时期粤港澳大湾区协同创新网络的核心,当前大湾区整体呈现为穗深港三核心并立的城市群网络空间结构。研究可为新时期粤港澳大湾区创新资源的合理化配置提供理论与实证支撑。     

粤港澳大湾区水路客运网络特征

以粤港澳大湾区水路客运班线为数据来源,运用复杂网络分析方法,分析水路客运网络的基本特征,评估其小世界特性与无标度特征,分析各节点的重要性,测试其鲁棒性与脆弱性,结果发现：1）大湾区水路客运网络基本健全,节点之间能够自由流动,但网络的层级单一,可达性较低的节点占据多数;2）大湾区水路客运网络具有部分小世界网络特性和无标度特性,节点分布呈现马太效应;3）深圳蛇口港在复杂网络中的综合重要性最为突出,比较重要的节点还有香港中港码头、香港国际机场、珠海九州港、澳门外港;4）大湾区南部的水路客运网络相比北部发达,东部比西部发达,空间发展不均衡;5）大湾区水路客运网络具有鲁棒性,生存能力较强,但网络发育不够完善,稳定性较差,难以经受蓄意攻击。整体上,大湾区水路客运网络还有较大的优化提升空间,应加大核心节点保障能力,增强边缘节点的连通性,提升大湾区北部的水路客运能力。     

粤港澳大湾区港口群参与全球航运网络特征

以粤港澳大湾区港口群为研究对象,结合区域港口集装箱吞吐量数据、全球航运网络航线数据,运用社会网络分析方法相关指标,对粤港澳大湾区港口群内部港口吞吐量占比变化、港口群内部结构变化、湾区港口群参与全球八大区域航运网络格局等进行分析。结果表明：1）2007—2020年粤港澳大湾区港口总吞吐量增长率达到32.3%,并且在2020年总吞吐量达到7 294万TEU,占全球的9.2%,占中国的28.3%。其中,深圳港、广州港增长速度较快;2）在参与全球航运网络方面,粤港澳大湾区出现以深圳港、香港港为核心参与全球八大航运区域的层级结构,湾区整体与东亚、东南亚区域联系最为紧密,与欧洲、美洲、非洲等区域的航线联系则局限于区域核心港口间的直接联系;3）粤港澳大湾区港口群内部深圳港、香港港、广州港三港鼎立,主要业务错位化发展,国际集装箱中转枢纽港香港港、外贸港口深圳港与内贸综合大港广州港以及区域其他支线港珠海港、东莞港等港口共同发展。粤港澳大湾区的港口亟待以港口群为整体,积极参与到全球航运网络的建设中,以应对全球化进程中未知的机遇和挑战。     

近20年粤港澳大湾区城市群时空演化格局分析

粤港澳大湾区城市群作为世界四大湾区城市群之一,在国家发展格局中占有重要的地位。基于多源数据,利用重心迁移模型、扩张演化模型及改进的引力模型探究近20年粤港澳大湾区城市群的演化。结果表明：①在城市演化类型上,澳门、肇庆呈单向型演化,佛山、中山、珠海、惠州、香港呈双向型演化,广州、江门、东莞、深圳呈发散型演化;2008～2017年城市群整体的扩张速度与强度低于1998～2008年。②近20年粤港澳大湾区城市群的城市质量、关联度呈不断上升趋势,并表现出一定的区域性和不平衡性,城市质量与经济发展程度、城市空间呈正相关关系,城市质量高的城市与周边城市的关联度高;③粤港澳大湾区城市群的社会经济区位度存在明显“断层”,缺乏合理的梯度等级,并表现出一定的空间分异且部分城市的区位度演化显著。     

粤港澳大湾区城市旅游信息网络结构

通过构建“城市+城市+旅游”的数据收集方法,从百度中文与谷歌英文搜索引擎中获取粤港澳大湾区两两城市旅游信息的共现频率,并运用社会网络分析法从国内和国际旅游市场角度探讨城市旅游信息联系强度和网络结构特征的异同点。结果表明：粤港澳大湾区城市旅游信息联系紧密并走向一体化,国内旅游市场更加稳定。功能分工和市场影响力出现分化,以佛中莞珠惠等第二梯队城市集聚引领的旅游合作模式主导国内旅游市场,以港广深澳等第一梯队城市分别带动其他城市的旅游联动模式主导国际旅游市场。互联网反映的城市群旅游关系更像是分工明确、各有所长的旅游功能组织体系。互联网这一低门槛的信息传播渠道使得第二梯队城市在国内旅游市场中“逆风翻盘”,第一梯队城市在国际旅游市场中“强者恒强”的状态同时并存,从虚体空间层面揭示了旅游目的地空间关系的马太效应在国内、国际市场的差异性。     

金融联系视角下粤港澳大湾区城市网络空间结构及其影响因素

将粤港澳大湾区26家代表性银行的金融联系通过联锁网络模型转换为区县尺度的城市网络,运用社会网络分析和地理加权回归等方法,探讨大湾区城市网络的结构特征及作用机制。结果表明：1）环珠江口形成网络联系的高能量区,珠江东岸的金融联系水平整体较珠江西岸高,向外围空间的等级扩张具有连续性或渐进性;2）整体网络的集聚性和通达性良好,存在小世界性,广州天河、越秀及佛山南海、顺德等节点具有较高的等级性和接近性,同时也是粤港澳大湾区金融联系的重要中介。相比等级性和接近性在空间上的有序过渡,中介性的极化态势较为明显;3）大部分等级性高的节点有效规模和效率较高,具有结构洞优势,外围空间节点的限制度较大。网络主要依靠核心或次级核心子群的部分节点产生金融联系,边缘子群中大部分节点间的金融联系微弱;4）与粤港澳大湾区各节点总链接量呈负相关的变量有人口密度、经济发展水平及政府管控行为;呈现正相关的变量有交通便捷程度、社会消费水平;金融服务需求和对外开放程度与地区总链接量的关系复杂,具有双边效应。     

多元流空间视角下粤港澳大湾区城市生态位研究

基于多元有向流矩阵和社会网络分析方法,扩展优化城市生态位内涵和测度方法体系,构建流空间视角下城市群城市生态位研究框架,并以粤港澳大湾区为例深入剖析城市的“态—势”特征,揭示各城市生态位和竞合关系。研究发现：整体势方面,粤港澳大湾区城际要素流的位序—规模分布在就业服务流、经济服务流、知识流和生态服务流层面呈首位型,在信息流层面呈集中型,在综合流和合作流层面分布较为均衡,呈对数正态分布模式;局部势方面,不同要素流中城市种群划分各异,相互交织形成多维“核心—区域核心—边缘”流强度等级结构,其中“港深”“广佛”和“珠澳”的跨市合作最为密切,同时“广佛肇”“深莞惠”和“珠中江”三大内陆城市种群初见苗头;宏观态方面,各城市在城市群落不同要素流中扮演着不同的角色,可分为扩散型、受益型、均衡型、孤立型和中介型5类,而通过各要素矩阵下的城际优势流分析又可将城市在城市群中的参与模式分为全域型和局部型2类;微观态方面,粤港澳大湾区内部存在着复杂的伙伴城市与竞争城市关系,共形成11对互惠型伙伴城市、7对互补型伙伴城市、42对强竞争城市和31对弱竞争城市。本文基于流数据扩展了城市群生态位研究视角,构建了城市群空...     

粤港澳大湾区知识网络空间结构演化特征与影响机制

以2000—2018年国内外期刊数据库合作论文数据为基础,借助社会网络分析和空间结构指数法分析了粤港澳大湾区知识空间网络结构演化特征与影响因素,结果发现：1）知识网络格局由广州的“一家独大”逐渐演变为广州、深圳、香港“齐头并进”的发展态势。香港虽然处于知识网络的核心位置,但受行政壁垒的影响,主要与广州、深圳高等级的城市建立紧密的知识合作联系。2）粤港澳大湾区知识联系网络呈现“核心—边缘”结构,西部地区知识联系远低于东部地区,虽然研究期内湾区的知识网络的极化特征得到一定的缓解,但不均衡性仍然显著。3）湾区知识活动主体的自身需求是促进城市间知识合作的内在驱动力,知识环境和知识联系通道是区域知识合作网络外在推动力,在内生作用和外生作用的共同影响下,知识合作产出得以实现,粤港澳大湾区知识网络得以发展。     

粤港澳大湾区交通流网络空间结构和边界效应测度

推动港澳与内地交通互联互通和融合发展是粤港澳大湾区高质量发展的重要内容。大湾区由于制度差异对跨境交通产生边界效应,但现有研究中利用真实交通流大数据对边界效应的动态测度研究不足。文章基于粤港澳大湾区高速公路收费数据和跨境交通数据构建大湾区交通流网络,采用复杂网络和边界效应度量方法,研究大湾区交通流网络空间结构及其边界效应的动态变化。结果表明,粤港澳大湾区交通流网络具有独特的广佛、深莞惠“双核心―边缘”结构,疫情后大湾区交通流网络的交通覆盖度和紧密度都有较大提升,港澳车流开始跨越边界向北延伸,粤港澳交通融合加速,形成“两岸互通、全域互联”的空间格局,但整体上香港和澳门在整体网络的重要性依然较弱。香港和内地、澳门和内地间的阻碍系数高于内地各县区间的阻碍系数,客车的阻碍系数普遍低于货车的阻碍系数。疫情后全网络的阻碍系数呈现动态下降趋势,边界效应的限制作用降低。文章拓展了交通流网络研究中边界效应的定量研究框架,有助于推动粤港澳大湾区交通融合发展。     

粤港澳大湾区不透水面变化及城市扩展研究

监测和分析不透水面的动态变化不仅能了解城市化进程,而且对城市未来发展规划具有重要意义。该文基于Landsat TM、ETM+、OLI和HJ-1A、B数据,结合地表特征指数变化,分析1990-2020年粤港澳大湾区不透水面的时空扩展变化,并利用象限方位分析方法探索城市扩展模式,进而揭示社会经济因素和政策因素的影响。研究结果显示:1)粤港澳大湾区不透水面的扩展主要集中在1990-2010年,后10年扩展速度最快,对耕地面积的影响最大,其次为林地和湿地;2)近30年粤港澳大湾区不透水面扩展主要呈东—西向,重心沿东南—西南—西北方向迁移,区内城市不透水面扩展模式主要为跳跃式组团扩展和沿交通轴线带状扩展,对城市群的空间格局产生巨大影响,未来应加强粤港澳大湾区东西两翼的协同发展,增加城市的绿化设施建设,避免城市扩展带来的生态环境问题。     

从巨型城市区域视角审视粤港澳大湾区空间结构

粤港澳大湾区是全球高度城市化地区之一。本文引介巨型城市区域理论来审视粤港澳大湾区的空间结构发展,从边界、功能、核心区、区域基础设施4个维度进行分析。未来粤港澳大湾区将呈现四大发展趋势：一是去边界化趋势显著,大湾区内部边界地区将快速发展;二是产业区将成为网络化的功能区块,并取代城市成为地区参与全球竞争的基本单元;三是广佛、港深两大核心区将形成;四是轨道公交化趋势,大湾区共享交通枢纽与公服设施。按发展趋势预测,未来粤港澳大湾区空间结构将形成“两核+若干功能区”的新格局。     

粤港澳大湾区协同发展水平的测度及评估

在充分理解粤港澳大湾区城市群协同发展科学内涵的基础上,从产业协同创新、环境协同治理、服务协同共享和制度协同安排4个维度构建协同发展评价指标体系,综合运用“流”空间、大数据、网络分析和联锁网络模型等理论与方法,对城市之间的相互关系、流动性、连通性和边界效应进行量化分析。结果表明：1）城市之间的资本流动集中在广深之间,城市之间的知识流动集中在香港、广州和深圳之间;澳门、珠海、中山和江门等城市之间的环境协同治理水平更高,深莞惠和广佛等城市之间的环境协同治理水平稍差;广佛、广深、深莞等城市之间交通、通信、物流和银行等基础设施的服务协同共享水平更高;香港和澳门在跨境区域协同方面具有制度优势。2）粤港澳大湾区协同发展水平表现最优的是广州与深圳、广州与佛山、深圳与东莞、香港与深圳;同时,广州与东莞、深圳与佛山呈现联动趋势。虽然去边界化趋势明显,城市间流动性增强,但是粤港澳大湾区协同发展水平总体不高。3）广州和深圳两座中心城市的协同能力最强,香港和澳门两座国际化城市的协同能力仍有很大提升空间。     

粤港澳大湾区产业创新与产业优势融合的时空演化格局

粤港澳大湾区作为中国实施“双循环”战略、产业转型升级的先行区,将产业创新与产业优势有效融合才能实现产业的高质量发展。论文运用偏离—份额分析法、耦合协调度模型对粤港澳大湾区地级城市单元2000—2020年工业各行业的创新优势与产业优势的时空匹配关系进行研究,并重点关注了珠三角9市与港澳创新联系和产业优势的关系。研究发现：大湾区各城市创新的工业行业分布格局虽然不同,但均呈现向计算机通信和其他电子设备制造、仪器仪表制造等行业集中的趋势;同时各地市在计算机通信和其他电子设备制造、通用设备制造、专用设备制造、仪器仪表制造等行业具有产业优势,且与创新的融合度较高,但在交通运输设备制造、化学原料制品、纺织等优势行业的创新融合度较低;珠三角城市与港澳地区的创新联系不断加强,尤以广州、深圳两市的联系强度最高。最后,从促进大湾区融合创新、产创协同的角度提出政策建议。研究从实证角度为理解产业链创新链融合的空间和部门属性提供了理论与现实依据。     

2006―2016年粤港澳大湾区城市不透水面 时空变化与驱动力分析

以遥感和地理信息系统技术为支撑,从城市地理学视角对粤港澳大湾区城市不透水面的时空变化状况进行分析,并探讨了不透水面变化的驱动力。结果表明：1）湾区内城市不透水面扩张现象明显,面积从2006年的12 127.69 km2增加到2016年的20 188.87 km2,年均增长速度高达6.65%;2）区域内城市不透水面空间分布越来越集中,呈现高密度区域聚集;3）交通道路（省道及以上级别）与城市不透水面扩张的速度和方向关系密切,其中与国道的关系最为紧密;4）国民生产总值（GDP）和常住人口的增长都对城市不透水面的扩张产生深刻的正向影响,相关系数分别为0.840 7和0.834 1;5）近10年来,粤港澳大湾区城市不透水面的空间格局变化显著,湾区各城市的发展阶段存在差异性,在未来城市发展中应该协调好各城市不透水面的扩张范围和速度,避免过高不透水面带来生态环境问题。     

粤港澳大湾区技术创新特征及其演化路径

粤港澳大湾区定位为具有全球影响力的国际科技创新中心,其技术创新活动深刻影响中国参与全球技术创新的竞争和合作。论文基于演化经济地理学的技术(知识)异质性视角,使用包括申请人地址和专利分类号的2001—2016年粤港澳大湾区授权发明专利数据,通过运用分布拟合、技术空间可视化和Logit回归模型等方法,对其技术创新特征及其路径演化进行深入剖析。研究结果表明：(1)粤港澳大湾区的技术创新类别呈现幂律分布,集中在电通信及计算等少数技术类别,存在马太效应,技术的路径依赖较强。技术创新的跨产业“产品—零部件/软件—新产品(新产业)”和产业链上游“产品—零部件—基础材料”的关联拓展带动了区域的产业升级。(2)粤港澳大湾区各城市的技术演化路径存在较大差异,深圳在专注核心技术的同时,进行相关多样化;广州从其强势的医学转向电通信及计算技术,进行非相关多样化。粤港澳大湾区的区域创新趋于同质,未来需要进一步促进城市间创新协同。对比现有文献,论文提出技术创新路径受到所在区域技术创新特征的强烈影响,当前全球—地方(城市)视角研究需要加入区域尺度。     

粤港澳大湾区人口老龄化时空特征及其经济效应

中国新时代“两个十五年”的现代化强国战略周期,恰恰是快速人口老龄化纵深发展期,人口年龄结构快速老龄化与经济社会之间的发展不平衡矛盾将日益严峻。本文利用广东省第四次、第五次、第六次人口普查资料、2015年广东省1%人口抽样调查资料、香港统计年刊和澳门统计年鉴数据,运用空间自相关分析法、柯布-道格拉斯生产函数和空间回归等方法,研究2000—2015年粤港澳大湾区人口老龄化的时空特征及其经济效应,结果表明：① 粤港澳大湾区人口老龄化进程慢于广东省,更慢于全国,但于2015年已进入老年型I期。② 粤港澳大湾区老龄化呈动态演变特征,空间上以香港和江门为起点,经西北向北扩散的“C”型分布模式,高收入城市以澳门和香港为起点向北扩散,最终形成中心-外围的空间分布格局。③ 粤港澳大湾区人口老龄化对经济增长具有负向影响,老龄人口增加1%,人均GDP降低3%。人均固定资本投入和人均人力资本投入有正的经济效应,人均人力资本投入带来的正向效应要大于人均固定资本投入。鉴于此,粤、港、澳三地应建立起协同治理模式,构建跨境的养老合作机制;促进产业结构升级,充分利用人力资本促进技术创新,并正确评估不同阶段人口老龄化对经济增长的影响,妥善处理好人口老龄化与经济之间的关系至关重要。     

粤港澳大湾区生态系统服务价值的时空演化及其影响机制

生态系统服务是生态要素、结构、功能和产品造福于人类社会的媒介和通道。根据生态系统服务价值（ESV）及其影响机制调节人类社会对生态系统的利用强度和保护方式,对于实现人地和谐的可持续发展目标具有重要意义。本文以粤港澳大湾区作为研究对象,依托遥感数据修订ESV核算结果,更加准确地揭示2000—2015年粤港澳大湾区ESV的时空演变特征,并引入面板分位数回归深入探索生态系统服务影响因素的分段效应,增加对生态系统服务影响机制的认识。结果显示：① 2000—2015年粤港澳大湾区ESV减速下降,下降区域主要分布在粤港澳大湾区中部和珠江入海口两岸等城市快速扩张区。② 在城市交界处,土地利用变化会带来更为强烈的ESV变化。③ 在ESV水平不同的区域,影响因素具有不同的影响效果。用地完整度仅在ESV的低值区可以促进生态系统服务能力提升。气温对生态系统服务能力的正向作用随ESV的提高而增强,经济密度对生态系统服务能力的负向作用随ESV的提高而减弱,二者均会导致ESV高值区与低值区间的差距增大,形成“自然马太效应”。     

粤港澳大湾区旅游经济联系的空间结构及协同合作模式

以2008年、2012年和2016年为时间截面,基于修正引力模型和社会网络理论,借助软件Ucinet 6.0分析粤港澳大湾区11个城市旅游经济联系的空间结构及网络特征,并探讨粤港澳大湾区旅游合作发展的协同模式及对策建议。结果表明：粤港澳大湾区旅游经济联系强度和总量快速增长,城市间联系逐渐密切,向均衡方向发展;在流向上,广、港、澳为资源要素流出的城市、其余城市担任接收角色,整体网络扩散效应大于联动效应;网络密度与节点中心性整体上升,存在明显的核心-边缘结构,可划分为广州-佛山、香港-深圳-东莞、珠海-中山-澳门3个不同的凝聚子群。基于“分层网络协同发展”思路,提出“旅游中心城市-旅游城市合作圈-全域旅游目的地网络”的路径以实现粤港澳大湾区旅游空间的合作升级。