枢纽机场的航班波体系结构及其喂给航线的空间格局研究

基于航班波的概念,提出了航班波识别的技术流程和喂给航线的研究方法,并对全国十大枢纽机场的航班波体系进行了研究与甄别。在此基础上,进一步分析了拥有明显航班波体系的枢纽机场的喂给航线空间格局演化。研究发现：① 北京首都、上海浦东、广州白云和昆明长水机场拥有较为明显的航班波体系;成都双流、深圳宝安、西安咸阳机场的航班波体系尚不清晰。②首位航空公司拥有足够的航班数量是机场构建航班波的必要但非充分条件,时刻资源的优化配置更为关键。③北京首都、上海浦东和广州白云三大枢纽机场的国际喂给航线和国内喂给航线在空间上存在显著的差异,且总体上与地理临近性无关,更多地与首位航空公司的航线网络扩张相关。     

中国航空枢纽城市的国际连通性研究

国际连通是航空枢纽城市内通外联的基本功能体现,利用构建的航空枢纽连通模型测算了我国所有国际通航城市2012年和2017年的国际连通性指数和国际中转指数,并与城市的枢纽定位比较分析。五年间我国航空枢纽城市的国际连通能力快速提升,以北京、上海、广州为代表的三大国际枢纽城市仍主导我国航空运输市场的国际中转连通,但国际连通性指数所占份额在下降,次国际枢纽城市和部分区域枢纽国际连通功能快速提升。洲际长航线对各类枢纽城市国际连通能力的提升更具有网络扩张作用,中短途国际航线对次国际枢纽及区域枢纽的国际连通具有重要意义,基地航空公司对城市的国际枢纽建设有着举足轻重的影响。我国国际枢纽的空间分布从单一的“三点集聚”开始向“多点分化”演化,国际枢纽城市的空间演化契合了我国地区经济开放发展与国际航空运输需求的多样化发展趋势。国际航线网络布局、机场设施发展是建设高质量国际中转枢纽的基础保障,部分新晋枢纽城市缺少有效国际连通与之匹配,“之路”与开放门户等枢纽发展战略仍任重而路远。     

中国民用运输机场的可达性溢出效应研究

交通基础设施投资的“利己利人”甚至“损己利人”现象使得空间溢出效应一直是研究的热点。我国民用运输机场经过属地化改革之后,地方政府在机场投资和运营中的作用越来越突出,机场的空间溢出效应逐步受到地方政府和研究者的关注。针对机场所在地辖区和机场服务范围存在空间错位,本文定义某辖区的机场可达性溢出效应为该辖区范围内的机场对周边地区到机场可达性的改善程度,并基于潜力模型和网络分析方法设计了机场可达性溢出效应的计算方法;进而以我国民用运输机场为例,在机场属地化背景下确定了省级和市级两种研究尺度,采用县级数据分别定量计算了我国民用运输机场的可达性溢出效应。结果发现,我国省级尺度的机场可达性溢出较小;市级尺度的可达性溢出差异较大,部分城市机场可达性溢出显著,但空间分布较为复杂。本文还进一步讨论了计算结果对我国机场投资和运营成本空间分担制度设计的启示。     

中国枢纽机场网络体系演变格局

枢纽机场是机场网络体系的核心要素。文章首次提出利用网络模型k-核概念定义枢纽机场网络体系,并对中国1990―2015年的枢纽机场网络体系的演变过程进行量化分析。研究表明：中国航空网络k-核极大值呈增大趋势,尽管加入枢纽机场的阈值增大,但其数量仍呈稳步增加趋势,由1990年的26个增加到2015年的36个。枢纽机场网络连接率由1990年的7.1增长到2015年15.4,网络演变具有异速增长特征,同时较低的平均路径长度值显示网络具有十分高的组织效率。枢纽机场体系的客货吞吐量集中程度较高,近10年来市场集中度呈下降趋势,但2015年枢纽机场的客货吞吐量市场占比仍分别高达86.7%和95.1%。文章甄别的枢纽机场体系在较大程度上揭示了“规模优先”与“区域均衡”规划模式,能为枢纽机场的发展规划提供决策支撑。     

基于参数法的国内上市机场规模效率评估

本文构造了一个规模经济和机场行业特征作用于机场运营效率的理论框架,并以上市机场为例进行了实证研究,研究表明:首先,机场规模与机场效率存在一定关联,上市机场中规模较小的机场存在规模经济,此类机场规模仍然有拓展空间,而规模较大的三大枢纽门户机场效率则相对较低,出现了规模经济递减情况,另一方面,除机场规模外,存在其他效率影响因子,因为不同机场在同一规模截面,其效率迥异;其次,机场行业"双高双低"的特征显著影响了效率高低,使得各机场效率均呈周期性起落变化;最后,优质管理会有效提升机场效率,深圳宝安机场作为国内中型枢纽机场,以其优质资产管理和良好财务状况,在六大上市机场中持续高效运营。因此,大中型枢纽机场在不断追加设施投入的同时,须更加注重提升管理水平,通过内涵式发展推动机场高效运营。     

豫皖鄂湘赣承接国际产业转移的影响因素及其空间效应

研究和厘清我国中部地区承接国际产业转移的影响因素及其空间效应,对该地区提高国际产业转移承接规模、促进区域均衡协调发展具有重要意义。该文基于2009-2018年豫皖鄂湘赣75个地级市的面板数据,采用Moran′s I检验国际产业转移承接活动的空间自相关性,通过时空权重矩阵和空间杜宾模型探究豫皖鄂湘赣承接国际产业转移的影响因素及其空间效应。结果表明：1)豫皖鄂湘赣承接国际产业转移存在显著的空间正相关性,且邻近城市间的关联依赖性较强;2)从直接效应看,基础设施水平、市场规模、产业集聚水平及FDI累积效应对本地区国际产业转入呈显著的促进作用,而人力资本呈显著的负向抑制作用,劳动力成本的吸引力正在减弱甚至消失;3)从间接(溢出)效应看,邻近地区人力资本、FDI累积效应对本地区的产业转入呈显著的带动作用,而邻近的市场规模呈显著的抑制作用;4)承接国际产业转移的空间溢出效应随地理距离的变化呈“先增后减、先正后负”趋势,在80 km处达到最大值,证明了城市群是豫皖鄂湘赣承接国际产业转移与竞合的最佳空间尺度。     

中国枢纽机场时间延误成本估算与航线影响分析及中美比较

论文借鉴欧洲控制研究中心以机型为基本单元的延误成本估算模型(简称EC估算模型)及其相关算法,以EC估算模型为基础,补充机型配置比和引入航班执行阶段作为影响参数,估算了24 h中国枢纽机场单位时长延误成本和时间延误总成本,进行了时间延误成本的航线影响分析及中美比较,得到如下结论：① 区域枢纽机场时间延误成本普遍低于复合枢纽机场,但前者中机型单位时长延误成本和登机口成本均高于后者,从中可透视出其分别与中国航线网络中心集聚、航空地理市场(机型配置)需求和航线网络模式应用的密切相关;枢纽机场空中维持成本在时间延误总成本中占比最大,说明中国空中廊道设置存在缺陷。② 枢纽机场间(航线)以及枢纽机场与非枢纽机场之间(航线)时间延误总成本的差异深受航线属性所影响,其根本又在于航空地理市场(机型配置)需求以及空中廊道参与机场位置。③ 中美枢纽机场和枢纽机场间(航线)时间延误成本均有较大差异,主要表现为中国空中维持成本远高于美国,这是由空中廊道特征路径宽度和航迹交叉点数量2个因素造成的。     

中国高铁站的溢出效应及其空间分异——基于夜间灯光数据的实证分析

高铁作为中国交通运输史上一次划时代的变革,对沿线地区的经济发展和区域空间格局产生了重大影响。准确度量高铁站溢出效应及其空间分异规律,对于布设高铁站点、规划高铁新城具有重要意义。本研究解译了2017年前开通的527个高铁站点（对应180个城市）周围地区2004—2017连续14年的夜间灯光数据,采用双重差分法测度了高铁站溢出效应,并解析其空间分异规律。研究发现：第一,在全国层面,中国高铁的投运使站点周围区域经济活动强度提升约4.7%,其中东部地区高铁站溢出效应更为显著。第二,同城高铁站及机场的存在会削弱高铁站的溢出效应,其中机场和高铁站的竞争关系在发达城市更为显著。第三,城市规模与高铁站溢出效应呈非线性关系,特大城市的高铁站溢出效应最为显著;城市第三产业的发展能够提升高铁站溢出效应。此外,与北京、上海、广州（北上广）三大都市的距离是影响高铁站溢出效应的重要因素,随着距离的增加高铁站溢出效应变得不显著甚至为负。上述结论可为高铁站选址、高铁新城规划建设提供重要参考。     

中国三大航空公司市场竞争格局及演化研究

国航、东航和南航三大国有航空公司在中国航空运输市场具有举足轻重的作用,其市场竞争格局一直是经济学、管理学以及地理学的重要研究议题。论文基于航班时刻表数据,采用市场占有率和市场重叠率等方法,对比分析了2005年和2015年三大航空公司在国内和国际的市场竞争格局及演化特征。研究发现：2005—2015年三大航空公司的市场规模快速扩大,在国内的新增通航机场主要选择中部和西部地区,尤其黑龙江、内蒙古和贵州等是三者新增的主要市场竞争地;三大航空公司在国内市场竞争具有明显的省际差异,分别在各自运营基地具有较大优势,在国内航空运输集中的航段主要表现为两两竞争的格局;国际市场竞争主要集中在东亚和东南亚地区,尤其在日本和韩国市场的竞争激烈。     

轴-辐侍服理念下的中国航空网络模式构筑

在阐述国际轴-辐航空网络发展和国内外研究现状的基础上,作者分析了这种航空网络的基本内涵,讨论了它的竞争优势,并基于轴-辐侍服理念,设计了评价指标体系,选取35个样本机场,分层次对我国枢纽机场进行甄选;依据枢纽机场及相关标准,构筑了我国的干线网络和支线网络,从而构筑了我国轴-辐侍服航空网络体系。     

三大国有航空公司网络空间结构比较与演化

以三大国有航空公司为研究对象,采用图论和复杂网络理论等方法,对比分析了三大航空公司在2005和2015年的网络空间结构及其演化特征。研究发现：三大航空公司的网络结构表现出一定的“小世界”和“无标度”特征,其中,国航的通航机场和航段数量最少,网络紧密程度最低;南航通航航段数量最多,网络紧密程度最高;东航的通航机场和航段数量增幅最大。同一机场在三大航空公司网络中可能具有相似的直接连通性,但中转衔接能力的差异较大;三大航空公司关注的市场区域相似,但在网络枢纽的构建上表现出明显的差异性选择。     

Geographic Patterns of Air Passenger Transport in China 1980–1998: Imprints of Economic Growth,Regional Inequality,and Network Development*

This research analyzes the geographic patterns of domestic air passenger transport in China from 1980 to 1998, with three foci: (1) impacts of economic reforms, (2) regional inequality in air transport development, and (3) network development. Accessibility to air transport improved significantly as China expanded its air transport system, 1980–1998. The dominance of major airports declined as the air transport system expanded to medium and small cities. The centroid of passenger volume migrated toward southeast, consistent with the expansion of economic growth in southeast coastal areas. The rule of distance decay in air traffic was more applicable to China in 1998 than in 1985 as the market economy worked its way into China's air transport system. The East Region had a much higher share of air passengers than its share of population and GDP, followed by the West and the Middle Regions, reflecting an interesting “flyover” effect. By 1998, a hub‐and‐spoke air transport system was clearly in place in China.     

旅客机场选择行为意向的形成机制——以粤港澳大湾区为例

立足于旅客心理和行为认同,根据“推?拉?锚定”（PPM）理论,运用偏最小二乘法结构方程模型（PLS-SEM）,探讨机场选择行为意向的形成机制。研究结果表明,满意度、转移成本、感知票价、航班安排,以及机场服务质量的强制性流程、设施设备和环境等因素对机场选择行为意向有显著正向影响,替代者吸引力的负向影响虽然显著但作用微弱;航班安排、转移成本、强制性流程、设施设备和环境等因素影响程度随不同机场类型表现出明显差异,且主要显著存在于主要机场和辅助机场间、主要机场和其他机场间。因此,机场群高质量发展应注重对重复通航航班的协同运营,实现不同机场类型的航空资源互补化,优化主要机场的强制性流程服务,提升其他机场的设施设备和环境,促进航空服务的差异化和高品质化。