盐城市雾发生规律及其预报

依据盐城市１９８０￣１９９６年的雾资料进行了气候分析,将雾发生的天气形势归纳为弱高压和气旋倒槽两种类型;在此基础上,对单站要素进行了指标分析,由给出的５条指标采用概率加法原理进行雾发生的分析判断;并在气象信息综合分析处理系统（Ｍｉｃａｐｓ）上建立了春运期间雾预报系统,在实际应用中取得了较好的效果。     

雾对公路运输影响的初步研究

通过雾对公路运输影响的大量事例 ,归纳总结了公路运输的雾害指标 ,分析了雾对公路运输的影响过程 ,给出了影响评估的统计模型     

低能见度雾的分级预报方法研究

利用2007年11月—2009年12月京石（北京-石家庄）高速公路沿线气象站的人工观测资料、自动站资料和交通气象自动站资料,对低能见度雾天气进行分级统计,找出各级雾的生消特征。应用天气学原理和数理统计方法对低能见度雾的生消机理进行研究,利用相关分析找出了与低能见度雾的生消有密切关系的气象因子,建立能见度与气象因子之间的回归方程;在此基础上,结合对低能见度雾的成因分析和预报经验,加入降水因子和大气稳定度因子,建立低能见度雾的分级预报方程,找出各级雾的生消判别指标,为低能见度雾的分级客观化预报奠定基础。各预报因子采用MM5精细化数值预报产品,并通过自动站实时监测资料和预报员的综合预报结果对数值预报产品进行合理订正,得到预报时刻各气象因子的值,从而实现低能见度雾的分级客观化预报。      

2001—2012年鲁南雾气候特征及形成机制

利用地面、探空实况资料及数值预报资料,对2001—2012年鲁南地区雾天气现象进行了分析,主要分析了气候特征、湿度、探空、近地面物理量指标。分析发现：鲁南雾主要集中在10—12月,2010年以后,鲁南雾日呈显著增多趋势。鲁南雾期间90%相对湿度湿层顶平均在925 hPa以下,平均逆温层顶为950 hPa左右; 850~925 hPa有明显的单独的由弱到强的暖平流中心,暖平流建立时间比雾发生提前0~24 h。925 hPa高湿区的建立比雾发生提前6~24 h;前期500 hPa左右下沉运动极值建立时间提前雾6~24 h;850~925 hPa明显的辐合中心建立时间提前雾0~24 h。     

山西省大雾的中尺度数值模拟

利用中尺度模式MM5（The Fifth—Generation NCAR／Penn State Mesoscale Model）对山西省2009年发生的3场典型雾个例进行了数值模拟,探讨了物理过程参数化方案对雾数值模拟的影响,确定了基于模式模拟数据的雾判别指标,为该地区大雾数值预报系统的研制提供了理论基础。结果表明,综合考虑边界层方案和辐射方案对地表温度、高空温度、2m温度及相对湿度、10m风速、雾的空间分布、雾的生消过程、雾的发展高度等要素数值模拟的影响,边界层方案选用high-resolution planetary boundary layers cheme（HIR）方案、辐射方案选用Cloud方案时,雾数值模拟的结果与实况更为一致。综合分析多个典型雾个例的模拟结果,山西省境内雾的预报指标为：20m液态水含量为0．13～0．6g·kg^（-1）,20～1500m高度大气层存在逆温层,10m风速小于4m·s^（-1）。     

基于灰色关联度法的雾灾损失评估模型研究

根据大雾灾害的实际情况和数据的可得性,选取了死亡人数、受伤人数、受灾面积、大雾持续时间和直接经济损失作为评价指标,运用灰色关联度法来建立雾灾损失评估模型,并进行实例分析。结果表明：运用灰色关联度方法建立的雾灾损失评估模型进行雾灾的灾害等级划分,是较为合理的,基本符合实际情况。     

雾对河源高速公路交通的影响

通过分析雾的形成、雾对交通的影响、雾与气象要素的关系,深入研究雾对河源高速公路的影响,并对未来开展高速公路雾的监测和预报进行了初步的探讨。     

基于城市交通脆弱性核算的大雾灾害风险评估

选用大雾观测资料测算城市地区的雾灾危险性指数,以规则网格作为评估单元,逐网格计算网格区域内的路网密度,以此作为雾灾的空间脆弱性指标,并针对重点设施的分布情况对脆弱性指数进行空间叠加订正;选用网格内的人口密度作为雾灾的易损性指标;危险性、脆弱性及易损性3项指标按5:2:1的分配比例综合测算雾灾的风险指数。实例研究选用北京地区1996年1月—2006年12月的大雾资料,按空间网格化方法对大雾灾害风险进行评估,结果表明:北京地区雾灾脆弱性指数的高值区域与高速路及环城路延伸方向一致,城市中心为人口集中分布地区,其综合风险指数高,与高速路段、环城路及机场等地段均为雾灾的高风险区域,北京东南部地区年平均雾日数相对较多,危险性指数值也较高,是雾灾较高风险区域。     

华南沿海春季大雾的分析和预报

利用１９７８￣１９９５年２、３、４月华南沿海地区的成雾时天气资料,对雾的变化规律进行了分析研究,综合归纳出春季当地成雾时天气系统背景及预报指标。     

琼州海峡沿岸雾统计特征及天气学预报指标

利用海口站1961～2006年高空地面观测资料,分析了琼州海峡沿岸雾的气候统计特征。结果表明：琼州海峡沿岸雾目的年际变化呈现了显著的减少趋势。20世纪70年代初期和90年代初期为雾日减少的两个气候突变期。雾日减少与气候变暖密切相关,夜间最低温度升高是引起海峡雾日减少的主要原因。琼州海峡沿岸雾多出现在冬春季节,一天中出现雾的峰值时间为06：00～07：00,消散峰值时间为08：OO～09：00。利用1987～2006年NCEP再分析资料,总结了产生琼州海峡沿岸雾的3种天气形势,根据雾的类型提出了相应的预报指标。     

商丘冬季雾的分析和预报

利用1981~1990年气象资料,分析了商丘市冬季雾的气候特点及影响系统,并确定了消空指标和分型预报指标。     

商丘冬季雾的分析和预报

利用1981～1990年气象资料,分析了商丘市冬季雾的气候特点及影响系统,并确定了消空指标和分型预报指标.     

我国近年雾研究方法及研究热点综述

在过去的几十年里,我国关于雾的各项研究已取得了丰硕的成果。对近年来该领域研究的最新进展和研究成果进行总结和概括,包括气候统计方法对雾特征的研究、数值模拟方法对雾的机制研究、雾微物理结构研究、雾的监测识别与预报技术研究。在此基础上,针对目前雾研究领域的热点和未来可能的研究方向进行了分析,包括高速公路大雾天气的研究、霾研究、雾与城市化相互作用以及沿海和复杂地形地区雾的研究。     

江苏北部雾的分析和预报系统

本文利用1959—1989年雾的资料,分析了江苏北部雾的气候特征和影响的主要天气系统;运用天气型下找指标,MOS预报等方法,研究建立了冬半年各月雾的预报工具。並编制了具有一定特色的预报业务系统,采用动态调整手段,使预报方程随资料的增加而不断优化。经一年的实际使用,雾的预报概括率达90％,获得预期的效果。     

沈阳一次“雾闪”气象条件分析

在对沈阳历年 2月出现雾天气现象日数的年变化、持续时间进行统计的基础上分析了2001年 2月22日沈阳“雾闪”前期气象条件 ,以期归纳出雾的特征     

浙江中部一次大雾过程分析与预报

利用NCEP再分析格点资料、常规观测资料、数值预报产品以及卫星云图对2009年4月6日早晨浙江中部一次大范围大雾天气过程进行诊断分析。结果表明：高空槽后暖脊的大气环流背景有利于地面长波辐射冷却和中层增温,易形成逆温,为大雾生成提供了有利条件,而边界层逆温层或等温层的形成与维持对雾的发展持续具有重要作用;凝结核、低层湍流混合是山区能见度较城镇大的主要原因;交叉温度可用来预示整个潜在雾层的湿度状态,温度与交叉温度差值可作为了解大雾生成、发展、消散过程的一项指标;模式产品能提供雾形成的环境条件;红外云图、可见光云图有助于预测雾的形成、发展、消散过程。     

利用GOES9静止卫星的PGM云图辨别雾区方法初探

本文通过GOES9静止卫星的PGM云图和沿岸地面测站的观测结果,结合2005年3月27日一次大雾个例展开研究,通过分析PGM云图在所获得的可见光云图上,确定一个最低反照率来辨别雾区;另外,试图选择1通道红外云图亮度温度值结合确定雾区和高度,并且希望以此来进行夜间雾区的监测和预报。经过选取不同最低反照率反复试验,最终确定0.13能够很好地反映雾区,而利用1通道红外云图则不能通过亮度温度TBB这一指标确定雾区。     

南岭山地高速公路雾区能见度预报系统

在研究南岭山地浓雾的气候规律，开展了2次多学科综合野外观测，对典型个例进行了天气学分析、雾的宏观结构特征分析、雾的微物理特征分析，在利用数值试验分析了雾生成的物理机制等研究的基础上，研制开发了4种南岭山地京珠高速公路云岩雾区的能见度预报方法，包括：中尺度数值模式产品释用方法、结构预测方法、天气学指标预报方法和动态统计预报方法；并研制了相应的自动化程度高的预测预报系统，与京珠高速公路粤境北段通车同步投入准业务运行，使用雾区路段的5套自动气象站和能见度仪资料，制作的集成预报结果为高速公路行车安全提供服务，经过各种方法的独立预报检验和准业务运行服务的预报结果检验，预报准确率比较高，提供服务的集成预报准确率可达83．3％。     

青岛地区冬季雾的分析和预报

青岛冬季出现的雾,浓度大,持续时间长,对航空航海以至交通运输危害很大。为了更好地为国防和国民经济服务,本文对青岛地区冬季(12—2月)雾的性质、规律性及其预报着眼点,做了初步分析。 一、青岛地区冬季雾的概况及其分析 1.概况 (1)冬季各月雾的出现次数:对79—88年共十年冬季资料进行统计,共出现87次雾,平均每年8.7次。各月平均次数     

基于高速公路气象监测数据分析的浓雾预报指标

利用京秦高速公路沿线交通气象监测站实况资料,通过对84个站次的浓雾雾生和雾消各气象要素变化特征进行分析,归纳出高速公路沿线浓雾和强浓雾天气雾生雾消的预报指标。爆发性强浓雾期间能见度少波动,在能见度爆发下降前,温度下降过程中的小幅上升对能见度突然下降有很好的指示作用;相对湿度在能见度爆发下降前1 h内达到80%以上。一般性强浓雾大多数出现在温度波动之后继续直线下降期间;在500 m浓雾出现15 h之前空气相对湿度达90%以上,能见度达50 m之前相对湿度基本达饱和状态。浓雾消散主要有两个方面,因冷空气造成的雾消,预报应着眼于冷空气前锋影响高速公路所在区域的时间;而由辐射升温造成的雾消,预报应着眼于对天空状况和升温速度的判断。