日本对北极航线开发与利用的谋划

北极航线是指穿越北冰洋连接大西洋和太平洋的海上航线。近年来，随着夏季北冰洋海冰的减少，北极航线作为一条新的海上运输路线在国际上受到越来越多的关注。北极航线可以将亚洲和欧洲北部通过最短的海上航线连接起来，与现有的苏伊士运河航线相比，大约可以缩短40%的距离。北极航线的利用不仅可以减少运输天数，还可以减少燃料消耗和温室气体排放。此外，利用北极航线也可以避开苏伊士运河路线存在的海盗等问题。鉴于北极航线具有上述潜在利用价值，日本作为亚洲航运大国对北极航线的开发与利用极为重视。在过去数十年中，日本在国家层面针对北极航线商业化运行所面临的政策、环保、科技支撑等问题做了系列准备。地方层面，北海道借助身处东亚、面向北极的独特地理优势，力图将自己打造为日本的北极航线开发与利用基地。而日本民间团体对北极航线的关注比政府更早。文章聚焦分析近10余年来日本从国家到民间各层级为北极航线的商业化运行所做的系统性准备，可为我国北极航线开发与利用提供参考。     

简析北极航线战略作用范围下的中国海洋强国建设

近些年来,北冰洋加速融化,北极航线利益凸显,北极航线战略变得越来越重要,特别是在党的十八大提出海洋强国战略并着力建设海洋强国的今天,显得尤为关键,作为海运大国的中国,不能错过北极航线战略与中国海洋强国建设研究的最佳时机,北极航线战略对中国海洋强国建设作用范围的明确,是进行二者互动关系研究的必要前提,也是北极航线战略助力海洋强国建设目标实现的重要基础。从北极航线战略与中国海洋强国建设的制定原则、实施进程及影响层面入手,阐述二者的关联性,从国家层面考虑,将中国海洋强国建设系统地概括为政治、经济、军事、文化4部分,再分别从内部作用和外部条件入手,详细探讨了北极航线战略对中国海洋强国建设的作用,继而针对以上分析提出了在北极航线战略影响下的中国海洋强国建设的对策及建议,以期为北极航线战略的制定实施以及中国海洋强国的建设提供理论参考。     

气候变化背景下北极航线综合评估模型研究

在全球持续变暖的影响下,北极部分地区夏季出现无冰期,北极航线具有更短的航运距离和相对稳定的地缘政治人文环境。文章从气候变化角度出发,构建包含航行环境模块、航迹规划模块和航线经济效益模块在内的综合评估模型,评估北极地区海冰、风、浪、流等气象水文地理要素对船舶航速的影响,确定北极地区的可航行天数;在此基础上,利用A-Star算法寻找北极航线的最优路径,并分析该路径上的航运经济效益;采用该评估模型对比在RCP4.5情景下2050年船舶往返欧亚大陆之间经东北航线与经苏伊士运河航线的经济效益,结果表明,苏伊士运河航线的经济效益更高,北极航线可作为替补航线。     

基于ScienceDirect数据库的国外北极问题研究综述（2007—2021年）

随着北极海冰融化的加剧,北极问题研究的重要性逐渐凸显。文章以ScienceDirect数据库为主要搜索范围,系统梳理了2007—2021年国外北极问题研究文献,从北极航线、北极经济、北极政治和北极环境4个方面对国外北极问题研究现状进行了分析。认为未来的国外北极问题研究中,北极航线相关问题研究将聚焦于北极航线运营模式的研究;北极经济问题研究将注重区域经济和北极产业发展;北极政治研究依然会着力探讨如何在北极治理中的合作问题,虽然目前的北极政治研究中定性分析和描述性分析较多,但未来将增加定量分析和理论创新的研究;北极环境问题研究将注重北极经济开发和环境保护的平衡,进一步关注北极的可持续发展问题。     

北极航线战略对中国海洋强国建设的催化作用研究

文章以北极航线战略作为中国海洋强国建设的切入点,在分析主要海权国家海运航线战略以及北极航线战略在政治、经济、军事、文化对海洋强国建设的影响的基础上,着重从5个方面探讨了北极航线战略对我国海洋强国建设的催化作用实质:一是中国对北极地区的科学考察,有助于深入海洋认知和强化海洋生态保护;二是中国商船在北极航线的安全通行,有助于提高海洋利用水平;三是中国对外贸易潜力的增长,有助于推动海洋经济发展;四是中国对外关系的发展,有助于进一步营造和谐海洋局面;五是中国对北极航线战略通道的利用,有助于加快建设海洋强国的步伐。     

北极航道现状与发展趋势及对策

相比其他航道,北极航道的行程更短,北极航道的通航具有很高的经济性和商业价值。充分调研北极航道的现状,对当前通航北极的商船类型、路线及沿途的冰区环境进行详细分析,并从北极油气资源开采规划上预测未来商船类型和航线的发展趋势。鉴于我国商船在北极航道面临的风险,提出有效地应对措施,并剖析了我国发展极地救助船的必要性。     

“混战”中的各国

俄罗斯早在上个世纪20年代俄国大革命时期,俄国即自称拥有北极区的主权。苏联在北极冰盖上建立了考察站,称北极冰盖是苏联领土不可分割     

北极地区通航环境评估模型研究

通航环境是决定船舶北极航行安全的关键因素。针对北极地区通航环境的复杂性与危险性,对北极地区整体通航环境进行了系统的分析,并基于灰色系统理论构建了通航环境评估模型,进一步实现了模型的验证。其中,水文环境、助航及信息情报环境对北极地区安全通航影响最大。该研究为北极地区航行安全以及航线的设计提供了一定的理论参考。     

摩尔曼斯克讲话与北极合作——北极进入合作时代

冷战时期,北极处于美苏两大军事集团对抗的前沿地带。环北冰洋地带密布着攻击性武器、预警系统和拦截系统,冰盖下有核潜艇逡巡,北极地区被高度军事化。这种形势使得北极地区的国际合作举步维艰。苏联领导人戈尔巴乔夫上台后,美苏关系迅速转暖。     

北极探索之“鹦鹉螺号”的北极穿越

直到19世纪末期,虽然许多航海家都曾试图到达北极点,并且只是把它当作通往东方的必经之路。但是,征服北极点毕竟是他们最伟大的光荣梦想,这一梦想的实现随着北极航线的开通也因此变得更加令人急不可待。在新一轮征服北极点的竞争中,民族光荣与体育冒险精神已经超过了商业利益。更为重要的是,现代科学考察活动也开始渗透到北极探险活动之中。     

北极航道对世界贸易格局的影响路径和机理

为深化对北极航道重要性的认知,促进我国对北极航道的开发利用,文章在概述世界贸易格局的发展阶段及其主要影响因素的基础上,分析北极航道对世界贸易格局的影响路径和机理。研究结果表明:"二战"结束后,世界贸易格局经历美国单极,美国、欧洲和日本三足鼎立以及区域多极化3个发展阶段;世界贸易格局的主要影响因素包括贸易通道、技术革命、产业转移和国家政策;北极航道通过缩短海运距离和产生新的海运航线2条路径,在增加贸易流量的同时改变贸易流向,从而影响世界贸易格局;其中,缩短海运距离的影响机理包括提高贸易频率、降低贸易成本和改善贸易环境,产生新的海运航线的影响机理包括促进相关产业结构调整、改变世界海运格局和增加新的能源供给。     

北极探险之第一

1909年,皮瑞首次抵达北极点。1926年5月9日,美国探险家伯德和同伴别内特第一次乘飞机飞越北极点。1926年,阿蒙森和两个同伴第一次乘气球飘过北极点。1937年,两个苏联人第一次乘飞机在北极点降落。1958年,美国核潜艇第一次从冰下穿过北极点。1959年,美国潜艇“斯科特”号第一次冲     

北极东北航道通航窗口研究

研究提出航线通航窗口这一概念,并针对东北航道提取了2005—2014年的航线通航窗口。通过对航线通航起讫时间和通航期的分析表明:东北航道平均通航起始时间为7月中下旬,结束时间为10月中下旬,平均通航期90 d左右,十年间通航期波动比较大,没有稳定的变化趋势;影响航线通航的关键水域包括:东西伯利亚水域、拉普捷夫海水域和维利基茨基海峡至谢尔盖·基洛夫群岛水域。研究表明:利用航线通航窗口可较好地反映航线所经水域的冰情,可为船舶开发利用北极航线,制定安全、经济的航行计划提供支持。     

北方海航道上的冲突事件（下）

“北风”号事件 1965年夏，美国将北极调查重点集中在巴伦支海和喀拉海，美国海岸警卫队破冰船“北风”号承担调查任务。6月15日美国宣布船只从喀拉海经维利基茨基海峡进入拉普捷夫海，苏联立即发出抗议，反对“北风”号进入苏联领海，美国最终放弃了维利基茨基海峡穿行。但美国的北极调查依然继续。     

"掘金航线"开拓史话

15世纪末开始,为了能够到这梦寐以求的神秘东方,欧洲各国不仅向南寻找通往东方的贸易之路,也在试图寻找取道北冰洋到达东方的"北方航线".那么极度严寒的冰川北极是如何被发现的?号称"掘金航线"的东北航道又是如何被开拓的呢?     

北极:机遇与挑战

<正>北冰洋有三条航道连接着东方和西方。东北航道的大部分航段位于俄罗斯北部沿海。从摩尔曼斯克出发,航行5620海里可向东穿过巴伦支海、喀拉海、拉普捷夫海、新西伯利亚海和楚科奇海5大海域,达到白令海峡和远东的符拉迪沃斯托克。西北航道大部分航段位于加拿大北极群岛水域,以白令海峡为起点,沿美国阿拉斯加北部海域向东,穿过加拿大北极诸岛,直到戴维斯海峡。北冰洋理论上还有一条穿越北极点航线:从白令海峡出发,不走俄罗斯或北美沿岸,直接穿过北冰洋中心     

闯入女人禁区——六个前苏联女性在北极

北极探险一向被视为男人的天职,女性始终被拒之门外。80年代初,苏联女工程师瓦列金娜·莎茨卡娅和5名女伙伴,撞入了“女人的禁区”,在北极冰原上滑雪1000多公里,经历了常人难以忍受的暴风雪和严寒的考验,体会到北极探险的乐趣。1980年11月2日夜,由6名女性组成的北极探险队(包括4名工程师,1名医生和1名气象学家)从莫斯科出发了。她们的计划是穿过科拉半     

北极西北航道自然环境危险性评估及航线优选

基于北极西北航道7条主要航线建立自然环境危险性评价指标体系,引入三角模糊数层次分析法确定指标权重,采用TOPSIS方法对7条航线做危险性贴近度排序和航线优选,利用加拿大2008年"MV Camilla Desgagnés"号商船线路及2014年"努那维克"号散货船线路对航线优选结果进行验证。研究表明,在海洋环境危险性和地理环境危险性子指标中,权重最大的指标分别为海冰密集度危险指数(C1)和航道宽度危险指数(C7)。从海洋环境危险性来看,始于兰开斯特海峡,经过摄政王湾、拜洛特海峡、维多利亚海峡、毛德皇后湾等地抵达阿蒙森湾的航线4危险性最小,欧洲中期天气预报中心提供的海冰数据显示2000—2016年该航线的海冰密集度总体呈下降趋势,17a中9月份的月平均海冰密集度最小;从地理环境危险性来看,航线4上所有海湾和海峡的平均危险性最小,能够满足通航要求。该航线与加拿大2008年"MV Camilla Desgagnés"号商船采用的线路较吻合。结果表明优选航线为航线4。     

“冰上丝绸之路”航线开发利用系统建设研究

北冰洋冰层融化导致的航线变化将对我国航运及国际海运贸易产生重大影响。我国积极回应俄罗斯“冰上丝绸之路”共建邀约,旨在将北极开发合作与“一带一路”倡议连接,其建设重点是对“冰上丝绸之路”海上运输通道的开发利用。为推进我国对冰上丝绸之路航线的开发利用进程,构建了“冰上丝绸之路”航线开发利用系统,包括以航运为中心的应用子系统、以战略管理为中心的开发子系统、以专家为中心的咨询子系统和以协调为中心的发展子系统。在构建各子系统框架的基础上,提出了“冰上丝绸之路”航线开发利用系统的结构、功能以及关键技术。     

2007与2008年夏季北极海冰变化特征及原因的对比分析

2008年进行的中国第三次北极科学考察是我国响应国际极地年(IPY)计划的一个重要组成部分.通过本次考察我们在物理海洋、海洋化学、生物海洋学、地质及地球物理等领域取得丰富的数据.国家海洋环境预报中心承担航线保障及海冰观测任务,预报和观测的同时,积累了大量现场气象和海冰观测数据及卫星云图资料.本文利用这些数据,结合极地共享数据及历史观测资料和再分析数据,对2008年夏季北极地区大气、海冰的特征进行综合分析,同时,通过对2008年与2007年夏季北极大气环流的比较分析,研究在全球变暖的背景下,影响北极夏季海冰分布的主导因素.