铁路沙害整治及其研究方向

概述了铁路沙害状况及沿线主要自然地理特征，对３０多年来研究建立的５种铁路沙害防治体系结构模式进行了剖析，评价分析了每个防沙体系的不同结构和功能、体系的整体特征以及推广应用的主要条件；同时针对铁路安全运输生产的特点，提出了铁路沙害整治的研究方向。     

乌—伊公路387里程的沙害防治

乌伊公路经精河境内艾比湖盆地东南缘10余公里沙区,风大沙多,常被流沙埋没,断续交通。经采取沙障固沙和植物固沙,固沙与输沙措施相合的方法治理,取得显著成效,保证公路畅通。     

青藏铁路错那湖段沙害防治措施研究

通过分析青藏铁路错那湖段气候特征、地质地貌、植被、沙丘分布及特征的基础上,分析了该地段铁路沙害的类型与成因,并对近年来在青藏铁路错那湖段采用的固沙和阻沙工程防沙措施进行了评价。从工程性价比、风沙流成因和防护效果的综合角度出发,提出了采用尼龙网沙障、混凝土沙障、活动板挡沙栅栏、截沙沟等阻沙措施和卵（碎）石覆盖沙面、覆膜沙袋沙障等固沙措施以及植物措施相结合防沙措施的建议,这种防沙体系的结构配置对该地段铁路沙害防治具有重要的指导意义,对青藏高原其他地区的铁路、公路防沙也有一定的借鉴意义。     

新疆策勒县绿洲沙害的治理

新疆策勒县绿洲处于塔克拉玛干沙漠南缘,沙害极其严重。经过6年的治理,现已从绿洲向外依次初步建成了窄林带多带式防沙林网、人工灌木林、固沙草带及拦沙河,构成长10公里、宽4.55公里的绿色屏障,为绿洲内的农牧业生产提供了较为适宜的生态条件。     

吉兰泰盐湖沙害综合治理

吉兰泰盐场１９８３年开始运用生物、工程等各项综合沙漠治理技术措施，在流沙危害严重地区建立防护林体系，总结出了适地适树，片状、带状配置，形成乔、灌、草有机结合的防护林带。并对人工林采取喷灌措施提高造林成活率和促进林木及林下植被生长；此外，还配合工程固沙措施修筑１×１ｍ￣２、１×２ｍ￣２网格状粘土沙障提高防风沙效果。     

青藏铁路沙害及其防治研究进展

青藏铁路是中国乃至世界上海拔最高、穿越沙漠冻土的高原铁路。建成以来风沙危害日趋严重,成为危及铁路安全运营的一大隐患,因此,沿线的风沙防治一直备受关注。由于青藏高原风力强劲,沙物质丰富加上人类活动的影响,铁路沙害呈现出分布相对集中,冻融与风力、水力复合侵蚀,不断发展并持续累积,风沙活动稳定性差等特点。沙害分为路基风蚀、道床积沙、磨蚀等类型。累计有轻度、中度、严重沙害路段440 km,主要分布在锡铁山、伏沙梁、红梁河、秀水河-北麓河、沱沱河、通天河、扎加藏布、错那湖等8个路段。目前铁路沙害防治以机械措施为主,在设置初期有一定的防沙效果,但随着时间的推移,最终会被积沙埋没而失效。因此,青藏铁路防沙应以生物措施（恢复植被）为主,机械措施为辅。     

极端干旱地区清绿线K170段铁路沙害机械措施治理

清绿线Ｋ１７０段铁路地处极端干旱区，植物固沙难度大，铁路沙害的治理宜采用机械措施综合防治体系。２年的防护效益观测证实，用草方格沙障固沙，２０ｃｍ高度风速可比流沙区降低７６．３％，层内输沙率仅为流沙区的０．２８％；用砾石覆盖措施固沙，相应防护效果依次为１９．０９％和０．９１％；各防护措施下的风沙流特征值Ｑ６～２０／Ｑ０～６，都达到了＞１的有效防护指标。     

兰新线玉门段戈壁风沙流地区铁路沙害的治理

兰新铁路通过戈壁地区线路长达1050km,铁路营建后受到戈壁风沙流危害,兰铁玉门段向阳湖、垦场区间长约30公里,危害尤烈。产生的原因是戈壁铁路修建中,破坏地表使蕴藏的沙粒失去掩蔽,成为风沙的来源和加强风沙流活动,并在铁路上形成积沙。经二十多年努力,采取"以林养障(沙障)","林外截沙源,路内消积沙"的防护措施,取得了成效。     

乌吉铁路沿线沙害分析及综合治理途径

乌达至吉兰泰运盐铁路穿越乌兰布和沙漠西南缘,全长130km,沙害极为严重。主要危害特点:由于修建铁路及通车以来人为经济活动的加剧,破坏了原有植被,导致沙化,危害铁路;风沙流是危害乌吉铁路的主要形式;由于风的多向性,使风沙作不规则的往复式摆动,造成铁路积沙;风沙危害严重地段集中在35~40km,47~52km,69~83km和99~105km等区间。通过对该线沙害程度、特点及自然因子的分析,提出"以封为主","封、飞、造"、"固、阻、输(导)"相结合的综合治理措施。     

荒漠,半荒漠地区建设铁路中风沙流防护体系的研究

荒漠、半荒漠地带铁路沙害的基本特征是沙侵道床、埋没轨道、磨蚀设备。因不同地带生态条件不同，引起铁路沙害可划分为四类九级。铁路沙害防护标准高，要求路基不风蚀、道床不污染、线路不积沙。根据沙害类型和生态条件，分有灌溉条件与无灌溉条件两种情况建立相适宜的经济防护体系，由前沿阻沙带、植物固沙带、铁路本体防护三部分组成     

川藏公路通麦天险段山地灾害及其防治

本段是川藏公路有名的严重山地灾害段。近半个世纪来,十几年一遇的特大崩塌、泥石流、雪崩造成的生命、财产损失惨重,该段在雅鲁藏布江大拐弯峡谷顶端范围内,以上升为主的强烈构造活动,以大峡谷水汽通道进入水分、热量,是发生高频率高强度特大山地灾害的基础。结合当地实情,加强调查研究,划分各类灾害危险区段,提出防治措施。     

塔里木沙漠公路风沙危害评估指标体系

本文通过对塔里木沙漠公路沿线风沙危害环境的综合分析,提出了沙漠公路风沙危害程度的评估指标和评估方法,并对不同程度公路沙害的空间分布特征作了概括。     

莫高窟崖顶防沙工程的效益分析

４年防沙实践证明：莫高窟崖顶防沙试验的工程设计构思是正确的，设计依据科学可靠，防护效益显著。对保护石窟和壁画已经起到重要的作用．其具体防护作用是：１）直接控制偏西风向洞窟搬运沙量的９５％左右；２）洞前夜间积沙减少了８０％以上；３）外围栅栏对来自主风向的外侧积沙的侧导率平均为３５％；对内侧积沙的侧导率，在偏东风作用下可达５７．５１％，在偏西风作用下平均为１５．８９％．上述防沙作用均具有明显的季节变化。     

青藏线伏沙梁段风沙危害及其防治

伏沙梁地段的主要风向为WNW、W、NW和NE,8~15m/s的起沙风在3~8月盛行,风沙流运动呈摆动式,4月份风沙活动最强烈,合成风向为WNW,其合成输沙量为9.970 m³·a^-1·m^-1。当地以12 m/s、13 m/s两风速的输沙量最大,分别为2.556 m³·a^-1·m^-1和2.538 m³·a^-1·m^-1。纵向沙垄年前移量为2~5 m,沙垄脊线向南偏移,年偏移量为0.2~0.5 m。阻固结合的工程措施是当前采用的最有效措施。     

精河-伊宁铁路沿线雪崩特征初步分析

对精河－伊宁铁路沿线雪崩的形成条件和特征进行了初步分析。精河－伊宁铁路横穿天西北支－科研琴山,雪崩主要分布于科古琴山南坡布列开河以上至岭脊区域。此区雪崩类型齐全分布广泛,对该段铁路的危害较大。针对此区雪崩特征,提出了一些铁路选线建议。     

荒漠铁路地区封沙育草研究

在诸多铁路治沙措施中,封沙育草简单易行,效果明显,投资少,见效快,保护面积大,防护周期长。本文根据干武线封育区不同措施效果的调查观测结果,结合其它同类地区的实践经验,对铁路封沙育草进行了分析研究,并提出一些观点和看法供参。     

尾矿砂沙害形成机理与工程治理措施的选择

尾矿砂沙害的形成过程,包含着尾矿砂强烈风蚀、尾矿砂输送搬运与堆积,以及尾矿砂吹扬在大气中的粉沙悬移等3个过程。上述3个过程对土地、大气、水体、道路、建筑物及农作物造成严重危害,甚至影响人身健康。研究结果表明,尾矿砂的治理,需采用固结沙面、切断沙源,即消除灾害源的方法。固结沙面的材料,宜采用坚固耐久、抗风蚀力强、具有较好蓄水保墒性能,以及保温能力高、且廉价的戈壁沙砾石。沙砾石覆盖之后,不仅固结了沙面,切断了沙源,而且为天然植物种子的散落和幼苗发育创造了稳定条件,加快了天然植物衍生。覆盖后的第一年雨季后,植物盖度到达了15%~30%,局部地段高达50%。     

四川境内成昆铁路泥石流致灾原因

四川境内成昆铁路沿线泥石流活动频繁,严重危害和威胁着铁路安全。泥石流致灾原因如下:对泥石流认识不足,造成漏判、错判,从而处置不当;桥梁结构设计欠妥,在泥石流流通区设中墩;桥涵孔径过小,泥石流排泄不畅;建筑物位置不佳,排导设施不良;傍河铁路,对泥石流的间接危害重视不够;人类不合理的经济活动,加剧了灾害的发生。