"偏滩法"在中小型渔船修理上的应用

国内小型木质渔船(几十kW)常见利用潮差将船舶搁置在浅滩上对水线下部分进行必要的修理,而中型渔船(441kW-735kW)极少见利用潮差对船舶水线下部分进行修理.本文介绍在西非塞拉里昂的中国水产集团公司塞拉里昂代表处利用当地条件根据潮差对441kW-588kW渔船进行水线下的修理.     

世界修船市场近况

1993年受航运市场不景气的影响,世界修船市场相当不振。以世界修船中心新加坡的3大船厂—吉宝、裕郎、三巴旺为例,其修船净收益分别减少了4％、7％、和24％。1994年以来,修船市场虽有所好转,但离全面苏复尚有一定距离,至少上半年不会有什么起色。在此形势下,世界修船业为了生存和发展,以期第四次修船高潮的来临,展开了激烈的竞争。     

实例分析海域使用论证对海洋环境保护的作用

海域使用论证是我国一项新近发展起来的制度,仅有10余年历史,其理论、实践都需要进一步的研究、完善,尤其是对海洋环境保护领域的实践分析更是没有全面、详尽的研究。文章以大连船舶重工集团船务工程有限公司修船建设项目为例,对比海洋环境影响评价分析海域使用论证对海洋环境保护方面的作用,对完善海域使用论证体系,突出海域使用论证工作重点有着重要的意义。     

换新装 增士气 再创佳绩——中国海监18船圆满完成恢复性修理

2008年11月28目，中国海监18船进青岛4808工厂进行恢复性修理，至2009年3月31日上午9时完成坞内船舶倾斜试验，全部工程圆满结束。4月1日上午9时出厂靠回中国海监第一支队码头，蓄势侍发。     

关于船舶优先权和抵押权的比较研究——《1993年船舶优先权和抵押权国际公约》与我国《海商法》的有关规定

文章从以下几方面比较研究了《1993年船舶优先权和抵押权国际公约》与我国《海商法》的有关规定:船舶优先权的性质;船舶优先权项目;其他船舶优先权;船舶抵押权;船舶留置权;关于船旗的暂行更换。认为,我国《海商法》内容与1993年公约内容是接轨的,我国应该尽早签署,加入公约。     

发展港口经济应与海洋保护相结合

<正>海港是货物和旅客集散的中转场所,也是海洋船舶安全停靠、补给修理的重要场所。近年来,随着经济全球化和现代物流业的发展,随着江苏沿     

正在崛起的舟山船舶工业

浙江省舟山市把发展船舶工业作为“以港兴市”必要的配套设施,已经成为全市海洋经济的支柱产业和新的经济增长点。 船舶修造业是舟山海岛经济的传统产业,有着悠久的历史。经过长期的稳步发展,舟山现有船舶工业企业150余家,固定资产总值6.5亿元,已初步形成船舶建造、船舶修理、废船拆解、油轮清舱及船用配套产品制造等门类齐全,集科研、生产、配套服务于一体的较为完整的船舶工业体系,在浙江省船舶工业中占居重要地     

关于船舶优先权和抵押权的比较研究

文章从以下几方面比较研究了＜＜１９９３年船舶优先要权和抵押权国际公约＞＞与我国＜＜海商法＞＞的有关规定，船舶优先权的性质、船舶优先权项目，其他船舶优先公，船舶抵押权、船舶留置权、关于航旗的暂行更换，认为，我国＜＜海商法＞＞内容与１９９３年公约内容是接轨的，我国应该尽早签署，加入公约。     

面向21世纪的我国海上集装箱运输

集装箱运输是世界海洋运输的一场革命,它彻底改变了海运对杂货运输的传统方式,实现了海洋运输的信息化、门对门和高效率,从1975－1995年的20年内,世界集装箱港口吞吐量以每年10．8％的速度增长,而世界集装箱船舶也由1975年的624．24万吨发展到1993年的2844．9万吨,年增长8．8％。集装箱运输已成为世界航运业的发展方向。为了适应世界海运的发展趋势,我国于1978年首先开辟了上海至澳大利亚墨尔本集装箱定期航线,到1996年我国已拥有各类集装箱船舶和专用船舶1000余艘,集装箱航线也遍及六大洲90多个国家和地区。占到我国集装箱运力90…     

创设船舶溢油应急反应机制的资金保障制度之构想

随着船舶运油数量不断上升,溢油事故日益多发。船舶溢油事故发生后,必然要对其采取应急反应措施,而我国船舶溢油应急反应机制的资金来源缺乏制度保障。在借鉴国外做法的基础上,尝试构建关于船舶溢油应急反应机制的资金保障制度。     

浅论我国船舶污染防治立法的完善

随着形势的变化和法律法规本身存在的缺陷逐渐显露等原因，在某些方面它已经不能适应我国海洋事业可持续发展、防治船舶污染、保护海洋环境的需要了，尤其是关于防治船舶污染的一些法律法规至今没有制定出来，不少问题尚感无法可依、无章可循。而已经制定的法规由于在内容和形式上均有不足，缺乏严格的规范性，亦需要修订和完善。因此，加强我国船舶污染防治立法，建立和完善我国的海洋环境法规体系，仍是一项迫切而重要的任务。３完善我国船舶污染防治立法的设想１完善我国船舶污染防治立法应当遵循和体现的原则。这一问题应当包括两…     

辽宁省渔船管理立法对策研究

为全面提升辽宁省渔船管理水平和推动渔船管理体系化建设,自1995年起,辽宁省人大常委会相继出台了《辽宁省实施〈中华人民共和国渔业法〉办法》《辽宁省渔船管理条例》《辽宁省渔业船舶监督检验条例》和《辽宁省海洋渔业安全管理条例》等地方法规,辽宁省各级渔业行政主管部门也相应出台了实施细则、标准等规范性文件。虽然立法和执法部门一直致力于渔船管理制度的建设,但仍面临着渔业生产和渔船管理中出现的新情况和新问题,包括渔船的登记检验、生产作业、建造修理、安全救援以及与此相关的行政处罚标准等。这些问题贯穿于渔船管理活动的始终,因此应增加渔业船舶检验、渔具管理等的法律规定,加大对"三无"船舶的行政处罚力度,严格规范相关管理制度。     

浅论我国船舶污染防治立法的完善

随着形势的变化和法律法规本身存在的缺陷逐渐显露等原因,在某些方面它已经不能适应我国海洋事业可持续发展、防治船舶污染、保护海洋环境的需要了,尤其是关于防治船舶污染的一些法律法规至今没有制定出来,不少问题尚感无法可依、无章可循.而已经制定的法规由于在内容和形式上均有不足,缺乏严格的规范性,亦需要修订和完善.因此,加强我国船舶污染防治立法,建立和完善我国的海洋环境法规体系,仍是一项迫切而重要的任务.     

水下湿式焊接的现状与应用

水下湿式焊接是最经济的水下修理方法。如果仔细选用设计焊条及焊接工艺,可以提高湿式焊缝质量而扩大其应用范围.鉴于1983年公布的水下焊接标准 AWS D3.6(美国)已为国外近海工业界采纳,作为水下焊接质量要求及焊接工艺合格考核的依据,建议我国近期在水下焊接方面的试验研究和水下焊工的培训,参照这个标准.水下焊条是湿式焊接成功的关键,本文介绍了最近国外开发研究的水下焊条情况。最后列举了国外近海设施采用湿式修理的一些实例.     

船舶压载水的生物入侵分析

船舶压载水的转运和排放是水生生物入侵的重要途径。为保障我国海洋生态和水产养殖安全,文章基于我国航运大国地位,介绍船舶压载水排放带来的生物入侵及其相关国际标准和法律规定,并对我国船舶压载水监管提出建议。研究结果表明:由船舶压载水引起的生物入侵主要包括浮游生物和微生物;目前国际对于船舶压载水排放主要执行D-2标准,很多国家均以法律手段对船舶压载水进行监管;我国在加快船舶压载水立法的同时,应加强基础数据研究、制定统一的规范标准和扩展关注领域。     

我国海洋调查船舶使用服务质量评估分析研究

实现我国海洋调查船舶的科学、高效管理是顺利开展海洋调查工作的重要保障。文章通过梳理国外海洋调查船舶服务质量评价方法,研究我国海洋调查船舶使用服务质量评估方式,基于国家海洋调查船队船舶的数据信息,从船舶服务质量的角度对海洋调查船的管理使用现状进行分析,并对我国海洋调查工作的开展提出几点建议。     

全球船舶压载水管理项目在我国启动

为了防止全球船舶压舱水中的有害水生物在海洋中传播,危害海洋生态环境,造成海洋污染,2000年9月20日～21日,我国召开了关于制定船舶压载水管理国家项目工作计划和宣传项目研讨会。据悉,国际海事组织近年来一直在努力采取措施,制订有关法规,并将在2002年召开大会予以通过。届时,关于船舶压载水的管理规定将成为全球强制性要求。     

海洋船舶排放清单估算及相关法规进展

文章通过分析船舶排放清单估算方法,提出控制船舶NOX、SOX排放的重要性,进而介绍国内外关于船舶排放的相关法规标准及实施进展。当前,我国在控制船舶排放方面的相关法规及措施仍很不完善,加强我国海洋船舶排放监控并完善清单估算及相关法规十分重要。     

船舶冷却水电解防污装置研试成功

目前,由烟台海洋渔业公司高科技开发中心自行研制开发的间接式船舶冷却水系统电解海水防污装置,经过近1年的船舶试用取得了理想的效果。这套装置不仅具有成本低、适用范围广、管理方便等优点,而且电机材料采用的是稀有金属,使用寿命可达6年以上。 众所周知,过去,由于我国渔船没有很好的处理冷却水的办法,以致船舶管道、滤器、冷凝器常被海生物及污垢堵塞,并造成船舶的能耗增大。为此,每年船员都要耗费大节的精力和物力对船舶冷却水系统进行不定时的清理。虽然有的     

中国近海入境船舶压舱水输入特征与风险分析（英文）

远洋船舶压舱水在我国港口海域的大量排放是造成地理性隔离水体间外来海洋有害生物传播和近岸海域环境日益恶化、赤潮灾害频发的重要因素之一。本文基于中国港口入境船舶压舱水输入总量估算模型,通过调查国家交通运输部和国家海关总署公开发布的外贸航运及商品进出口信息,在确立中国港口入境船舶压舱水输入总量和中国五大港口群体压舱水输入比值的基础上,分析了2007年至2012年中国近海入境船舶压舱水的输入特征和环境生态风险。结果表明:我国五大港口群体入境船舶压舱水的输入总量极不平衡,经济最发达的长江三角洲区域输入的境外压舱水总量最多,2012年输入量为10 368万吨,其次是环渤海地区,为7 371万吨,珠江三角洲地区排第三位,为6 729万吨,东南沿海地区和西南沿海地区输入的压舱水总量较少,仅有1 659万吨和571万吨。入境船舶压舱水的大量排放对我国尤其是经济发达区域的港口海域生态环境构成了巨大的威胁。