长江经济带国土空间开发结构解析

本文从长江经济带在全国国土空间开发格局中的地位以及长江经济带开发空间结构的特征等两个层面,对长江经济带国土空间开发结构进行了解析。通过分析长江经济带在人口经济的集聚功能和长三角地区的辐射功能,以及全球化和区域一体化进程对中国国土空间结构组织的影响,论证了长江经济带的战略地位。通过资源环境承载能力、国土空间开发适宜程度、主体功能定位的数量结构、空间形态结构、以及成因和相互交叉分析,并结合与国家层面相应结构的比较研究,提出了长江经济带的空间格局特征。按照十八届五中全会提出的长江经济带创新发展的要求,对未来长江经济带战略地位和空间结构演变及应对策略等新命题进行了初步探讨。     

长江经济带城市群要素集聚能力差异的比较研究

城市群作为当前区域发展的主要空间载体,在区域发展竞争中扮演着越来越重要的角色。论文结合互联网大数据抓取等手段,以长江经济带5个城市群为研究对象,对城市群间要素集聚能力差异进行比较研究,发现：① 长江经济带城市群间要素集聚能力差异与长江经济带社会经济发展的区域差异相吻合,城市群要素集聚格局呈现出由东向西梯度衰减的分布特征;② 城际层面要素集聚能力差异的两极分化现象显著,以城市群首位城市为中心的要素集聚“核心—边缘”空间结构特征较为鲜明;③ 长江经济带城市群内科技创新、对外开放、金融等要素的集聚格局具有明显的差异分化和集聚分布指向特征;④ 长江经济带城市(群)要素集聚能力等级规模结构分布总体符合位序-规模法则,可分为“均衡型”和“离散型”2种类型,首位城市要素集聚首位度随城市群要素集聚能力高低呈现出“两端高、中间低”的特征。     

四川省旅游区域核心-边缘空间格局演变

核心-边缘理论模型是解释区域发展水平空间差异和区域经济空间结构演变模式的一种理论。已有的研究主要是探讨区域内部核心-边缘区旅游经济发展关系的不平等, 而对旅游区域核心-边缘空间结构的形成机理与演变过程鲜有涉及。以旅游资源大省-四川为例, 研究旅游区域核心-边缘空间结构的动态过程、阶段与空间结构形态的演变。实证研究结果显示, 首位分布和规模-位序分布理论能够很好地揭示旅游区域核心-边缘空间结构的演变过程; 目前四川省旅游城市核心-边缘空间结构发育典型, 核心城市-成都首位分布显著, 空间格局的演变以聚集形、非均衡的极化作用为主, 但扩散作用正逐步加强, 核心与边缘城市发展差距悬殊, 次级核心城市尚处于成长过程中; 经相关分析, 交通因素、经济发展水平、资源禀赋、城市规模、职能与城市化水平、区位因素是形成这种核心-边缘空间结构的主要因素。本文探索一种核心-边缘空间结构演化过程和阶段的定量研究方法, 并尝试解释其核心-边缘空间结构形成的原因, 不仅拓展了该理论在旅游地理学上的应用, 也丰富了该理论本身的内涵、应用及研究方法。     

数字经济发展空间关联网络结构及其驱动因素——以长江经济带为例

运用TOPSIS熵值法测度长江经济带数字经济发展水平,结合引力模型与社会网络分析方法对其空间关联网络结构及驱动因素开展研究。结果表明：长江经济带数字经济发展水平呈“橄榄型”结构且存在显著的空间分异及非均衡分布特征。关联强度在空间、时间上呈“由东向西、由点及面”高速发展的新局面;整体网络特征向网状化、稠密化、纵深化发展;个体网络特征向均衡化发展,更多城市扮演“中心行动者”角色,形成“东—西扩展、沿海—内陆延伸”的“核心-半边缘-边缘”网络结构。数字经济发展受时间、空间距离以及政府干预度的正向影响,经济增长、科技创新、居民收入、人力资本以及产业结构的差距过大会制约城市间数字经济发展关联。     

基于陆路交通的丝绸之路经济带可达性与城市空间联系

对丝绸之路经济带交通网络及城市空间联系进行分析是实施丝绸之路经济带战略和推进沿线区域合作共赢的基础工作。本文基于GIS空间分析技术,研究了丝绸之路经济带栅格可达性空间格局,并依托陆路交通网络进行了城市空间联系状态模拟。结果显示:丝绸之路经济带内城市可达性空间分布呈现出集聚分布的特点,具有明显的"走廊"空间特征。城市节点平均可达性时间为16.25 h,可达性在2 h以内的区域仅占全区总面积的10.60%,可达性最差的区域大都为荒漠地区,最差可达性高达171 h;西安作为门户城市,承担了中国西北五省与丝绸之路经济带有关国家、地区和城市之间的联系。中亚国家内部及其与外部国家城市之间的空间联系较为薄弱;丝绸之路经济带正在发育形成4条轴线,在未来丝绸之路经济带战略推进过程中,应实施"点—轴"带动,协同推进重点发展走廊和中心城市培育工作。     

合肥城市规划引导空间演进对地价时空演变的影响

运用GIS空间分析方法对合肥市2007-2011年经营性用地价格时空演变的特征进行分析。结果表明合肥市地价时空演变具有圈层式扩展、轴向梯度延伸、空间变异和空间分异四大特征。结合遥感影像图对合肥市历版城市总体规划和2006版城市总体规划作用下空间演进的特征进行分析。结果表明2007年城市地价的空间结构及特征是1956-2001年四版城市总体规划及实施形成的城市空间结构的重要表征,2006年编制的城市总体规划及实施是2007-2011年城市地价时空演变的重要影响因素。城市中心区的拓展、位移和跳跃导致地价圈层式扩展和局部空间变异;城市主导发展方向导致地价峰值区集聚轴的形成;城市空间结构的演变导致地价空间分异;新兴空间生产布局导致城市地价的空间分异和空间变异;土地出让时空密度导致城市地价的空间变异。因此,城市中心区范围的扩展和位移、主导发展方向的改变、空间结构与形态的演变、城市新兴空间的生产以及城市总体规划的实施空间选择是影响地价时空演变的重要因素。而地价时空演变的空间特征是城市空间发展策略调整的重要依据。因此,加强城市新兴空间的生产、置换城市主导发展方向上的工业区、结合游憩中心区打造城市新兴功能组团、围绕城市空间转型和地价时空演变建设城市重大基础设施和公共服务设施、优化城市多中心多组团的空间结构、分片区逐步开发是城市空间调整的响应策略。     

长江经济带经济网络结构演变及其驱动机制研究

在构建城市间经济联系网络基础上,从网络密度、中心性、核心-边缘结构、QAP分析等角度对1988~2012年长江经济带经济网络结构演变及其驱动机制进行深入分析。结果表明：长江经济带经济联系网络结构日趋成熟,三大经济地带内城市内聚性显著增强但地带间差异逐渐缩小,经济网络向均衡化发展;城市度中心性整体持续下降,经济网络出现多核心趋势,城市介中心性高值区的梯度推移特征明显;“核心-边缘”结构分析显示核心度高值区呈片状格局,高核心度城市由“质大量少”向“质小量多”转变,经济网络的“核心-边缘”结构呈组团式发展,组团内形成各自核心城市;QAP分析显示经济全球化、要素集聚与扩散、产业升级、交通技术创新与城市群建设等机制共同驱动着长江经济带经济联系网络的演变及优化重组。     

长江经济带数字产业空间格局演化及驱动因素

数字经济是长江经济带实现经济高质量发展、形成区域竞争新优势的重要驱动力,对于数字产业区位的研究则是长江经济带数字化发展的重要议题。本文以长江经济带1994—2019年1375971家数字产业企业为样本,综合利用标准差椭圆、核密度估计、平均最近邻指数及地理探测器等方法,探究长江经济带数字产业空间格局演化规律及驱动因素。结果表明：① 研究期内长江经济带数字产业企业数量大幅增长,呈现“东（略偏北）-西（略偏南）”的集聚发展态势。② 数字产业空间分布差异凸显,总体保持着“上下游城市>中游城市”的分布状态,以“城市群-中心城市”为依托的多核心集聚分布特征愈发明显。③ 数字产业服务化趋势明显,制造型数字产业具有明显的路径依赖,区位分布主要聚集于下游的长三角一带;服务型数字产业则在全域形成以中心城市为核心节点,不断向外围蔓延的态势。④ 长江经济带数字产业空间格局演化受经济社会发展水平及信息化发展潜能两个维度的多种因素影响,前者对于制造型数字产业影响较大,而后者对于服务型数字产业的影响更加明显。此外,驱动因素之间的交互作用亦更为显著。     

城市功能与区域创新耦合协调的空间联系研究——以长江经济带107个城市为实证

利用区位熵、耦合协调模型、趋势面分析、引力模型等对长江经济带城市功能与区域创新耦合协调度进行了测算,并对其空间联系进行了分析。得到了以下结论：2004~2014年,各个城市单元整体的耦合协调度均有一定程度的提升,逐渐形成三大连绵较高协调集聚区,长江经济带总体耦合协调度呈现出“下游高-中上游低”的空间趋势;空间联系的最大引力线联结格局比较稳定,长三角城市群是耦合协调发展的重要基地和优势集聚区;长江下游地区空间联系的网络密度与网络结构的复杂程度远高于长江中上游地区,并且逐渐形成由以长三角为核心城市圈,牵引长江中上游城市多极化发展的网络结构。     

基于城市空间要素分析的浙中城市群结构特征研究

基于浙中城市群空间要素体系——节点、通道、流和基质的构建与识别,通过政府部门调查和典型企业的访谈、问卷调查,获取浙中城市群空间各要素相关信息,系统定量分析浙中城市群空间结构特征,探索城市群研究的方法并加以实证。研究表明,浙中城市群表现出以义乌、金华为中心,多轴线、网络化的空间发展特征,为进一步的微观定量研究和城市群优化政策的制定提供参考依据。     

中国主体功能区核心—边缘结构解析

中国主体功能区划作为一张综合展示未来中国国土开发与保护格局的前景图,实际上是城市化地区、农业发展地区和生态安全地区三者按照一定法则和规律构成并演化着,维持着中国国土开发的有序性。本文以城市化地区、农业发展地区和生态安全地区三者比例关系、采用特征点—轴—面—向量测度核心—边缘结构的整体格局和内部结构差异,从自然地理空间分异、社会经济空间组织和功能区相互作用三个维度解析。结果表明,全国各个省域普遍存在核心—边缘结构,即城市化地区、农业发展地区和生态安全地区三者的比例关系随着到核心的距离呈现圈层式的空间分异规律,但核心位置、轴线走向、边缘功能属性、内部功能占比等有所差异。西部省份以城市化、农业发展和生态安全圈层分异明显,几乎所有的生态安全地区被指向为边缘地区;中部省份边缘区域农业发展占比有所增加,而沿海省份普遍存在多个核心,城市化地区主导核心区域。通过因素解析可知,主体功能区核心—边缘结构由自然地理空间分异、社会经济空间组织和区域空间联系等综合作用产生。西部省份核心—边缘受主要地理界线影响较大,东部平原地区核心—边缘受已有城镇体系结构、社会经济的布局、区域联系强度影响较大。自然地理环境约束越弱的区域,社会经济发展以及区域联系强度的影响愈加显著。     

中国城镇非密集地区城乡发展的空间创新研究

经济全球化加剧了中国城镇非密集地区的"边缘化";城乡互动发展模式是城镇非密集地区城乡发展的理性选择;通过空间结构创新能够有效推动城乡互动发展。空间福利经济学研究空间消费形态与空间效用分配之间的关系;基于空间福利经济学的区域空间结构创新意在寻求区域空间结构的形态优化和层次提升,以实现空间公平与总体效率兼容发展。在中国城镇非密集地区城乡发展的空间创新过程中,政府的空间安排塑造区域空间结构的基本架构,企业的区位选择构成区域空间结构创新的基本推动力量。     

多重流空间视角下的中国城市网络空间结构特征及组织模式

城市关系网络化是城市体系结构发展的重要趋势,不同要素流空间网络下的城市体系在空间组织上不尽相同,依托单一要素对网络进行表征的结果具有明显的局限性。本文基于企业联系、科研合作、人口迁徙和引力模拟四类要素网络,从城市节点、路径联系、社区特征等角度剖析多重流空间视角下中国城市网络的外部空间特征与差异,并探究城市间联系的内在模式规律。结果表明：(1)多维数据源视角下构建的多重城市网络在空间组织上表现出相似稳定性和多元差异性的统一。(2)一定程度上依赖于基础设施运转的人流、物流等网络受到地理距离的约束较大,相邻地区的小团体特征明显,社区结构较强;而资金流、信息流等实体性较弱的要素则突破了这种地理限制,发生联系的重点在于目标城市对于要素流的吸引力,社区结构较弱。(3)目前全国城市联系形态上具有层级性和扁平化的双重特征,据此本文基于“管道-蜂鸣”模型提出“社区蜂鸣-守门员-区域管道”城市空间组织模式,这一模式对于阐述中国的城市联系特征具有较好的适用性,可在全国识别出10个核心守门员城市和8个类型区。     

中原经济区城市体系空间组织

新型城镇化是引领中原经济区“三化”协调发展的重要切入点,而城市体系空间组织又是支撑新型城镇化的主要载体。依据空间组织的基本理论,采用多种空间分析手段,分析了中原经济区城市体系的空间组织路径,结论如下：① 通过规模实力、综合实力评价模型计算中原经济区30个省辖市的空间组织等级,结合空间组织的均衡原则,确定以郑州为核心城市,洛阳、邯郸、信阳和商丘为区域中心城市,晋城、安阳、南阳、淮北为区域性次中心城市的等级体系;② 应用分形理论、圈层分析、缓冲区分析、城市相互作用模型等方法分析发现,中原经济区具备以郑州为核心的圈层式、轴带状、核心板块网络化、组团分区的组织基础;③ 结合空间组织的等级层次和现实基础,提出中原经济区空间组织的“中心带动、圈层推动、轴带组织、核心板块网络化、组团分片”的模式选择与路径取向。     

基于企业视角的中国集装箱运输组织网络

货物运输集装箱化在全球资源要素配置和区域经济发展中的作用愈发突出,集装箱运输组织网络研究已成为交通地理学的重要课题。本文基于微观企业视角,选取112家企业和119座城市作为研究样本,借鉴城市网络研究方法和复杂网络理论,探讨了中国集装箱运输组织网络的等级体系、空间格局、网络联系和复杂性特征。研究结果表明：网络节点城市的集装箱运输组织能力差距明显,已形成由全国性、区域性、次区域性和地方性枢纽城市四个层级所构成的金字塔型等级结构;集装箱运输组织能力在空间分布上表现出显著的非均衡性特征,形成由6个核心区和7个集聚区所构成的“6+7”空间格局;网络联系以全国性和区域性枢纽城市为主要空间指向,联系网络总体呈现从东部沿海向中西部地区、从全国性枢纽城市向地方性枢纽城市逐渐拓展趋势;同时,整体网络结构表现出较强的集聚性、连通性和空间组织效率,且复杂网络特征与节点城市集装箱运输组织能力具有显著相关性。     

河南省城市-区域系统空间发展态势与布局优化

城市-区域系统的空间结构布局与城市、区域的协同发展密不可分,城市-区域系统空间结构的整合与优化是城市区域化、区域城市化进程必须要解决的重大战略性问题。目前,河南省着力建设中原经济区,选择合适的空间优化模式与优化战略对其发展尤为重要。基于成长能力评价模型的城市空间发展态势,结合城市相互作用的基本方式,提出了河南省城市-区域系统空间布局优化的"三圈、一廊道、四轴带、双核、多边形组团、五协调区、一经济区"模式,并由此提出其空间优化的战略选择。     

改革开放以来江苏省区域空间结构变化

以县 (市 )域作为空间结构研究的点要素 ,对江苏省区域发展差异进行定量研究 ,分析了空间结构时空演变的区域发展原因。研究结果表明 :江苏区域发展在 2 0世纪 80年代 ,以域面要素变化为主　 90年代 ,以空间点要素变化为主。最后 ,通过分析江苏区域发展差异的空间机制得出 :当前各轴线的地位差异显著 ,以沿江轴线为主 ;各地空间结构发育程度存在差异 ,苏南以沪宁线为主要轴线 ,处于由轴线向网络化发展阶段 ,苏中处于由点向轴线发展的阶段 ,苏北处于增长极发展阶段     

中原城市群城市空间联系网络格局分析——基于综合交通信息流

基于中原城市群30个省辖市间的公路、普速、高速列车客运班次和百度指数数据,利用层次分析法、空间可视化和社会网络分析,从多元要素流视角对中原城市群城市空间联系及网络格局进行研究。结果表明:① 交通网络中晋皖地区被边缘化特征明显,信息网络呈现多维度钻石型关联格局,首位联系受省界制约且具有明显指向性。② 综合联系网络呈现“一横两纵”格局,具有低密度、单中心和“富人俱乐部”的基本特征,整体空间上“行政区”掣肘现象依然明显。③ 城市综合实力、基础设施、行政效应与政策导向能够较好的反映城市空间联系及网络格局的形成。     

基于物流企业的长三角地区城市网络结构

物流企业是承担城市间物流配送任务的专业化经济组织,在全球城市网络研究方兴未艾的今天,基于物流企业关联的城市网络研究还相对较少。本文以全国百强物流企业的总部—分支机构为基础数据,采用网络分析方法对长三角地区城市网络的空间结构及其影响因素进行了分析。结果表明：基于生产/生活性物流功能的长三角地区空间关联格局呈现出“一体两翼”(上海为龙头,苏浙为两翼)的发展态势,并有逐渐向苏中和浙南等地区扩展的趋势;“一主两副”的空间结构正逐渐被打破,并呈现出“Z”字形向“一轴多极”的网络空间结构转变和中小城市跨区域的空间关联存在断层等新特征;在企业利益最大化与交通信息技术变革的作用下,长三角地区城市网络的形成主要受到GDP与城镇化率的影响。     

基于企业数据的中国汽车物流网络组织特征及影响因素分析

物流活动及其空间组织是经济地理和交通地理共同的研究话题。本文基于汽车物流企业数据,选取137家典型汽车物流企业为研究样本,运用城市网络研究方法,分析了中国汽车物流组织网络的等级结构、空间分异和空间联系特征,并进一步应用回归模型,探讨汽车物流企业在区域尺度的空间分布及区位选址的影响因素。研究结果表明：区域尺度的中国城市汽车物流组织网络存在明显的金字塔型等级结构,可将其划分为全国性、区域性、次区域性、地方性枢纽城市和普通型城市五个等级;各节点城市组织能力空间分布不均,非均衡化发展特征明显,形成由东部沿海3个核心区和中西部2个高值区所构成的“3+2”空间分布格局;节点城市间基本形成以上海为核心,广州、北京、重庆、武汉城市间联系为骨干链条的密集联系网络,其核心网络结构与中国沿海经济带和长江经济带构成的“T”字型空间结构相吻合,网络联系呈现出从东部沿海向中西部地区递减、由城市群向周边地区递减的趋势。通过回归分析发现,城市经济发展水平、汽车物流市场需求和交通基础设施是影响区域尺度的中国汽车物流组织网络布局的重要因素。