长江经济带数字产业空间格局演化及驱动因素

数字经济是长江经济带实现经济高质量发展、形成区域竞争新优势的重要驱动力,对于数字产业区位的研究则是长江经济带数字化发展的重要议题。本文以长江经济带1994—2019年1375971家数字产业企业为样本,综合利用标准差椭圆、核密度估计、平均最近邻指数及地理探测器等方法,探究长江经济带数字产业空间格局演化规律及驱动因素。结果表明：① 研究期内长江经济带数字产业企业数量大幅增长,呈现“东（略偏北）-西（略偏南）”的集聚发展态势。② 数字产业空间分布差异凸显,总体保持着“上下游城市>中游城市”的分布状态,以“城市群-中心城市”为依托的多核心集聚分布特征愈发明显。③ 数字产业服务化趋势明显,制造型数字产业具有明显的路径依赖,区位分布主要聚集于下游的长三角一带;服务型数字产业则在全域形成以中心城市为核心节点,不断向外围蔓延的态势。④ 长江经济带数字产业空间格局演化受经济社会发展水平及信息化发展潜能两个维度的多种因素影响,前者对于制造型数字产业影响较大,而后者对于服务型数字产业的影响更加明显。此外,驱动因素之间的交互作用亦更为显著。     

长江经济带合作发展探讨

在当今世界经济推动下，长江经济带的合作发展有了全新的意义，该文从提高区域竞争力和区域合作角度出发，借鉴国外流域开发成功的范例，探讨长江经济带的合作基础，合作领域等，并论述了具体的措施、方案。     

长江经济带发展中若干问题探讨

分析长江经济带在我国区域经济发展中的地位与作用：新的经济增长点、缩小地区差距的主通道、可建成世界规模最大的内河经济带,论证了基础产业和基础设施的合理布局,提出“适度发展大城市、积极发展中小城市、合理发展小城镇”的城市发展方针,并对水资源,岸线资源、土地资源的开发和利用进行了评价。     

长江经济带农业发展的特征研究

根据国家改革开放政策和农业宏观政策以及长江经济带农业结构变化的规律,把长江经济带农业发展过程划分为五个阶段,分析长江经济带种植业结构,农林牧渔结构特征,农业生产的波动性,粮食生产特点以及土地规模经营特征等。     

长江经济带景观格局动态演变及其景观生态环境效应

利用2000年、2010年、2020年3期土地利用遥感监测数据,通过景观格局指数、区域生态环境质量指数定量探究长江经济带土地景观格局的时空变化特征及其生态环境响应。研究表明：① 长江经济带上、中、下游区域的林地、草地等生态用地与人造地表的分布存在空间错位,生态用地主要转为耕地和人造地表;② 景观层级上,斑块的聚合度降低、破碎化程度加剧、多样性程度有所增加,类型层级上,耕地的破碎化程度增加,人造地表在空间上的连接度加强,趋于规模发展;③ 2000—2020年,经济带生态环境质量改善和恶化并存的特征弱化了整体生态质量的时间变异性,生态环境质量指数的低值区与长江经济带三大城市群的分布存在空间布局相似性;④区域土地资源供给与发展水平的空间错位、土地利用主导功能转型下的生态变化、人口虹吸效应、产业结构等影响长江经济带生态环境的空间分布。     

长江经济带联动发展的战略思考

文章从横向和纵向2个方面分析了长江经济带的联动发展。从横向来看,主要是突出以上海、武汉和重庆为中心三大区域的特色,并对其发展进行定位,这是实现长江经济带整体联动发展的基础。从纵向来看,就是为长江经济带的联动发展提供一定的条件,包括制度、市场、交通等条件,并且在此基础上要突出企业和企业集团在长江经济带联动发展中的重要作用。     

长江经济带区域合作的格局与演变

梳理区域合作的政治经济环境演变,试图对长江经济带区域合作的主体、主题、形式和发展水平等进行综合分析。流域管治事务复杂,部门管理与行政区管理交叉,造就了区域合作模式多样与发展水平差异。经济带在长江防洪、大通关和检疫等方面的合作发展迅速,而在水资源环境、港口岸线、基础设施和生态补偿等方面的信息共享和合作平台建设仍发展缓慢。长三角已经建立了覆盖全、层次多、主题丰富的区域合作机制;由于国家长期对成渝经济区的推崇,两地在区域性项目建设上合作密切;中游四省合作发展水平相对最低,缺乏强有力的中心城市引领,地区竞争大于合作激励。     

民用机场区域服务能力的结构与空间格局——以长江经济带民用机场体系为例

基于航空运输过程的完整性,认为民用机场对区域的服务能力取决于机场经由陆路集疏运体系与腹地的连通性,以及机场通过航线网络与其他机场的连通性两方面,据此构建了机场陆侧、空侧及综合服务能力评价方法。长江经济带民用机场体系的实证研究表明,机场间陆侧、空侧以及综合服务能力均呈明显差异,差异程度空侧显著高于陆侧,综合服务能力最低;长三角、长江中游和长江上游三大区域间机场差异与区域内部机场差异共同导致了经济带机场陆侧服务能力的总体差异,但区域内部机场间的差异是形成空侧和综合服务能力总体差异的主要因素;根据服务能力指数的自然间断,将机场划分为高、较高、中等、较低、低5个等级,则陆侧、空侧和综合服务能力等级结构均呈金字塔特征。在空间格局上,受陆路交通网络发展以及区域经济与人口密度等影响,陆侧服务能力由长三角往上游地区呈梯度下降态势;受机场所在城市经济社会特征、综合交通发展与竞争等的综合作用,空侧服务能力呈长三角与上游高于中游地区的“鞍形”格局;综合服务能力沪蓉、沪昆两大交通主轴串联的城市区域相对优于腹地,在三大区域则均存在明显的核心-外围格局,但总体水平由长三角往上游地区呈梯度递减。     

长江经济带开发与保护空间格局构建及其分析路径

长江流域经济—社会—生态系统完整,是中国国土空间开发最重要的东西轴线,在区域发展总体格局中具有重要战略地位。当下,为应对全球经贸格局重组、国家与区域经济社会转型以及资源环境约束趋紧等新形势,国家提出依托长江黄金水道,构建横贯东西、辐射南北、通江达海、经济高效、生态良好的中国经济新支撑带,这就要求长江经济带形成人口资源环境协调的均衡化开发与保护格局。本文基于“点—轴”、分区式与多中心网络式等空间组织结构,明确空间格局的推演逻辑与思路。进而,在区域差异性分析与空间开发适宜性评价基础上,认为长江经济带需重点构建以“一轴两翼,三区六廊”为主体的开发格局、以“六大片区”为主体的农业发展格局、以“五大屏障”为主体的生态安全格局,并提出不同区域差异化发展导向、路径与制度建议,以及今后长江经济带空间结构需进一步研究的主要科学问题。     

长江经济带发展中若干问题探讨

分析长江经济带在我国区域经济发展中的地位与作用：新的经济增长点、缩小地区差距的主通道、可建成世界规模最大的内河经济带，论证了基础产业和基础设施的合理布局，提出“适度发展大城市、积极发展中小城市、合理发展小城镇”的城市发展方针，并对水资源、岸线资源、土地资源的开发利用进行了评价。     

长江经济带开发区空间分布与产业集聚特征研究

采用最近邻指数、Ripley’s L函数、核密度估计等方法分析长江经济带开发区的空间分布与产业集聚特征,结果表明:①长江经济带开发区总体上呈东密西疏、东强西弱、东中西段分异的显著集聚分布特征;②基于主导产业划分的各类开发区在空间上均为集聚分布,集聚强度和规模随距离的增加基本都呈"先增加后减小"的规律,集聚形态各异,主要有"单核心""双核心""多核心"3种;③长江经济带东段地区主要以装备制造、通信电子、汽车制造、新材料、生物医药等资本技术密集型产业集聚为主,中、西段地区则集聚了化学工业、金属加工、食品制造、纺织服装等资本与劳动密集型产业。要加强经济带上中下游开发区之间的多维良性互动,注重绿色发展、创新发展与结构优化,进一步提升其对长江经济带高质量发展的引领与支撑作用。     

长江经济带建设的若干问题与建议

建设长江经济带是现阶段、新常态下推进中国经济持续、稳定增长的重大战略举措之一。作为全国国土开发的一级轴线,长江经济带具有显著的区位优势、航运优势和相对完善的产业体系,2014年其经济总量占全国的45%左右。但与此同时,也面临着一些跨区域的重大问题,制约着长江经济带的未来发展。通过系统梳理改革开放以来长江经济带发展的主要特征,对长江轴线发展过程中面临的主要问题进行深入解剖,从经济增长、国土空间开发、航运建设、产业发展、资源环境、城镇化和体制机制等7个方面,提出了近期建设长江经济带的若干建议,供政府及学术界参考与讨论。     

Spatial differentiation and influence mechanism of the connection-distribution performance of urban high-speed railway hub in the Yangtze River Economic Belt

A transportation hub is the key link in the construction of the comprehensive three-dimensional transportation corridor of the Yangtze River Economic Belt, and is the basic factor responsible for the promotion of this belt. A high-speed railway hub has the “last kilometer of time-space compression” effect and is the key to building an efficient, convenient, modern, and comprehensive transportation system. This study constructed a model for measuring the connection-distribution performance of the high-speed railway hub, determined the connection-distribution performance of the urban high-speed railway hub in the Yangtze River Economic Belt, and analyzed its spatial differentiation characteristics, further revealed the influencing mechanism of the connection-distribution performance of the high-speed railway hub. The main results are as follows: (1) The connection-distribution performance of the high-speed railway hub in the Yangtze River Economic Belt presented an “olive-shaped pattern” grade structure with two small ends and a large middle section, that is, the number of high-speed railway stations with high performance and average performance was small, and the number of high-speed railway stations with good performance and medium performance was large. (2) The connection-distribution performance of the high-speed railway hub in the Yangtze River Economic Belt showed a regional differentiation pattern of “high in the east and low in the west” and “high in the north and low in the south”, and showed an urban agglomeration differentiation pattern of “high in the core areas but low in the marginal areas”; moreover, spatial differences were prominent in the distribution of nine evaluation indexes of the connection-distribution performance of the high-speed railway hub. (3) GDP, urbanization rate, city level, station passenger flow and frequency of shuttle bus were key driving factors affecting the connection-distribution performance of the high-speed railway hub. At the same time, there were significant differences in the key driving factors for the connection-distribution performance grades of high-quality, good, medium and average.     

长江经济带城市高铁枢纽接驳—集疏运绩效空间分异及机理

作为长江经济带综合立体交通走廊建设的关键环节,交通枢纽是推动长江经济带发展的基础保障。高铁枢纽承载着“时空压缩最后一公里”效应,是构筑高效便捷的现代化综合交通体系的关键。首先诠释了高铁枢纽“时空压缩最后一公里”效应原理,其次构建高铁枢纽接驳—集疏运绩效指标体系,进而对长江经济带37个城市高铁枢纽的接驳—集疏运绩效进行测度,并分析绩效空间分异特征,最后揭示高铁枢纽接驳—集疏运绩效的影响机理。结果显示：① 长江经济带高铁枢纽接驳—集疏运绩效等级分异呈“橄榄型”结构,即优质绩效和一般绩效的高铁站数量较少,良好绩效和中等绩效的高铁站数量较多;② 地带分异呈“东高西低、北高南低”格局,而城市群分异则呈“核心高、边缘低”格局,且9个评价指标值空间差异明显;③ GDP、城镇化率、城市等级、车站客流量和发送班车次数是影响高铁枢纽接驳—集疏运绩效的关键驱动因子;同时,优质、良好、中等和一般等不同等级绩效的关键驱动因子存在显著差异。     

长江经济带文旅产业融合发展水平测度及 空间演化研究

加快文旅产业融合发展利于增强国家软实力和满足人民日益增长的物质文化需要。采用2002—2017年长江经济带11省市和三大城市群的73个地级及以上城市截面数据,运用双产业系统的耦合测度模型、相对发展度模型和探索性空间数据分析法,实证分析长江经济带文旅产业融合发展水平及其空间演化特征。研究发现：（1）文旅产业融合发展水平整体趋于上升,但仍属初级融合阶段。文旅产业融合发展水平从下游到中游及上游呈逐步递减趋势。（2）文旅产业融合发展水平及其增速出现空间异质性。中上游地区文旅产业融合发展水平增速较快,并与下游地区的差距有所减小。（3）文旅产业融合发展的空间集聚差异显著。下游地区属于“高-高”集聚区,成为文旅产业融合发展的重要增长极,具有明显的空间扩散效应;中游地区及核心城市属于“高-低”集聚区,正在成为文旅产业融合发展的新增长极;上游地区则需加快打破二者融合发展的 “低-低”集聚区困局。（4）三大城市群间的文旅产业融合发展不平衡。长三角城市群文旅产业的相应综合发展指数明显领先、二者融合发展的“高-高”集聚空间趋于扩大。     

人口流迁对长江经济带区域经济差距的影响及空间溢出效应

人口流迁对区域经济差距是扩大效应还是缩小效应的争论一直存在,文章利用长江经济带104个城市2001—2017年的空间面板数据,对此议题再作分析。主要结论为：1）对于全局区域经济差距,人口流动、人口迁移与经济差距存在倒“U”型的非线性关系：早期为扩大效应,后期为收敛效应,这与中国梯度发展战略和“先富带动后富,最终实现共同富裕”的阶段化发展理念吻合。2）对于省内区域经济差距,人口流动亦表现为先扩大后收敛的作用,人口迁移则仅表现为扩大效应而无收敛效应。人口流动与人口迁移作用差异来源于后者户籍变更所带来的经济行为和资源配置空间转换。3）考虑空间效应后,判断人口流迁与区域经济差距的内生关系变得相对复杂,但更为全面客观;效应分解显示,人口流动和人口迁移最终是利于区域均衡发展的,其中溢出效应发挥了重要作用。     

长江经济带创新产出的时空演化特征及其成因

利用区位基尼系数、空间自相关、相对发展率指数（NICH指数）以及空间面板数据模型等分析方法,以长江经济带沿线38个中心城市作为空间观测单元,结合专利授权量等相关数据,研究了创新产出的时空演化特征及其成因。结果表明：2000~2013年长江经济带沿线中心城市的创新产出在整体上逐年增长,地理集中度呈现波动下降趋势;长三角地区相对发展速度较快;创新产出的空间集聚程度表现出反“Z”字形的波动上升态势;创新产出的热点区域由长三角-成渝“双核心”空间结构发展成长三角“单极突出”空间格局,且长三角热点区域范围有所增长,冷点区域则分布在长江中游地带;技术溢出、政府行为、空间区位和金融支持均对长江经济带沿线中心城市的创新产出具有显著地正向影响,经济基础对下游城市具有促进作用。根据研究结论还提出了相应政策建议。     

长江经济带乡村功能区域差异及类型划分

深度挖掘乡村功能价值是实现乡村全面振兴的重要途径,论文通过构建乡村功能综合评价指标体系,运用GIS和泰尔指数,揭示了2016年长江经济带130个市(区)乡村“生产-生活-生态”功能地区差异特征和差异来源,并进行功能分区。研究结果显示：① 长江经济带乡村功能具有显著的空间分异特征,农业生产功能强的区域集中在中游和下游平原地区;人居生活功能强的区域集中在下游省会及核心发展城市周边;生态保育功能强的区域在上游和中游山地丘陵地区。② 乡村功能总体区域差异来源于上、中、下游地区内部差异,农业生产功能在上游内部区域差异显著,人居生活功能和生态保育功能在下游内部区域差异显著,中游地区乡村功能整体区域差异较小。③ 基于研究结果将研究区划分农业生产区、人居生活区、生态保育区、人居生活-农业生产复合区、人居生活-生态保育复合区、生态保育-农业生产复合区、农业生产-人居生活-生态保育综合发展区和农业生产-人居生活-生态保育综合协调区8种功能类型区,可为完善长江经济带乡村功能的空间布局提供科学依据。     

长江经济带陆路交通可达性与城镇化空间耦合协调度

以长江经济带为例,采用耦合协调度模型研究陆路交通可达性与城镇化的耦合协调度空间格局。结果显示：① 城镇化发展大致表现为“东高西低”和“大城市群高边缘城市低”的分布特征,且人口与经济城镇化发展不同步;② 各类陆路交通可达性存在“东中部高,西部低”的分布特征,且高铁可达性区域差异远大于普通铁路和公路;③ 陆路交通综合可达性与城镇化耦合协调度总体较高,由东向西耦合协调度逐渐降低,其中,公路耦合协调度结果与陆路综合交通耦合协调度结果最匹配,高铁和普通铁路对城镇化发展承担跨区域协调作用,高铁作用更明显,公路对城镇化发展影响有限,仅能带动周边区域。     

长江经济带创新产出的空间特征和时空演化

本文以县(市、区)作为空间分析单元,以专利授权量作为创新产出指标,对1986-2014年长江经济带853个县域创新产出的时空特征进行ESDA分析。结果发现：①长江经济带创新产出的绝对差异在2001年前增长缓慢,其后增长迅猛,2012年后开始降低;相对差异呈现“增加—缩小—缓慢增加—缩小”的态势,其年度空间关联性呈增长趋势;②长江经济带创新产出县域分布呈现出分散、集中、相对集中扩散的态势,创新产出较高的县(市、区)为长三角地区地级市区、经济发达县(市、区)以及中西部地区省会城市市区;③显著空间关联类型总体格局稳定,局部变化明显,县(市、区)显著空间的关联类型以正相关类型为主,显著低低集聚关联类型占主导地位,低低集聚地区主要在西部地区,且有向中部扩展的态势;④长江经济带创新产出空间格局演变过程中,科技创新资源禀赋、教育水平与研发投入、技术溢出与扩散、政策与制度因素的作用较为显著。