建成环境与青少年步行通学的非线性关系——基于极限梯度提升模型的研究

步行不仅是一种原始、便捷的交通方式,同时也是体力活动的重要组成部分,对于提升公共健康、改善交通拥堵和减轻污染排放等均有重要的积极意义。然而,包括青少年在内的城市居民步行比例持续下降,体力活动水平日益降低。青少年正处于身心发育的关键时期,体力活动的缺乏将导致肥胖等慢性非传染病,为其将来发展埋下巨大的健康隐患。如何通过对建成环境进行干预,提高青少年步行通学比例,从而提高其体力活动水平,引起了不少学者的关注,取得了较为丰硕的研究成果。然而,既有研究存在以下不足：第一,大部分已有研究以西方城市为案例,很少研究关注中国城市;第二,绝大部分既有研究基于线性或广义线性的假设考察建成环境对步行通学的影响,很少研究关注两者之间的非线性关系。鉴于此,论文以厦门岛为案例,基于极限梯度提升模型,考察青少年家和学校建成环境对其步行通学的影响。研究发现：① 通学距离是影响青少年步行通学最重要的因素,其相对贡献接近4成(39.99%);② 建成环境(以5Ds模型表征)作用显著,家、校建成环境相对贡献合计达36.28%,超过社会经济属性(23.73%),离市中心的距离和道路交叉口密度等变量具有重要作用;③ 全部建成环境变量和主要社会经济属性变量均与青少年步行上学存在非线性关系,且存在明显的阈值效应。研究为城市决策者关于提高青少年步行通学倾向提供了丰富的政策启示。     

职住建成环境对郊区居民通勤方式的影响

郊区化带来的职住空间分离与机动化出行问题受到了城市地理与城市规划界的广泛关注。汽车依赖已经成为大城市郊区空间发展过程中面临的现实问题,如何减少汽车通勤比例、鼓励公共交通和非机动化通勤,已经成为城市交通可持续发展的重要目标。基于城市兴趣点数据（POI）与2017年上海市郊区居民活动日志调查数据,通过多项logit模型分析了居民居住地与工作地周边建成环境对通勤方式的影响,并建立中介效应模型探讨长距离通勤对通勤方式产生的间接效应。研究发现提升居住地的地铁站可达性、土地混合利用程度,控制居住地和工作地的设施密度等措施有利于减少汽车出行,而建成环境特征差异对通勤方式的影响要大于对通勤距离的影响。通勤距离对通勤方式选择具有显著的中介效应,对于步行和自行车通勤的影响最为明显。社区环境的提升应从增加设施多样性和公共交通可达性,营造良好的步行、骑行环境等方面来促进居民的绿色通勤行为。     

城市轨道交通和建成环境对居民步行行为的影响

步行作为一种主要的交通方式和日常体力活动形式,其与公共交通使用和建成环境的关系是城市地理学和公共健康研究的热点。目前城市轨道交通对步行行为的影响研究相对不足,且在中国的实证研究中对于自选择问题的控制尚未引起足够重视。基于2014年西安市建成环境与居民出行行为微观调查数据,采用匹配对照的准实验研究设计,通过自选择效应的控制,本文探究并区分了城市轨道交通及建成环境对交通和休闲步行频率的影响。研究发现:① 出行态度和偏好等自选择因素对个人步行频率具有重要影响。② 控制了个人社会经济属性和自选择因素后,受访者对建成环境的感知极大地影响了步行频率。③ 客观建成环境变量对于步行频率的影响与发达国家的实证研究结果存在一定差异。无论交通步行还是休闲步行频率模型中,均未发现密度的显著影响。客观建成环境变量中周边购物及餐饮设施数量和常规公交站点数量对交通步行频率产生显著正效应,但对休闲步行并不产生显著影响。④ 地铁对交通步行频率具有显著的独立影响。本研究有助于进一步了解城市居民步行出行背后的影响因素,并为通过优化城市土地利用规划来引导城市居民绿色和健康出行的政策制定提供启示。     

基于手机信令数据的广州市社区建成环境对居民通勤距离的影响研究

通过优化社区建成环境来优化通勤行为是缓解大城市交通压力的重要举措,实施差异化的社区建成环境政策可能更有助于优化通勤行为。在利用手机信令数据构建居委会之间的职住联系OD数据库并计算居委会的居民平均通勤距离的基础上,构建社区建成环境“5D”指标体系,利用地理加权回归模型（GWR）来分析社区建成环境对居民通勤距离的影响。研究表明,包括密度、多样性、通达性、距离等维度的多项指标对居民平均通勤距离有显著影响。人口密度提高能减少居民平均通勤距离,但区域差异明显,人口密度较高的城郊村居民承受着长距离通勤。混合的土地利用能减少居民平均通勤距离,尤其是减少郊区居民平均通勤距离。地铁通达性在一定程度上增加了区域居民平均通勤距离。通过调控改善中心城区与郊区的居住成本差异,增加中心城区局部功能相对单一区域和郊区的土地利用混合度,增加中心城区局部区域轨道交通建设力度,皆有利于优化居民通勤行为和减少区域通勤距离。     

多尺度建成环境对居民通勤出行碳排放的影响——来自广州的实证研究

通勤出行碳排放是城市交通碳排放的主要来源。然而,现有研究很少关注不同地理尺度建成环境对居民通勤出行碳排放的影响差异,且尚未得出一致的结论。本文基于居民出行调查数据和多层次混合效应模型对广州多尺度建成环境对居民通勤出行碳排放的影响进行了实证研究。研究发现：在控制居住自选择效应之后,居民通勤出行碳排放具有明显的空间差异,这些差异是由社区间的建成环境差异所导致的。在不同尺度建成环境中,社区尺度的建成环境对居民通勤出行碳排放的影响最显著。而且,居住地建成环境对通勤出行碳排放的影响比工作地建成环境的影响显著。对建成环境进行规划干预应更多着眼于居民所居住的社区以及与居民日常出行活动联系紧密的社区15分钟步行生活圈。虽然实证案例社区的选取可能存在局限性,但研究结论可为构建低碳城市空间结构、引导居民出行行为转变和制定具有针对性的低碳交通与土地利用政策提供一定的科学理论依据。     

多尺度步行环境对居民肥胖的影响机理——以广州为例

基于2019年广州18个社区1 470份问卷数据,通过构建结构方程模型探究不同尺度步行环境（包括步行适宜性和其他与步行相关的建成环境要素）对居民肥胖的影响机理。研究发现：居民出行态度与偏好会影响通勤行为,但对居民肥胖没有显著的直接影响。在考虑了居民社会经济属性和出行态度偏好后,居住地步行环境对居民身体质量指数（body mass index, BMI）具有显著的负向总体效应。步行环境对居民BMI的影响具有尺度效应,社区尺度的步行适宜性影响最为显著。不同尺度的绿度、路网密度、地铁站密度和与城市中心的距离等其他与步行相关的建成环境均对居民BMI有不同程度的影响。     

轨道站点合理步行可达范围建成环境与轨道通勤的关系研究——以北京市44个轨道站点为例

轨道站点步行可达范围内建成环境因素与轨道交通通勤行为之间的关系越来越受到人们的重视。从潜在通勤者的角度出发,划定轨道站点的合理步行可达范围,以北京市44个轨道站点为例,利用大数据方法从“宜出行”程序中提取站点合理步行范围内的相对人口数据,结合2017年9月10个工作日早高峰时段的轨道站点刷卡数据得到该站点的相对乘车率。基于数据的非正态分布特征构建GARCH模型,分析早高峰站点合理步行范围内建成环境因素与站点相对乘车率的关系。结果表明：① 始发轨道站点与站点乘车率存在显著正向关系,而站点所在线路的换乘概率与站点乘车率具有非常明显的负相关性;② 轨道站点的出入口数量与乘车率显著正相关;③ 小区—站点的路径转折数和步行范围内的交叉路口数等可步行性特征对轨道交通通勤行为无显著影响,步行范围的公交车站密度与站点乘车率正相关;④ 合理步行范围内的用地混合度与乘车率存在显著的负相关性;⑤ 合理步行范围内的路网密度以及早高峰拥堵道路比与乘车率之间在不同程度上呈现正向关系;⑥ 共享单车订单数与轨道交通通勤行为之间的关系并不明确;⑦ 相比手机信令数据,“宜出行”定位数据的精度更高,适用于分析微观尺度下的实时人口分布及变化。     

居住自选择视角下城市建成环境对通勤模式选择的影响——以兰州市主城区为例

交通方式选择研究对于城市高效、可持续和安全的交通规划至关重要。以兰州市主城区为例,基于分布式认知理论,采用调查问卷数据、路网数据、POI数据,通过结构方程模型探讨居住自选择效应影响下非随机异质性的建成环境对通勤模式选择的影响。结果表明：（1）居民根据自身社会经济属性及态度偏好选择不同建成环境特征的住宅小区,继而形成特定的通勤模式,说明居住自选择存在偏好异质性,居住自选择效应存在。（2）在规避居住自选择效应后,建成环境依然对通勤模式选择具有显著影响。具体来讲,人口密度、路网密度及停车位数量直接影响通勤模式选择,路网密度、公交站点可达性、地铁站点可达性及停车位数量通过中介变量通勤距离与小汽车拥有间接影响通勤模式选择。（3）高人口密度、密路网与高可达性的建成环境通过提高道路网络的连通性、步行与公共交通的连接性进一步推动积极通勤模式与公共交通通勤模式选择,引导居民向积极通勤模式为主导的出行结构转变。     

城市地铁对沿线居民通勤交通碳排放的影响 ——以郑州市为例

基于郑州市地铁1号线、2号线周边11个典型社区的居民调查数据,对地铁开通前后居民通勤交通碳排放进行了核算,从职业、收入和距离等方面分析了地铁沿线居民通勤交通碳排放的影响因素,结果表明:(1)地铁1号线开通后人均通勤碳排放减少18%,地铁2号线开通后减少43%;(2)不同职业类型的居民在地铁开通后通勤碳减排比例由高到低依次为教师、公司职员、其他、工人、公务员;(3)居民收入与通勤交通碳排放量成正相关,与地铁开通后的碳减排比例呈负相关;(4)居民通勤碳减排率与居住地到最近地铁站的距离成负相关,地铁开通后距离地铁站为0~1,1~2,2~3 km的小区人均通勤碳排放减少率分别52.76%,41.12%,24.36%。     

基于GPS数据的城市居民通勤弹性研究——以北京市郊区巨型社区为例

通勤是居民出行行为的重要组成部分,受到地理、规划、交通等领域的广泛关注,已有对通勤的研究多利用问卷调查数据,定位技术与信息通信技术为个体行为时空数据的采集带来了新的契机。本研究关注个体在不同工作日中通勤的可变性,将活动弹性的概念引入对通勤行为的研究中,提出通勤弹性的概念,并界定了时间、空间、方式、路径4 个通勤弹性维度,通过探讨4 种弹性之间的相互作用关系,提出7 种基于弹性的理论通勤模式。研究以北京市天通苑与亦庄两个郊区巨型社区为案例,基于活动日志与GPS 定位数据相结合的为期一周的居民时空行为数据,分别利用传统方法和通勤弹性视角研究居民的通勤特征,验证通勤弹性现象的存在以及该视角透视城市居民通勤行为的合理性,并利用GIS 三维可视化技术对7 种理论通勤模式居民的活动—移动时空特征进行刻画,从而透视北京市郊区巨型社区居民的通勤特征及复杂模式,为北京市城市与交通问题的解决提供了独特的视角。     

香港的土地利用与环境保护

香港地区地域狭小，地形崎岖，可利用地少，人口众多，用地紧张，但严谨的用地政策、规划用地和严格管地，使城镇有序，城乡结合协调，基础设施完善，做到合理用地，有效用地和高效用地，从而成为一座名副其实、整洁、美丽的现代化国际大都市。     

基于出行链的建成环境对居民小汽车通勤出行的影响

城市建成环境对居民出行,尤其是小汽车通勤出行的影响是交通需求预测的基础性命题,长期受到关注.已有研究大多以单次出行作为研究对象,较少关注出行链影响下的出行协同决策问题.论文基于2017年广州市居民活动日志调查数据,采用Logistic模型检验了出行链视角下城市建成环境对工作日选择小汽车通勤出行的影响.研究发现,出行链中...     

上海城市建成环境对居民通勤方式选择的影响

伴随中国快速城市化与机动化进程,私人汽车拥有量不断增长,由此引起的交通拥堵和环境问题已成为制约中国城市可持续发展的难题。基于上海市区的居民通勤问卷调查数据,采用多项Logit模型检验了街道尺度城市建成环境对于居民通勤方式选择的影响,结果表明,在控制了其他因素后,提高居住地的人口密度、土地利用混合度与十字路口比重,可以减少小汽车通勤方式的选择,而就业地建成环境对居民通勤方式选择影响相对较弱;建成环境对通勤方式选择的影响会因个体的社会经济异质性而不同。这些结论为通过优化土地利用规划来优化居民通勤结构的城市交通和城市规划政策提供了启示。     

基于结构方程模型的南京市就业者通勤行为特征对健康的影响研究

通勤是城市就业者日常工作所必须面对的问题,长距离、长时间通勤以及机动化通勤方式带来的健康问题引起了国内外学者们的广泛关注。论文基于南京市居民身体活动及健康状况问卷调查数据,构建结构方程模型分析就业者通勤距离、通勤时间及通勤模式三者的关系及其对心理健康、身体健康以及健康行为的影响。研究发现：① 通勤距离对机动车通勤模式与通勤时间存在显著的正向直接效应,同时通勤距离对通勤时间存在显著的正向间接效应。② 在心理健康影响方面,通勤距离、通勤时间及机动车通勤模式对邻里关系有显著的负向直接效应,同时通勤距离与通勤模式对邻里关系还存在显著的负向间接效应;在身体健康影响方面,通勤距离降低了就业者超重或肥胖的发生概率,但增加了就业者选择机动车通勤模式的可能性,从而间接增加了就业者患慢性疾病的风险;在健康行为影响方面,通勤距离、通勤时间与睡眠时间显著负相关,机动车通勤模式对睡眠时间产生负向间接影响,与是否做家务显著负相关,与是否散步呈现显著的正相关。③ 通勤行为特征对健康的影响因就业者社会经济属性不同而存在差异,女性、年龄较大以及收入较低的就业者通勤行为特征对健康的影响更为显著。基于研究结果,提出优化城市职住空间、减少通勤时耗,降低小汽车依赖、促进积极通勤来提高就业者身体活动量,并为特殊群体的通勤创造更加有利的条件,进而提升其健康水平。     

人口密度对居民通勤时耗的影响及条件效应——来自上海证据

基于上海市1 605个居民抽样样本,利用多层次线性回归模型,探讨了街道尺度人口密度对个体居民通勤时耗的影响及条件效应。在控制了个体社会经济属性、通勤方式和其他建成环境要素后发现,高人口密度总体上会增加居民通勤时耗,而且其作用是有条件的,主要受“设计”“地铁站可达性”“到就业中心距离”和“通勤方式”的调节。具体而言,提高街道路网密度和高速路密度,缩短居住地到就业中心距离,提高地铁站密度,鼓励居民采用地铁方式通勤,减少小汽车使用,都可以显著降低人口密度对通勤时耗的增加作用。因而,通过优化城市建成环境和调节人口密度来降低过长的通勤时耗是可行的。     

建成环境对北京市郊区居民工作日汽车出行的影响

郊区化导致的汽车出行增加及相关的城市环境与社会问题日益成为城市研究关注的焦点,但目前国内对建成环境与汽车出行行为的研究刚刚起步。基于GPS与活动日志相结合的居民一周活动与出行数据,利用GIS空间分析分别以居住地、工作地和活动空间作为地理背景,分析建成环境对于郊区居民汽车出行距离的影响因素。研究发现,建成环境对工作日汽车出行的影响因地理背景的选择而有不同。整日出行受到工作地和活动空间的影响,工作地与活动空间建设密度增高汽车出行减少,但是居住空间的影响不显著;通勤出行受到居住地、工作地和活动空间的影响,居住地商业密度提高和建设密度降低、工作地和活动空间建设密度提高,汽车出行减少;非工作活动出行也受到居住地、工作地和活动空间的影响,居住地、工作地和活动空间的公交密度低、工作地和活动空间建设密度高,汽车出行少。基于研究结果,本文对地理背景不确定性问题进行了探讨,提出出行行为的研究需要考虑居住地以外其他地理背景的影响,并对控制汽车使用的公共政策提出了建议。