填埋场甲烷排放因素分析及甲烷减排研究进展

垃圾填埋场甲烷排放是全球人为温室气体排放的重要来源,对于整个大气中温室气体增加引起的气候效应的影响不容忽视,是世界各国现代化进程中迫切需要解决的一个严重的社会公害问题.文章从填埋场甲烷产生的相关因素、垃圾处理现状和填埋场甲烷减排技术等方面对国内外研究现状做了总结.甲烷的产生受填埋场中的垃圾特性、含水率、温度、pH值、填埋时间、渗滤液含量和其他因素影响.当前的填埋场减排技术包括原位减排、资源化利用和末端控制等,填埋场可以从多方面共同作用实现减排目标.     

温室气体排放的环境库兹涅茨曲线检验与减排路径的冲击动态——基于黑龙江省统计核算数据

基于2001-2015年黑龙江省温室气体排放统计核算数据,对地区GDP与温室气体排放的环境库兹涅茨曲线关系检验呈现倒U型,预期2019年达到理论拐点;通过偏最小二乘回归模型得到4个减排路径的年平均减排效果顺序依次为单位GDP化石能源消费量减少、经济结构调整、人均GDP增长、贸易结构变化;减排路径对应脉冲响应函数的动态冲击效果分别为波动性增排、收敛性减排、发散性减排、转变的排放作用;推动黑龙江省温室气体减排的路径顺序为控制化石能源消费量、优化经济结构、发展低碳经济、调整贸易结构。     

全球气候变暖与我国经济对策研究

本文结合我国温室气体排放的现状，初步探讨减排对我国经济的影响，及面对国际减排的压力，我国应采取何种经济对策，如何实现以绿色GDP带动我国未来20年或更长时间的经济发展。并给出减少温室气体排放量并保经济持续增长的建议。     

未来联合国气候变化谈判的核心内容及前景展望——“巴厘路线图”解读

详细介绍了《联合国气候变化框架公约》缔约方会议第13次会议通过的"巴厘路线图"的具体内容。"巴厘路线图"规划了未来两年将要谈判的重要议题,包括发达国家在2012年后减排温室气体义务;发展中国家未来温室气体减排行动;适应气候变化;发达国家未来向发展中国家提供技术转让、资金支持和能力建设等。这些议题谈判的成败,将对未来保护气候的国际努力、对未来全球的气候环境产生决定性影响,从而对谈判前景做了分析     

未来联合国气候变化谈判的核心内容及前景展望——“巴厘路线图”解读

 详细介绍了《联合国气候变化框架公约》缔约方会议第13次会议通过的"巴厘路线图"的具体内容。"巴厘路线图"规划了未来两年将要谈判的重要议题,包括发达国家在2012年后减排温室气体义务;发展中国家未来温室气体减排行动;适应气候变化;发达国家未来向发展中国家提供技术转让、资金支持和能力建设等。这些议题谈判的成败,将对未来保护气候的国际努力、对未来全球的气候环境产生决定性影响,从而对谈判前景做了分析     

对IPCC第五次评估报告部门减排路径和措施评估结果的解读

分析、解读了IPCC第五次评估报告对能源供应,工业,交通,建筑,农业、林业和其他土地利用（AFOLU）等部门温室气体和CO2减排途径和措施评估的主要结论。2000年以来,除了AFOLU,其他部门的温室气体排放量一直在增长。在增加的排放量中能源系统、工业、交通运输和建筑部门分别贡献了47%、30%、11%和3%。未来,这些部门仍将是全球温室气体的主要排放源和减排的重点领域。通过推进技术进步,持续提高能源效率,进一步优化能源结构,提高碳排放效率,提高原材料使用效率,强化废物管理,提高产品使用效率,减少对产品及相应服务的需求以及广泛利用碳捕获与封存和CO2去除技术,到2050年与基准情景相比,这些部门的CO2排放量可减少15%～80%。所有这些减排措施对我国主要部门减排CO2均具有借鉴意义。     

不同温室气体排放情景下中国21世纪地面气温和降水变化的模拟分析

利用HadCM2模式的模拟结果,比较了温室气体排放综合效果相当于CO2浓度逐年递增1%和0.5%两种不同情景下,中国区域21世纪地面气温和降水量的变化趋势.结果表明,随着温室气体浓度的持续增加,中国地面气温也持续升高.到21世纪末期,地面气温在上述两种排放情景下可分别升高约5℃和3℃.两种排放情景的增温趋势对比表明:即使从1990年开始温室气体等效排放逐年递增率减少一半,增温仍然很明显;直到21世纪中期,才能显示出减少温室气体排放量对减缓增温趋势的效果.降水量的年际变化较大,但随着温室气体浓度的持续增加,降水量总的趋势也是增加的.减排温室气体对降水量变化趋势的影响与地面气温相似.此外,地面气温增量和降水量变化百分率均显示出明显的季节变化,地面气温增量在秋、冬季较大而在春、夏季较小,降水变化百分率在夏、秋季较小而在冬、春季较大.     

中国控制和管理氢氟碳化物的机遇与挑战

控制温室气体排放、减缓气候变化已成为国际社会关注的热点,中国作为温室气体排放大国,承受着巨大的国际压力。未来一段时间内,如果按照发达国家的技术路线,中国的氢氟碳化物（HFCs）的生产和消费将快速增长,其排放量将迅速增加。采用低全球增温潜势（GWP）技术及采取减排措施,HFCs领域具有很大减排潜力;将HFCs减排纳入中国减排温室气体的整体战略中,对推进国家水平的温室气体减排将作出重要贡献。当前,中国面临着重要机遇,比如针对含氟温室气体相对完备的履约机制可保证一定的减排技术转让和资金支持,履约行动将促进相关行业的节能减排与技术创新等;同时中国也面临着挑战,比如HFCs的巨大消费需求及其排放量的迅速增长,尤其是HFCs替代技术存在局限性等。     

基于各国NDC/INDC目标的全球减排不确定性研究

基于各国提交的165份国家自主贡献文件,以其中提出的减排目标为基准,尽可能充分地考虑了减排目标的范围不确定性、不同经济情景带来的碳强度减排目标不确定性、减排气体种类边界差异、碳排放达峰约束等因素,并通过蒙特卡洛模拟的方法对全球、各区域和主要经济体的温室气体排放总量、不确定度及其来源进行了定量分析.结果表明,到2030年...     

我国甲烷排放情景分析:IPAC模型结果

近期发布的IPCC第六次评估报告再次强调了短寿命期温室气体减排对温升减缓的作用。甲烷是最重要的短寿命期非CO₂温室气体。在各国提出各自新的减排目标之后,针对甲烷减排的行动方案也越来越多。甲烷减排正在成为下一阶段各国和全球合作的重点领域之一。本文在我国碳减排目标下的能源转型基础上,结合其他非能源活动的减排排放源的减排技术选择基础上,利用IPAC模型对未来甲烷的排放情景进行了分析。在模型设定的两个情景分析基础之上,研究发现,到2050年的能源转型可明显减少能源活动的甲烷排放,和2015年相比能源活动的排放可减少67％。和其他行业相比,能源部门的甲烷减排具有更好的协同性。如果考虑进一步减排甲烷,则需要在考虑其他大气污染物减排的基础上,可通过实现天然气的进一步减排来实现。同时其他部门的甲烷减排也具有很大潜力,低甲烷排放情景可以实现到2050年将甲烷排放减少到1 494万吨,和2015年相比全范围排放可减排58％。     

基于飞行阶段的精细化航空二氧化碳排放因子研究

航空运输是交通领域CO₂排放增长最快速的部门。文中选择中国民航使用频率较高的超大型、大型、中型和小型飞机的典型机型,基于不同飞机在起飞、爬升、巡航、接近和滑行阶段引擎油耗速率、运行时间和油耗量的变化,计算航空飞机CO₂排放因子。同时结合各机型碳排放因子、额定载客量与客座率评估旅客搭乘不同飞机时的人均CO₂排放量（即单位客运周转量CO₂排放因子)。结果显示,超大型飞机、大型飞机、中型飞机和小型飞机在其航程区间内的平均CO₂排放因子分别为49.8、31.7、16.2和8.5 kg CO₂/km;满载条件下单位客运周转量CO₂排放因子均值分别为102.6、95.2、81.7和112.4 g CO₂/(人∙km)。起飞和爬升阶段引擎油耗速率约为巡航阶段油耗速率的2.6~3.4倍和2.0~2.8倍,飞机CO₂排放因子随飞行里程的提高而降低。航空运输是高碳客运方式,相同里程条件下,航空单位客运周转量CO₂排放因子显著高于高铁、道路机动车等其他客运方式。提升燃油效率、减少短途航运、合理安排航线以提高客座率并减少中途转机是降低航空碳排放量的有效途径。     

碳中和愿景下的污水处理厂温室气体排放情景模拟研究

污水处理厂运行过程中大量释放甲烷（CH₄）和氧化亚氮（N₂O),是重要的人为温室气体排放源。基于2005—2015年统计资料和IPCC核算方法,估算了2005—2015年中国生活污水处理厂CH₄和N₂O排放,分析了其排放特征和影响因素;依据碳中和愿景设定3种减排情景（低减排、中减排和高减排),并预估了2020—2050年排放趋势和时空变化。结果表明：2005—2015年间污水处理厂温室气体排放量呈稳定增长趋势,CH₄从1135.37万t CO₂e上升至1501.45万t CO₂e,N₂O从2651.08万t CO₂e上升为2787.05万t CO₂e,年均增速分别为2.8%和0.5%。3种减排情景下,2020—2050年CH₄和N₂O排放量时间上呈先增后减趋势,低减排情景下CH₄和N₂O排放量分别于2036年和2025年达到峰值,分别为2431万和2819万t CO₂e;中减排情景和高减排情景下CH₄峰值点分别出现在2027和2025年,而N₂O排放峰值均出现在2025年。2050年中减排和高减排情景下CH₄排放量相较于低减排情景减排率约为47%和94%;2050年低减排、中减排和高减排情景下N₂O排放量相较于2015年分别减排了12%、53%和95%。CH₄和N₂O排放量在空间上差异显著,华东地区排放量高,西北地区排放量低,东南区域所在省份排放量整体高于西北区域省份。影响因素中的经济发展程度与温室气体排放量密切相关。     

工业部门污染物治理协同控制温室气体效应评价——基于重庆市的实证分析

以高能耗为主要特征的工业部门是大气污染物和温室气体的重要排放源.为推动协同管控,文中结合生态环境部在重庆市组织开展的试点工作,对工业企业NOx污染治理协同控制温室气体的效应进行了量化分析.结果表明,以末端治理为手段的NOx治理措施协同控制温室气体的效果为负,即工业企业去除1 t NOx会直接或间接增加CO2排放1.81...     

我国城镇化对二氧化碳排放的影响机理研究

本文首先从规模、结构和效率3个方面在理论上分析我国城镇化对二氧化碳排放的影响机理。并利用1978-2012年的数据,采用对数迪氏平均指数分解方法（LMDI）量化分析规模效应、结构效应和技术效应的影响程度。结果表明：城镇化导致的经济增长是人均二氧化碳排放增加的主要拉动因素;而城镇化过程中结构调整是人均二氧化碳排放的主要拉低因素;城镇化过程中技术效应拉低了人均二氧化碳的排放,但与结构效应相比影响效果较小。研究认为：城镇化带来的结构变化的影响越来越重要,成为降低碳排放的最大因素,目前技术效应正在发挥作用,但是作用有限,如果要实现低碳城镇化,需要提高能源使用效率来发挥技术效应的作用。     

上海城市二氧化碳排放空间特征

构建上海1 km CO₂排放网格,分析市域（UB1）、市辖区（UB2）、建成区（UB3）和城区（UB4）4个城市范围的CO₂排放特征。上海市域CO2排放空间格局是以中心城区为核心,排放水平向外递减,形成了3个梯度。空间自相关分析表明,排放在空间上存在显著的集聚效应,部分地区高强度的经济活动和能源活动对周边区域的排放有显著影响。UB4是上海城市的最佳表征,2007年UB4内CO₂排放达到1.89亿t,人均排放12.04 t;UB4排放占UB1排放的75.40%,UB1人均排放比UB4人均排放高12%。上海城市化和工业化在空间上的高度重合,导致高排放源集聚于UB4内,形成UB4的高排放特征。个别网格的排放量已经占到区域或者城市总排放量的10%～20%;前10高和前100高排放网格,其累积排放总量分别占据了3个城市范围（UB1、UB3和UB4）总排放量的60%和80%以上。     

美国退出《巴黎协定》对全球温室气体排放的影响

现有研究表明美国退出《巴黎协定》将会在2025年导致其国内排放增加约1.2 Gt CO₂-eq,然而美国退出《巴黎协定》对全球气候治理的影响不仅限于此,还包括资金效应、政治效应,以及惯性效应等对全球排放的间接和长期影响。本文通过构建体现不同效应的全球温室气体排放情景,分析了美国退出《巴黎协定》后对全球温室气体排放可能造成的不同影响。结果表明,美国退出《巴黎协定》的自身效应、资金效应、对伞形国家的政治效应和对发展中国家的政治效应,将分别导致全球2030年的年温室气体净排放量(扣除碳汇吸收量后的温室气体排放量)上升2.0、1.0、1.0和1.9 Gt CO₂-eq,并导致全球2015—2100年的累计排放量分别上升246.9、145.3、102.0和270.2 Gt CO₂-eq。为防止美国退出《巴黎协定》的不利影响进一步扩大,中国应积极引领全球气候治理制度的建设与发展,与各国紧密合作全面平衡地推进《巴黎协定》的落实和实施。     

中国交通行业实施环境经济政策的协同控制效应研究

目前,交通行业已成为中国局地大气污染物和温室气体的重要排放来源之一,而且随着交通运输规模的不断扩大,与工业和生活排放相比,交通排放贡献占比呈相对增加趋势。文中构建了“CGE-CIMS联合模型”,对中国交通行业实施环境经济政策的局地大气污染物和CO₂协同控制效应进行量化评估。结果显示,与BAU情景相比,环境税、碳税、成品油消费税以及政策组合情景均促进了交通行业的电力消费替代汽油、柴油等石油制品,即使考虑政策实施后电力消费增加导致的间接排放,各情景下综合大气污染物协同减排量（ICER）仍为正值,即各项环境经济政策均具有较好的协同控制局地大气污染物和CO₂的效果。本文最后提出了包括聚焦高排放交通工具,以补贴低碳交通方式配合绿色税制改革,以及电力行业低碳发展等交通行业实施环境经济政策的配套措施建议。     

中国三氟甲烷处置政策分析及建议

通过分析减排量核查报告,得出2014年政策实施带来了6078.20万t CO₂e的三氟甲烷（HFC-23）减排,占“十二五”氢氟碳化物（HFCs）累计减排目标的21.7%。此外,通过分析政策面临的问题,从监测方法学、政策设计和后续运行监管3个方面,对政策的后续运行及2020年后HFC-23的减排提出了建议。     

未来中国纯电动汽车的节能减排效益分析

采用燃料生命周期方法,选取能耗、CO₂、NO_x和SO₂排放等关键节能减排指标,对我国纯电动汽车、汽油汽车和混合动力汽车进行比较分析。通过对2010年和2020年两个时间点的考察,发现推广纯电动汽车并不一定有利于节能减排：在2010年技术水平和能源结构下,纯电动汽车的燃料周期能耗和CO₂排放低于燃油汽车（包括汽油汽车和混合动力汽车),但NO_x和SO₂排放要高出燃油汽车50%以上;到2020年,若国家相关规划目标得以实现,纯电动汽车的燃料周期能耗和CO₂排放将比2010年下降30%左右,NO_x和SO₂排放将比2010年下降80%以上,但由于发动机技术迅速改进等原因,届时纯电动汽车的燃料周期CO₂、NO_x和SO₂排放等都高于混合动力汽车。在此基础上,进一步分析了纯电动汽车节能减排效益的不确定性,并提出改善纯电动汽车节能减排效益的政策建议,如将纯电动汽车的推广与电力系统改造行动结合起来、基于能耗水平对纯电动汽车和燃油汽车进行分类管理等。