中国交通二氧化碳排放研究

评述了中国全国及区域水平交通领域CO₂排放研究的不足和困难,提出了道路运输、铁路运输燃油消费量的估算方法、参数及区域分配方法,并根据文献研究和公开资料进行校对,采用中国交通领域CO₂排放因子,计算中国2007年全国和各省道路运输、铁路运输、航空运输和水路运输的CO₂排放。中国2007年交通领域CO₂排放量为4.36亿t,占2007年全国能源利用CO₂排放的7%,低于2007年全球交通部门23%的排放比例。中国道路运输CO₂排放占交通领域绝对主体,为86.32%。     

中国二氧化碳地区间排放差异分析及减排政策建议

利用统计数据,参照政府间气候变化专门委员会（IPCC）的方法,对2008年我国各省区CO₂的排放情况进行了计算分析,并对东西部地区进行对比得出：东部发达地区在人均排放量和排放密度等方面均高于西部欠发达地区,但东部地区的排放强度却明显低于西部地区。国家经济战略,东、西部地区技术、经济社会发展水平差异是造成这一趋势的主要原因。提出了我国实现温室气体减排目标、分解减排任务的建议。     

中国2050年的能源需求与CO2排放情景

 利用国家发展和改革委员会能源研究所能源环境综合政策评价模型（IPAC模型）,对中国未来中长期的能源需求与CO2排放情景进行了分析,对该情景的主要参数和结果进行了介绍,并对模型中的政策评价进行了介绍。同时报告了实现减排所需的技术。结果显示：未来中国经济将快速增长,能源需求和相应的CO2排放也将明显快速增加,与2005年相比,2030年能源需求可能增加1.4倍,2050年可能增加1.9倍。但中国也有较大的机会在2020年之后将能源需求量的增加幅度明显减小,将CO2排放控制住,使之不再出现明显增长,甚至有可能在2030年之后下降。     

中国2050年的能源需求与CO2排放情景

利用国家发展和改革委员会能源研究所能源环境综合政策评价模型（IPAC模型）,对中国未来中长期的能源需求与CO2排放情景进行了分析,对该情景的主要参数和结果进行了介绍,并对模型中的政策评价进行了介绍。同时报告了实现减排所需的技术。结果显示：未来中国经济将快速增长,能源需求和相应的CO2排放也将明显快速增加,与2005年相比,2030年能源需求可能增加1.4倍,2050年可能增加1.9倍。但中国也有较大的机会在2020年之后将能源需求量的增加幅度明显减小,将CO2排放控制住,使之不再出现明显增长,甚至有可能在2030年之后下降。     

中国城市固体废弃物甲烷排放研究

甲烷（CH4）所引起的温室效应仅次于CO2,固体废弃物填埋处理所产生的CH4作为总的人为温室气体排放源的一部分,估算其排放量对于计算大气中整个温室气体增加所引起的气候效应具有重要的作用和意义。在以往研究的基础上,通过对典型城市生活垃圾的采样分析,确定了最近几年中国城市固体废弃物（MSW）中可降解有机碳（DOC）的含量,并根据IPCC计算CH4排放量的方法以及全国不同区域废弃物管理程度状况,估算得到CH4排放量在全国范围内从东部到西部逐渐减少,且在1994-2004年排放量逐年增加。     

中国二氧化碳排放数据比较分析

将世界主要相关研究机构和数据库（IEA、BP、EDGAR/PBL/JRC、CDIAC、EIA和CAIT）发布的中国二氧化碳排放数据与中国官方数据和估算进行比较,认为数据之间的差异来源于计算范围、方法和基础数据的不同,其中能源消费数据的差异是造成一些数据库估计值偏高的重要原因。研究认为IEA和CAIT数据与中国官方数据具有较好的可比性。建议中国加强煤炭统计工作,提高官方数据公布频率并提高清单完整性。     

中国二氧化碳排放源现状分析

通过对20世纪90年代中国几个主要温室气体研究项目中关于二氧化碳(CO2)排放源研究结果的综合分析,结合最新资料,对1990年的中国CO2排放源进行了收集和完善,对1994年中国CO2排放源重新做了计算.其中,工业生产过程的CO2排放,在以前的研究中仅仅计算了水泥一项,本研究中我们增加了石灰、钢铁、电解铝三项,力求使结果更接近实际情况.结果表明,1990年和1994年中国CO2矿物燃料燃烧和工业过程总排放分别为2218.9×106t(合605.1×106t碳)和2787.8×106t(合760.3×106t碳),分别占当年全球CO2总排放的10.2%和12.7%.能源和工业生产活动的CO2排放均有不同程度的增长.矿物燃料燃烧是中国CO2的最大排放源,占总排放的90%以上.对CO2排放源的不确定性分析表明,中国CO2排放存在大于10%的减排潜力.     

钢铁工业CO2的排放现状及主要的捕集方法

简要讨论了目前CO₂等温室气体的危害、钢铁工业CO₂的排放现状及来源,并针对我国钢铁行业的发展状况,分析了温室气体CO₂的捕集方法.     

气候变化：中国的困境、机遇和对策

 针对中国的特点,对中国温室气体排放的状况及相应的控制对策加以讨论：一方面中国应继续强调人均碳排放和历史碳排放低,另一方面应变被动为主动,在国际气候变化谈判中扮演领导角色。中国的特定发展阶段提供了发达国家所没有的机遇,如高能源效率基础设施的建设,全民动员植树造林和开发可再生能源的机会。中国的巨大人口压力和相对资源贫乏是经济发展的根本限制,气候变化反而提供了一个机会让中国开创一条全新的可持续发展道路。     

研究表明IPCC对于二氧化碳减排的假设过于乐观

按照2008年4月3日Nature杂志题为“危险的假设（Dangerous Assumptions）”的文章,在下一个世纪二氧化碳的减排问题比目前人们所认为的严峻。该文作者为Roger Pielke Jr．（科罗拉多大学）,Tom Wigley（NCAR）和Christopher Green（麦吉尔大学）。他们认为IPCC严重低估了二氧化碳减排问题的严重性,IPCC不应该在决策者的行动没有得到落实的状况下,假定社会能找到并实施新的技术来大规模减少二氧化碳的排放。     

2℃温升目标下中国排放配额分析

本文以国际社会当前所有主要分配方案为基础,研究了2℃温升目标下中国2011-2050年间排放配额,通过控制变量进一步分析了配额分配对于主要参数设置的敏感性。研究结果表明,在与2℃目标相兼容的RCP2.6路径下,到2050年中国CO₂累计排放配额范围为150～440 Gt CO₂,基于等人均排放的分配方式已经变得最不利于中国。为维护合理的排放权益,在气候谈判中中国必须坚持对历史排放的完整追溯。全球排放路径的设定对中国配额也有着非常显著的影响,当2050年全球配额比2010年排放减少40%～50%时,中国在2℃目标下CO₂累计配额范围为151～474 Gt CO₂,当减少50%～60%时为138～478 Gt CO₂,构成中国配额公平范围下限的方案受排放路径的影响更大。     

上海城市二氧化碳排放空间特征

构建上海1 km CO₂排放网格,分析市域（UB1）、市辖区（UB2）、建成区（UB3）和城区（UB4）4个城市范围的CO₂排放特征。上海市域CO2排放空间格局是以中心城区为核心,排放水平向外递减,形成了3个梯度。空间自相关分析表明,排放在空间上存在显著的集聚效应,部分地区高强度的经济活动和能源活动对周边区域的排放有显著影响。UB4是上海城市的最佳表征,2007年UB4内CO₂排放达到1.89亿t,人均排放12.04 t;UB4排放占UB1排放的75.40%,UB1人均排放比UB4人均排放高12%。上海城市化和工业化在空间上的高度重合,导致高排放源集聚于UB4内,形成UB4的高排放特征。个别网格的排放量已经占到区域或者城市总排放量的10%～20%;前10高和前100高排放网格,其累积排放总量分别占据了3个城市范围（UB1、UB3和UB4）总排放量的60%和80%以上。     

我国城镇化对二氧化碳排放的影响机理研究

本文首先从规模、结构和效率3个方面在理论上分析我国城镇化对二氧化碳排放的影响机理。并利用1978-2012年的数据,采用对数迪氏平均指数分解方法（LMDI）量化分析规模效应、结构效应和技术效应的影响程度。结果表明：城镇化导致的经济增长是人均二氧化碳排放增加的主要拉动因素;而城镇化过程中结构调整是人均二氧化碳排放的主要拉低因素;城镇化过程中技术效应拉低了人均二氧化碳的排放,但与结构效应相比影响效果较小。研究认为：城镇化带来的结构变化的影响越来越重要,成为降低碳排放的最大因素,目前技术效应正在发挥作用,但是作用有限,如果要实现低碳城镇化,需要提高能源使用效率来发挥技术效应的作用。     

河北省贸易隐含二氧化碳排放及其影响因素研究

针对全球气候变化而引发国家间减排责任的争吵,需要各国从生产和消费的角度来认识二氧化碳排放,国家内部区域之间减排责任的分担也应该从生产和消费两个角度加以认识。为此,本文利用投入产出分析方法和EEBT(双边贸易隐含排放)核算方法核算河北省的二氧化碳排放,发现河北省生产型二氧化碳排放远大于其消费型二氧化碳排放,其中国内流出/流入引发的二氧化碳排放量较大。在利用SDA(结构分解分析法)分析影响贸易隐含二氧化碳排放变化因素时,发现行业二氧化碳排放强度变化对隐含二氧化碳排放具有积极影响,而国民经济行业之间技术经济关系的变化对隐含二氧化碳排放具有消极影响。因此,河北省在利用技术手段降低行业二氧化碳排放强度的同时,还要筛选关键性部门加以重点管理。同时,河北省贸易隐含二氧化碳排放及其影响因素变化对国家制定区域减排责任也有较强参考价值。     

新一代温室气体排放情景

温室气体排放情景,是对未来气候变化预估的基础.过去应用的情景设计是在2000年完成的,早就需要更新与补充了,IPCC第4次评估报告已经提出了这个要求[1].对于这种必要性Moss等[2]在2010年就进行了深入的讨论.通过2-3年的工作,新一代排放情景已经形成,这里综合评估模式协作(IAMC)计划发挥了关键的作用.2011年Climatic Change出版了专号[3-4],介绍了新一代情景的设计,并对4种情景分别作了详细的分析[5-8].     

中国能源密集型企业应对气候变化的挑战、机遇及行动建议

为应对气候变化带来的严峻挑战,发展低碳经济已经成为国际社会共识。在详细分析中国能源密集型企业在低碳经济发展模式下所面临的挑战和机遇的基础上,就当前中国能源密集型企业应对气候变化的行动提出了具体建议。中国能源密集型企业应该积极行动起来,采取有效措施应对气候变化带来的挑战,并抓住发展低碳经济这一历史机遇,占领未来企业竞争的战略制高点,更好地实现企业自身的可持续发展。     

全球低碳化转型与中国的应对战略

《巴黎协定》确立了2020年后全球气候治理新机制,明确了全球应对气候变化长期目标,将加速世界范围内经济发展方式的低碳转型,推进能源体系的革命性变革,促进社会生产方式和消费方式的根本性转变,进而促进人类社会文明形态由工业文明向生态文明演变。全球低碳转型的紧迫形势,将重塑世界范围内经济、贸易、技术的竞争格局。中国以生态文明建设为指引,探索绿色低碳发展路径,确立有雄心、有力度的国家自主决定贡献目标和行动计划,推动能源生产和消费革命,加快经济发展方式的转变,既是顺应世界低碳转型的潮流,又是缓解国内资源环境制约和实现可持续发展的内在需要,是促进经济发展、环境保护和减缓碳排放的多赢战略。中国要以全球长期减排目标为指引,制定中长期低碳发展战略,打造低碳先进技术和发展方式的核心竞争力,同时深度参与全球治理,为建设人类命运共同体,应对全球生态危机体现大国的责任担当。     

基于飞行阶段的精细化航空二氧化碳排放因子研究

航空运输是交通领域CO₂排放增长最快速的部门。文中选择中国民航使用频率较高的超大型、大型、中型和小型飞机的典型机型,基于不同飞机在起飞、爬升、巡航、接近和滑行阶段引擎油耗速率、运行时间和油耗量的变化,计算航空飞机CO₂排放因子。同时结合各机型碳排放因子、额定载客量与客座率评估旅客搭乘不同飞机时的人均CO₂排放量（即单位客运周转量CO₂排放因子)。结果显示,超大型飞机、大型飞机、中型飞机和小型飞机在其航程区间内的平均CO₂排放因子分别为49.8、31.7、16.2和8.5 kg CO₂/km;满载条件下单位客运周转量CO₂排放因子均值分别为102.6、95.2、81.7和112.4 g CO₂/(人∙km)。起飞和爬升阶段引擎油耗速率约为巡航阶段油耗速率的2.6~3.4倍和2.0~2.8倍,飞机CO₂排放因子随飞行里程的提高而降低。航空运输是高碳客运方式,相同里程条件下,航空单位客运周转量CO₂排放因子显著高于高铁、道路机动车等其他客运方式。提升燃油效率、减少短途航运、合理安排航线以提高客座率并减少中途转机是降低航空碳排放量的有效途径。     

中国大气气溶胶研究综述

文中综合论述了近 2 0年来中国大气气溶胶研究状况 ,包括对大气气溶胶的直接采样分析 ,地面和卫星的遥感 ,大气气溶胶辐射特性及其气候效应的研究以及沙尘暴的形成、输送及气候效应的研究等。直接采样分析不仅研究了气溶胶的浓度和粒子谱分布等特性 ,而且也对其化学组分做了分析 ,高空气球采样得到了对流层和低平流层的气溶胶样品 ,并用X能谱电子显微镜进行了分析。地面遥感和多种卫星资料 ,包括AVHRR ,SVISSR ,TOMS ,POLDER等 ,被用来研究大气气溶胶的辐射特性 ,并提出了用消光和前向散射相结合和利用天空散射光分布反演粒子谱分布相函数等方法。开展了有关气溶胶气候效应的数值模拟研究 ,并对非球形粒子以及吸湿性粒子的作用做了专门的计算。对沙尘粒子的直接观测为研究其生成条件和输送特性提供了基础数据。文中对不同的研究方法进行了初步评述 ,并对气溶胶的研究提出几点建议。     

发展核能与减少温室气体排放

为应对全球气候变化的挑战,发展低碳经济已成为国际共识。根据核能的特点,分析了核电燃料链的温室气体排放及其与其他能源链的比较,指出核能是各种能源中温室气体排放量最小的发电方式。介绍了世界主要核电国家发展核能减排温室气体状况,分析了我国发展核电的温室气体减排效益,提出积极发展核能是我国构建低碳型能源结构、应对气候变化的合理有效选择。