雾对河源高速公路交通的影响

通过分析雾的形成、雾对交通的影响、雾与气象要素的关系,深入研究雾对河源高速公路的影响,并对未来开展高速公路雾的监测和预报进行了初步的探讨。     

雾对广西高速公路交通安全的影响及预防对策

利用1971～2006年广西89站的地面观测资料,结合广西各高速公路出现大雾的频数进行分析,同时对影响广西高速公路交通安全的各种雾进行了详细分析,并提出一些预防对策。     

郑州市冬季雾的气候特征和预报着眼点

普查了１９５１￣１９９７年共４７年郑州市冬季（１１年￣翌年２月）出现的雾日,分析了雾的年变化特征、月分布特征及连续性雾产生的环流形势、温湿场、风场特征,提出了预报着眼点。     

辽宁沿海高速公路浓雾气候特征及气象影响因子

利用2005—2018年辽宁沿海高速公路沿线气象站点观测资料和NCEP再分析资料,对辽宁沿海高速公路浓雾气候特征及其与各相关气象要素的关系进行分析,并探讨了利于浓雾发生的环流特征和影响因子。结果表明：辽宁沿海高速公路年均浓雾日数由西至东呈现高—低—高的分布特点,同时,辽东沿海高速公路沿线各站年均浓雾日数差异较小,且存在明显的自东向西的下降趋势;辽西沿线高速公路各站差异最大,受到局地的影响最强。沿海高速公路年均浓雾日数具有明显的月变化与季节变化特征,全年有两个浓雾出现的集中时段,分别为2—3月和10—11月;秋季浓雾日数占全年的比率最高。秋季沿海高速公路浓雾以0—200 m的强浓雾为主;温度为10—15℃,相对湿度大于98%,风速为0—3 m·s^-1,风向为偏东北风时,浓雾出现的概率最大。辽宁秋季沿海地区受副热带高压影响较小,受东亚大槽等中高纬度纬向环流和极涡的影响较大,纬向环流和极涡越强（弱）,辽宁沿海地区浓雾日数越多（少）;辽宁沿海地区浓雾的水汽一部分来源于辽宁东部山区,一部分来源于渤海、黄海北部。辽宁沿海地区秋季浓雾并非以海雾为主,而以辐射雾、锋面雾居多,同时辽东沿海地区有来自辽东山区的平流雾。     

广州市雾与霾的天气和气候特征

利用广州市1974～2005年逐日4个时次的相对湿度、天气现象等气象要素资料,分析了广州市雾与霾的气候特征,并在此基础上利用NCEP/NCAR逐日850 hPa高度,U、V风以及地面气压资料,归纳出广州市雾与霾的典型天气形势,指出850 hPa西南低压的位置是决定出现雾或霾的关键因子。     

华北地区高速公路沿线雾预报

在数值预报产品(MM5)的基础上,建立了华北高速公路沿线及邻近460个气象站的高影响天气一雾的统计预报模型.抽样检验系统运行2年多来所积累的预报和实况资料的结果表明,北京24 h能见度V≤5 km预报的年临界成功指数(CSI:Critical Success Index)为0.61,京津塘高速公路沿线的7个站为0.68...     

高速公路雾灾风险区划模型

运用2011年12月至2015年11月河北省11条高速公路沿线156套交通气象监测站资料、142个国家气象站雾灾资料、因雾造成的交通事故和封闭管制资料、高速公路日均车流量、路网密度等资料,基于致灾因子危险性、承灾体空间脆弱性以及承灾体易损性3个方面建立了高速公路雾灾风险区划模型,并绘制河北省高速公路雾灾风险区划图。结果发现:(1)河北北部地区、西部山区、沧州沿海地区的高速公路雾灾风险等级较低,而东部和南部平原地区的高速公路雾灾风险等级较高,可为交通安全管理部门提供一定的参考依据;(2)在相同区域内,局地浓雾多发、交通事故多发、大范围雾日多都可造成高速公路雾灾风险等级升高。     

沈大高速公路雾气候特征与气象要素分析

利用1958—2007年沈大高速公路沿线6站雾日资料对沈大高速公路雾的气候特征及气象要素进行分析。结果表明：沿海地区雾日偏多,且总体呈上升趋势,内陆地区雾日偏少,且呈下降趋势。内陆地区雾多出现在秋冬季,沿海地区多出现在夏季。雾多在凌晨至日出前后时段生成,日出后逐渐消散,持续时间多为1—3 h。相对湿度、气温、风速和风向对雾的预报有较好指示意义：当相对湿度在90%—100%时,春季气温为-5—15 ℃、夏季为16—24 ℃、秋季为-3~19℃、内陆冬季为-20~2 ℃,沿海冬季为-7~4 ℃范围内,内陆风速为0—3 m•s-1,沿海风速为0—6 m•s-1,且沿海地区为偏南风时,雾易发生。     

2018年1月青岛市一次重度污染雾——霾天气成因分析

利用中国国家地面站逐小时气象观测资料、中国环境监测总站空气质量逐时监测数据、ECMWF0.125°（纬度）×0.125°（经度）再分析资料及青岛市八关山自动站常规要素逐小时数据,对2018年1月15～22日青岛市一次重度污染雾—霾天气过程的特征及其影响因子进行分析。结果表明：PM10为首要污染物,污染过程中青岛市48 h输入污染源前期主要为北方干冷气团与江淮湿空气在山东半岛北部汇聚堆积,后期则主要包括山东省内局地大气污染物排放。雾—霾期间,500 hPa中高纬地区受乌拉尔山阻塞高压和中西伯利亚冷低压控制,宽广的东亚横槽稳定维持,青岛上空以平直西风气流为主,地面等压线稀疏,风速小;随着横槽转竖,纬向型环流转为经向型,冷空气大举南下,风速急增,降雪发生,雾—霾迅速消散。在静稳的大气环流背景下,当近地逆温层内弱风或持续吹陆风,对流层低层上升和下沉运动较弱,水汽条件较好时,有利于雾—霾维持。综合分析雾—霾各阶段PM2.5浓度和相对湿度与能见度间的关系发现,霾阶段两因子影响力相当;雾阶段能见度主要受相对湿度的影响;静稳条件下PM2.5浓度累积增加是影响雾、霾混合阶段能见度的主要因子。     

临沧机场雾的变化特征及对航班准点的影响

雾是影响航空器正常进出港的关键天气因素之一.对航空器进出港的影响主要通过对能见度大小的作用表现出来.在山区,雾是影响航空器正常起降的最主要的天气因素.     

北京机场高速公路能见度与大气动力和热力因子的诊断及物理分析

根据首都国际机场高速公路专业气象自动监测站网所提供的高时间分辨率资料,结合大尺度背景场对大气能见度演变的动力热力条件和各级能见度条件下对应的主要气象要素特征进行分析。结论如下：1）在低频时间尺度,大气能见度的低频变化有如下的规律：850hPa垂直速度与能见度呈现同位相关系,并通过垂直速度影响水汽变化,进而通过水汽的Rayleigh散射与水粒子的Mie散射来影响大气能见度的变化,反映出大尺度动力因子与水汽共同作用影响了大气能见度变化。500-850hPa之间的位温差与能见度的反位相关系,反映出大气稳定度控制了大气边界层的分子扩散和湍流扩散,即通过热力因子影响大气能见度。但要注意,能见度的变化并不是由某一个单因子所决定的,必须综合考虑动力、热力和水汽等多个因子的相互制约。2）造成2005年1月和2006年1月能见度差异的主要原因是垂直速度和水汽的差异,即垂直下沉运动时,水汽易于燥,比湿较小,能见度较高,故2005年1月能见度比2006年1月高。3）能见度的等级分布与大气湿度、温度以及风速有重要的物理联系,尤其是温度在0℃以下,冰面饱和水汽压低于水面饱和水汽压时,有利于雾的形成,从而使得能见度较低。4）200-1000m的低能见度出现频数的日变化呈现以午时为低中心的U型分布,并且1000m以下的低能见度一定对应了低温、高湿和微风,但这只是必要条件,并不是其发生的充分条件,尤其对于200m以下的浓雾。而对大于4000m的较高能见度,其出现频数的日变化呈以午时为高中心的拱形分布。     

四川高速公路封道强浓雾特征及其成因分析

利用2006—2013年四川高速公路强浓雾封道资料及气象资料,分析了造成四川高速公路封道的强浓雾特征,并通过天气环流条件和气象要素特征分析,研究了形成封道强浓雾的气象成因。结果表明:四川高速公路强浓雾封道主要出现在11月至次年1月,主要在清晨05:00—08:00开始,08:00—11:00结束,持续时间一般为0~9h。均压场是封道强浓雾的地面环流条件,低层为高压环流控制,高空环流条件为西北气流型和平直西风气流型。夜间辐射降温明显,地面到近地层风速弱、湿度大及存在逆温层,有利于封道强浓雾的出现。     

焦郑高速公路雾天气预报与监测

分析了焦郑高速公路沿线雾天气气候特征及能见度与最大车流量的关系.利用欧洲中心数值预报产品和单站要素资料,选择预报因子,建立了雾天气预报方程.利用天气雷达进行临近监测预报服务.     

延吉机场初选地雾的气候特征及影响因素

延吉市处于吉林省东部近海山间盆地,2012年2月、4-10月在延吉机场初步选址的龙家开展了气象条件观测,对比分析结果表明:地处山脊的龙家比处于盆地的延吉雾日明显偏多,龙家以春末、夏季和初秋易形成雾,延吉站以夏末和秋季易形成雾;龙家和延吉站雾的生、消时间及持续时间具有一致性,出现和消失时间主要在凌晨和上午;龙家雾日具有平均气温低、相对湿度大、平均风速大的特点,且全年雾日以偏东风为主,具有平流辐射雾的特点;延吉山地偏东风的水汽条件更充足,偏东风时龙家的相对湿度明显大于延吉站,说明偏东方向的偏湿气流遇山抬升,是造成龙家多雾的主要原因。龙家雾日相对湿度随海拔高度增高而增加,在海拔高度为400m时,雾日数明显增加,所以延吉山地进行机场选址,海拔高度尽量选在400m以下。     

近51年陕西雾时空变化及大气环流特征

利用1960-2010年陕西76个台站地面观测中的天气现象(雾)资料、NCEP/NCAR逐月再分析资料,基于EOF、小波分析、回归分析方法探讨了陕西雾的时空变化特征以及与雾日多发季节相联系的大气环流异常,主要结论如下:①陕西雾地域性分布特征明显,空间上呈“三高三低”态势,河流或水域对雾的空间分布有重要影响,但不起决定作用;②年际上,陕西平均雾日数在20世纪80年代中后期至90年代雾日达到峰值,季节上,秋冬季雾日数占全年雾日数的66.5％以上;③SEOF分析表明陕西不同区域雾多发季节具有明显差异,8-10月关中北部雾明显偏多,峰值出现在9月,10-12月陕南、关中雾偏多,峰值出现在11月;④年际变化的时间尺度上陕西雾主要表现为东西振荡(EOF1)和南北振荡两个主模态(EOF2);⑤与雾日多发季EOF1相联系的环流异常表现为东亚中低纬度大陆上海平面气压(SLP)、500 hPa位势高度异常偏高,陕西位于850 hPa平均风场上反气旋性环流中心附近;当反气旋性异常环流位置偏西偏北(EOF2),北风异常分量偏强时,从海上来的水汽输送偏南,从而导致陕北雾偏少,关中、陕南雾偏多.     

承德市2006—2015年雾的分布特征及典型环流背景分析

文章通过统计承德市9个气象站2006—2015年地面常规气象观测资料,分析承德市雾的时空分布特征,结果表明:承德市雾空间分布南多北少,滦平出现最多,时间分布特点多出现在夏、秋季节;利用NCEP/NCAR再分析资料和个例诊断分析方法,将承德市出现的区域雾(单雾日3站及以上)分为平流雾、辐射雾及锋面雾3种类型,并分析其典型环流背景,为以后承德市大雾预报工作提供重要参考。     

南岭山地高速公路雾区能见度预报系统

在研究南岭山地浓雾的气候规律,开展了2次多学科综合野外观测,对典型个例进行了天气学分析、雾的宏观结构特征分析、雾的微物理特征分析,在利用数值试验分析了雾生成的物理机制等研究的基础上,研制开发了4种南岭山地京珠高速公路云岩雾区的能见度预报方法,包括：中尺度数值模式产品释用方法、结构预测方法、天气学指标预报方法和动态统计预报方法;并研制了相应的自动化程度高的预测预报系统,与京珠高速公路粤境北段通车同步投入准业务运行,使用雾区路段的5套自动气象站和能见度仪资料,制作的集成预报结果为高速公路行车安全提供服务,经过各种方法的独立预报检验和准业务运行服务的预报结果检验,预报准确率比较高,提供服务的集成预报准确率可达83．3％。     

华北地区雾和霾天气环流特征聚类分析

根据2000~2013年华北地区72个地面观测站点的雾、霾日数资料挑选出华北地区出现雾、霾天气现象站数较多的40个样本,再利用这些样本同期的NCEP逐日再分析资料,对位势高度场进行聚类分析,结果表明华北地区发生雾或霾天气时的近地面环流形势可分别分为4类和5类。聚类结果揭示了雾和霾发生时大气环流具有不同的分型特征,只有弱高压型为雾、霾发生时的共有型,湿度场和冷暖平流输送在雾和霾天气发生时也存在显著差异。此外,在分析过程中发现同一天中存在雾、霾天气转换及同一时刻雾、霾共存的现象,本文也分析了这两种情形的环流形势特征,解释了其成因。     

西咸高速公路低能见度特征及影响因子分析

利用西安咸阳国际机场高速公路(简称西咸高速公路)3个8要素气象监测站2013年8月至2019年12月逐小时资料、部分时段的逐分钟资料,对能见度<1000 m的低能见度(用v代表低能见度)统计分析,结果发现,造成西咸高速公路低能见度现象的主要天气为大雾、霾和强降水.霾造成的低能见度出现次数最多且时间最长,雾造成的低能见度...