杭州湾深水航道东试挖槽浮泥研究

本文在对杭州湾深水航道东试挖槽中浮泥进行观测和淤泥特性试验研究的基础上,分析了槽中浮泥产生和消失的规律,认识到浮泥的固结是东试挖槽中泥沙回淤的主要形式。这对研究拟开挖的杭州湾深水航道东段的泥沙回淤规律,确定适航水深和航道维护方案等都有着较重要的指导意义。     

对建设汕头深水港可能性的探讨

汕头港能否建设成深水港至今尚无定论,其中主要原因是对开发和治理外拦江沙尚无可靠的办法。1976年以前的研究成果一般认为,开挖外拦江沙不致造成严重淤积,可以建设深水港。但自1977年后经多次试挖(至-5.5米)证明洄淤严重,水深难以维持。因此,要建设深水港尚缺乏依据。笔者1980年进一步作了研究,已基本弄清了外拦江沙航道泥沙淤积的基本原因。在此基础上,本文着重探讨经过治理     

应用Boussinesq方程对由航道开挖所造成水深变化对波浪传播所产生的异常波况的数值研究

应用Boussinesq方程采用有限差分法建立了非线性数值波浪模式，并应用该模式对由航道开挖所造成水深变化对波浪传播产生的异常现象进行了数值模拟研究。从结果来看这种异常波浪局部增大现象是由于入射波与航道夹角过小，使波浪无法折射入航道，而在航道两侧反射叠加的结果。因此说水深的变化对波浪产生的反射现象也是不可忽视的。     

青岛港外航道开挖区海床演变趋势分析

采用不同年代的水深图和物质来源测量资料,研究了青岛港外航道开挖区的海床演变情况。分别利用等深线、区域地形及海底地形剖面来对比水深地形变化,研究开挖区的地形冲淤变化,结果表明拟开挖航道区近70 a来,其海床演变主趋势为轻微侵蚀,而其南北两侧的邻近海域海底地形变化则既有局部侵蚀又有局部淤积;通过外航道开挖区域11个观测点测量的有关水流、底沙粒径等数据计算分析,得到其开挖后淤积厚度在0.453~4.149 cm/a之间。青岛港外航道开挖区年平均回淤速率不大,适合扩建。     

应用Boussinesq方程对由航道开挖所造成水深变化对波浪传播所产生的异常波

应用Ｂｏｕｓｓｉｎｅｓｑ方程采用有限差分法建立了非线性数值波浪模式，并该模式对由航道开挖所造成水深变化对波浪传播产生的异常现象进行了数值模拟研究。从结果来看这种异常波浪局部增大现象是由于入射波与航道夹角过小，使波浪无法折射入航道，而在航道两侧反射叠加的结果。因此说水深的变化对波浪产生的反射现象也是不可忽视的。     

应用Boussinesq方程对由航道开挖所造成水深结构的变化产生的异常波况数值模拟研究

本文应用Ｂｏｕｓｉｎｅｓｑ方程采用有限差分法建立了非线性波浪数值模式，并应用该模式对由航道开挖所造成的水深结构变化对波浪传播产生的异常现象进行了数值模拟研究。从结果分析可知，这种异常波浪局部增大现象是由于入射波与航道夹角过小，使波浪无法折射入航道，而在航道两侧反射并与直接入射波叠加的结果。因此对于由水深的变化产生的波浪反射现象也是不可忽视的     

基于AIS和潮汐数据的航道水深利用状况研究——以天津港复式航道为例

为直观表征近岸航道水深利用状况,提出应用一定时间尺度内最低瞬时水深、平均瞬时水深与海图水深、海图水深和深度基准面L值之和间的差异分布,定性分析水深利用状况的方法;提出以AIS报文中船舶吃水字段与对应海图水深的比值作为量化指标,定量分析水深利用状况的方法。天津港复式航道计算实例结果表明,南北两侧小船航道水深利用程度高于主航道,且小船航道处于高的水深利用状态;主航道水深利用程度相对较高,且其具有较大的水深可利用空间。综合考虑,在疏浚任务中应侧重南侧小船航道的疏浚,以提升天津港复式航道区域的综合水深利用状况。     

近代历史海图在港口航道工程中的应用例析

介绍了近代历史海图在港口航道工程中应用的一个实例。讨论了浙江虾峙门口外浅段航道自１９世纪９０年代至２０世纪９０年代期间各历史阶段的历史冲淤变化，表明该浅段航道是水深保持稳定县缓慢加深的良好航行通道。     

30a来伶仃洋海岸线变迁及海底冲淤变化

采用Kriging网格化等方法,构建了伶仃洋1990年和2008年2期海底地形四维时空模型,结合210Pb测年,分虎门区、淇澳岛区、伶仃洋浅滩区、伶仃航道区和铜鼓航道周边区等5个亚区定量分析了1975年以来伶仃洋海岸线变迁和海底冲淤时空变化。30a来,全区陆地面积增加216.0km2,水域面积减少84.6km2,滩涂面积减少131.4km2,水域容积减少19 783.7×104 m3,年均淤积量达到477.4×104 m3,河口整体处于不断淤浅萎缩中。5个亚区的年冲淤量分别为-236.6×104,135.3×104,663.7×104,-452.7×104和367.7×104 m3;平均冲淤速率分别为-4.46,0.93,1.27,-5.49和2.93cm/a。虎门区和伶仃航道区总体水深加深,其他区域水深变浅,铜鼓航道周边淤积最为严重。虎门区水深加深主因是自然冲刷和人工采砂,伶仃航道水深加深是人工清淤的结果,铜鼓航道为新开挖的人工航道。受人工疏浚抛泥影响,各航道两侧水深明显变浅,其他区域水深变化系三角洲自然演变结果。随着伶仃洋两岸经济的迅猛发展,人类活动已成为该区海底地形地貌演变的重要因素。     

珠江口伶仃洋航道的回淤分析

通过实测资料的统计分析，结合珠江口伶仃洋的动力地貌条件，对该航道的泥沙回淤特征进行了多方面的论证，得出回淤主要发生在航道开挖段北部，洪季淤积占全年2／3以及航道增深后回淤并未成比例增加等研究结果，指出了该航道进一步开发的前景。     

南沙头通道及横沙通道对长江口深水航道的影响分析

根据长江口南沙头通道、横沙通道和南北槽分汊口的断面水深变化及长江口南北港和南北槽的分流比变化实测资料,分析了长江口北槽深水航道淤积的原因。结果表明,北槽深水航道上段淤积受多种因素影响,其中,南沙头通道和横沙通道的发展对深水航道影响最大。南沙头通道的发展在加大落潮流量的同时,对南港南岸会产生一定的冲刷,后经沙洲的阻挡,把泥沙带向南港北岸,在北槽进口段处落淤,直接影响了进入深水航道的落潮量;横沙通道由于直接贯通了北港北槽的水沙交换,因而削弱了南港和北槽之间的水沙交换,促使北槽深水航道上段产生淤积,这也是南槽河道上段刷深的一个主要原因,而南槽河道的发展必然减少了进入北槽的落潮量,进一步加剧了北槽深水航道上段的淤积。同时,科氏力与北槽南导堤分流口鱼咀工程对深水航道也造成了一定的不可忽视的影响。研究成果对治理北槽深水航道淤积问题保障深水航道正常运行具有十分重要的科学实践意义。     

杭州湾深水航道成槽的可行性研究

本文通过对杭州湾动力条件和泥沙运动的分析，在认识了航道试挖槽回淤特性的基础上，依据悬沙回淤规律，对杭州湾深水航道的开挖和维护提出了看法和建议     

闽江河口台-马段航道整治

闽江口台江-马江河段位于南台岛下游(见图1),有碍航浅滩多处。早在1919年至1934年,本河段就进行了大规模的航道整治,耗资巨大,收效甚微,没有达到预期的目标。为了探求改善航道水深的工程措施,本文根据水文泥沙特征、历史资料及模型试验成果,分析整治失败的原因及其经验教训,并对各种改善肮深的工程方案作了评述。     

灌河口外航道整治模型试验研究

灌河口外为粉沙淤泥质海岸,口外沙嘴发育,形成主、副槽,拦门沙浅区水深仅2 m左右,波浪掀沙作用强烈,水沙运动复杂。利用波、流共同作用下物理模型试验研究灌河口外拦门沙深水航道整治后水动力变化及航槽回淤,特别是台风浪情况下航道骤淤问题。研究表明:灌河口外海域动力条件、泥沙环境以及工程涉及问题复杂,双导堤配合航槽疏浚整治工程能有效发挥减淤效果,通过双导堤间过流断面积补偿能有效降低工程对新沂河排洪的影响,正常条件下航道开挖年回淤约190~330万方,台风浪骤淤约为180万方,建议导堤根部加高以减少口门附近航道回淤。     

内河航道水深测量中提高水位改正精度的实践

通过对影响水深测量因素的分析,并结合内河航道水深测量的特点及生产实践,阐述了在内河航道水深测量中提高水位改正精度的方法和体会。     

广利河口航道整治研究

广利河口拦门沙航道水深较浅,用双导堤结合航道疏浚进行整治。通过潮流定床模型试验对航道走向、导堤间距、高程、水流流态和堤头布置等进行了方案优化,同时采用局部动床定性试验进行了验证。推荐方案沿程流速、流态分布合理,基本能维持航道水深并满足设计船型的航行条件,可供类似河口治理参考。     

广东省镇海湾出海航道选线的数模研究

镇海湾航道是广东台山市重要的水上进出口通道,现阶段已不能满足通航需求。开发镇海湾航道对减轻珠三角航道压力以及促进当地经济增长具有重要意义,其中合理的航道选线是航道成功开发与维护的关键。本文采用DELFT 3D二维波流耦合模型对镇海湾3条备选航道进行比选,并对工程前、后镇海湾水动力以及海底冲淤状况进行了对比研究。研究表明:现状条件下,寨门口段的泥沙为向海输运,而在那扶河内泥沙以向陆输运为主;镇海湾内漭州岛北侧,泥沙以向陆输运为主,而在漭州岛西侧,泥沙输运以向海为主。航道开挖后,那扶河内的泥沙回淤量较小,海底以冲刷为主。而在镇海湾内,各个方案的航道在开挖后均出现明显的淤积。位于漭洲岛西侧的西线方案为可能最佳方案,拟选航线与水流顺直,回淤量相对最小。     

广利港河道水位变化及河口拦门沙地形变化分析研究

根据1984年和2007年两次对广利港航道水深测量的结果,分析研究了广利港航道内的水位变化规律,以及河口拦门沙的地形特征。结果表明广利港航道内水位变化复杂,拦门沙形态改变,水深变浅,原有的航道已经消失。     

长江口深水航道一、二期工程建设以来北槽河段的冲淤演变

利用长江口深水航道治理一、二期工程实施前后的水下地形资料,在GIS软件及相关的统计分析软件的支持下,分析了治理工程对北槽拦门沙河段的影响。结果表明:整治工程使得河道平均水深增加,河床上下平顺相接,河床横断面形态趋于均匀,河势趋于稳定。至2005年初,北槽河道上段水深比工程前的1998年初平均增加了1.34m,中段则淤浅0.63m,下段刷深0.81m,河床纵向上变得和缓、平顺;丁坝段的冲刷南侧的强度较北侧大,中下段河槽北偏,深泓从原来的东南-西北走向改呈东西向,全槽形成了一条上下段平顺相接的微弯自然深泓线,河槽的形态也从工程前的宽缓或陡峭形变为均匀的“V”字形;下游河段没有产生新的航道拦门沙。     

挖泥船用多通道测深仪的研制

一、研究目的 长江是我国水运交通大动脉,为保障这条大动脉的畅通,需要挖泥船等工程船舶对其航道治理、港池疏浚及特殊水下工程进行清淤开挖。传统的做法是挖泥船在施工完毕后由专业测量队进行水下地形图测绘,通常采用单一频率、一只换能器的普通测深仪;用横断面法进行测量;也即通常的单线式测深。虽能连续测出测量船所到之处水深变化,但由于单一换能器发射的声波覆盖面较小,在两条断面间波束未测到的河底势必漏掉浅点或者深坑,给航道行船留下重大隐患。为满足设计要求而反复测量,挖泥船反复施工会大大延长挖泥船工期,造