中国道路网络的演化、通达性评价与发展机理(英文)

Before the emergence of modern modes of transport, the traditional road infrastructure was the major historical means of carrying out nationwide socio-economic exchange. However, the history of transport infrastructure has received little attention from researchers. Given this background, the work reported here examined the long-term development of transport networks in China. The national road network was selected for study and the 3500 years from 1600 BC to 1900 AD was chosen as the study period. Indicators were designed for the maturity level of road networks and an accessibility model was developed for the paths of the shortest distance. The evolution of the road network in China since the Shang Dynasty(1600 BC) was described and its major features were summarized to reveal long-term regularities. The maturity level of the road network and its accessibility was assessed and regions with good and poor networks were identified. The relationship between China’s natural, social, and economic systems and the road network were discussed. Our analysis shows that the road network in China has a number of long-term regularities. The continuously expanding road network follows a path of inland expansion especially towards the border areas. However, its coverage and accessibility are characterized by a core–peripheral configuration, which has close relationships with, not only the natural conditions, but also national defense and warfare. The centralization of national power, national land governance, postal transport, the transport of specialized cargos, and international trade are also related to the development of the road network. This research draws attention to the evolving regularities of transport networks.     

基于细分行业的中国城市群金融网络演化

基于微观层面的金融企业空间组织关系数据进行宏观层面的金融业空间格局研究是近年来金融地理研究的一个新方向。基于银行、保险及证券三个主流金融行业在1995年、2005年与2015年3个年份的企业网络数据,采用社会网络分析方法,从空间差异、空间过程和空间相互作用3个层次,对各细分行业下的城市群金融网络演化过程进行研究。结果表明：① 银行与保险业视角下,总部企业分布较为集中,且大多中西部城市群内部金融网络较为稀疏,证券业视角下的总部企业分布最为分散,但更替较为频繁。② 银行与保险业视角下的城市群间高层级金融联系较多,证券业视角下则更多为低层级联系,除京津冀、长三角和珠三角为共同的核心网络节点外,银行业其他核心节点集中在沿海地区,保险业则集中在中西部,证券业则呈现出一定的空间均衡性。③ 三行业视角下的城市群发展差异大小及变动趋势不同,证券业视角下的城市群金融资源吸引力差异最大,而总部经济发展差异则最小。④ 各行业地理集中度、市场集中度及影响各行业发展的关键因素的不同,是导致不同行业视角下城市群金融网络演化格局存在差异的主要原因。     

中国港口分布格局的演化与发展机理

长时间序列的港口分布格局的演化规律, 一直是国内外交通地理学有待解决的问题, 而考察港口体系的长期演变规律, 有助于对目前港口体系发展阶段的判断, 并为未来优化提供科学支撑。基于国内外港口体系研究现状的评述, 本文从内河和沿海两个方面, 对秦汉时期以来中国港口分布格局的发展过程与空间特征进行系统解析, 认为存在秦汉至南北朝、隋唐至南宋、元朝至明中叶、明中叶至鸦片战争、鸦片战争至1949 年和1949 年至今等六个阶段, 各阶段呈现不同的分布特征。并且, 本文从产业布局、政治经济空间关系、大宗物资运 输、国际贸易、外来势力和现代交通等多角度出发, 深入分析了中国港口分布格局演化的基本机理。同时, 本文从空间格局演化轨迹、首要港口变迁、驱动机制、港口体系开放性、港口区位和发展阶段等角度, 系统总结了中国港口分布格局的基本发展规律。     

中国道路网与生态系统破碎化关系统计分析

道路修建引起的生态系统及其生境破碎化具有一系列的生态效应,定量表达破碎化特征对于道路及其周边生态系统管理具有重要意义。本文以1:25万中国道路网矢量数据为基础,利用GIS和FragStat软件,分析了不同级别道路网络与破碎化的关系。研究结果表明:中国道路影响生态系统面积占全国国土面积的18.37％。在各级道路中,影响面积以等外公路最大,可达到161.76×104 km2,其次是二级公路可影响5.86×104km2,高速公路影响面积居第三位,达到4.59×104 km2,三级公路影响面积为2.27×104 km2,四级公路影响面积最小,仅有0.39×104 km2。在各级道路影响各类生态系统面积中,高速公路和一级公路对于农用地的影响比例最高,均在70％以上。公路级别越低,影响农用地的比例越低,四级公路和等外公路分别影响21.62％和27.40％;对于林地和草地的影响比例则大致相反,道路级别越低影响林地和草地面积比例越大:各类道路对荒漠和水体的影响比例没有显著差异。随着公路等级降低、公路条数的增加,生态系统的破碎化程度明显增加,表现为斑块数目显著增多,平均斑块面积减小;另一方面,平均斑块分维数显著增大,这说明道路切割出的斑块形状复杂性加大。     

基于空间句法的武汉城市圈城乡道路网通达性演化分析

将空间句法理论与GIS相结合,基于1989~2010年武汉城市圈城乡道路网数据,定量分析城乡道路网发育的空间通达性演化规律:1 1989~2010年,城乡道路网拓扑连接位序-规模结构日益发育典型,形成稳定的"金字塔"结构,高等级、高控制力的高通达性轴线发育水平较低,导致整个网络伺服效率和应对"拥堵"能力的低下;2武汉城市圈城乡道路网生长发育具有时空惯性,呈现典型的"核心-边缘"和"等级圈层"复合结构;并生成两条带状城乡交通走廊和多个不同等级有序融合的"轴-辐"网络体系;3城乡道路网这种通达性等级空间格局与圈域城镇体系、交通设施和社会经济发展状况密切相关,尤其是与高速公路为代表的高等级路网发育水平,表现出复杂的共轭协调关系,表现出周期性和螺旋式的空间嬗变,是城乡道路网自组织生长机制支配,以及路网扩张和细分两种内力共同交互作用的结果。     

武汉城市圈城乡道路网结构演化及复杂性研究

复杂性是一个系统的自组织水平的度量,当系统被迫远离热平衡状态并通过自组织进入有序状态的时候,复杂性结构常常涌现。作为典型、开放和复杂的巨系统,交通网络复杂性研究受到了各研究领域的强烈关注。以1989~2010年武汉城市圈城乡道路网空间数据库为基础,运用复杂网络理论,多度量系统揭示了城乡道路网拓扑结构演化及复杂性"涌现"过程:城乡道路网是一典型的二维平面图,缺乏"超平面性",整体呈类随机网络性质;城乡道路网是一介于随机网络和规则网络间的复杂网络,道路网整体表现出随机性和有序性的交互耦合;城乡道路网系统的复杂性演化是自组织和他组织机制共同作用的结果,是局部随机性干扰和规则性调控在作用强度上相互交互、此消彼涨演替的过程。     

珠三角公路网络可达性空间格局及其演化

基于1990、2000和2009年公路网数据,选择空间距离、时间距离和经济潜能３个指标及在此基础上构建综合评价指标,在GIS支持下,探讨1990―2009年珠三角公路网可达性空间格局及其演化规律。研究显示：单一指标不能完整反映公路网综合可达性特征,存在一定局限性。综合评价结果表明：1）研究期内,公路可达性总体上呈现以广―佛核心都市区为最高向外围逐渐递减的圈层结构,可达性最优的核心区范围不断扩大,东西向的可达性递减态势明显快于南北向;2）区域内节点县域可达性等级差异趋于缩小、整体可达性显著提高,但第一阶段（1990―2000年）可达性提高较第二阶段（2000―2009年）更为显著;3）随着路网的逐步完善,东部和南部县市可达性提高明显,中部区域提高幅度低于东、南部县市,西部县市提高较慢。三大地带可达性空间差异明显,中部最高,东部次之,但与中部差异趋于缩小,西部相对最低且与中、东部的差异进一步扩大。     

河南省公路网络的可达性空间格局及其演化特征

以最短时间和可达性系数为指标,在ArcGIS的支持下,对1986,1996和2006年3个时间断面的河南省公路交通可达性进行了分析。结果显示,河南省公路网络连接的县级城市可达性值以中部及中北部为核心,向外围逐渐增高,大致呈不规则环状分布格局;研究期内,可达性空间格局总体变化不是很大,可达性比较好的县级城市主要位于河南省的中部及中北部,可达性较差的县级城市均分布在河南省的边缘地带,3个时间断面中,新县、台前始终是可达性最差的2个县;随着河南省公路网络建设的逐步完善,河南省整体可达性及各县的可达性均有大幅度的提高,但不同阶段可达性的提高幅度又有所不同,1986—1996年各县可达性值减少率高于1996—2006年各县可达性值减少率。     

城市道路网络特征对交通事故作用机理的研究进展

机动交通快速发展背景下城市道路交通安全问题日益严峻,道路网络作为影响区域交通流与居民交通出行行为的关键因素,对区域交通事故的数量、类型和空间分布具有重要影响。论文从道路布局形式与几何拓扑特征2个方面归纳总结城市道路网络特征对交通事故的作用机理,并通过梳理道路网络与交通出行行为的关系分析其对交通事故的潜在影响。研究指出,格网型、平行曲线型、回路尽端型等道路网络布局形式以及中心性、连通性等道路网络拓扑指标,对交通事故的类型、频率和严重程度的影响存在差异性和空间尺度效应;合理的交叉口密度、路网密度、街区密度等道路网络几何特征对于提升交通安全水平具有重要作用。未来研究需要进一步运用复杂网络理论刻画道路网络的结构、功能等特征,在控制居住自选择效应的基础上,从交通出行行为视角深入分析复杂道路网络对交通事故的作用机制与非线性影响,同时考虑道路网络特征与建成环境的潜在交互作用。     

东亚高速铁路网络的发展演化与地理效应评价

经济全球化和区域一体化进程的不断推进,促使东亚在世界经济中的地位不断提升。高速铁路作为促进经济一体化和区域发展的重要手段和基础,其快速发展势必会对东亚地区的区域发展、空间结构、人口流动和一体化产生重大影响。在分析东亚高速铁路网络发展历程及服务水平的基础上,评价与对比了高速铁路建设对城市交通圈和可达性的影响,及一体化高速铁路潜在的空间效应,以期为东亚一体化高速铁路构建提供指导。结果表明：东亚高速铁路网络扩张整体上呈现出“核心—核心”到网络化的发展历程;高速铁路网络在中国东中部、日本和韩国等地区具有较高的人口和产业服务水平,但国土面积覆盖率相对较低;高速铁路的建设促使核心城市交通圈格局不断扩展与强化,可实现当日往返城市对数量明显增加,主要分布在中国长三角、珠三角,日本东京和韩国首尔周边;中国大陆、日本和韩国的加权平均旅行时间分别呈现出以郑州、东京和首尔为中心的“核心—边缘”结构,且圈层结构逐渐向高速铁路沿线延伸;高速铁路的建设促使城市人口服务水平和可达性的空间格局均呈现出明显的“廊道效应”。     

Evolution,accessibility and dynamics of road networks in China from 1600 BC to 1900 AD

Before the emergence of modern modes of transport, the traditional road infrastructure was the major historical means of carrying out nationwide socio-economic exchange. However, the history of transport infrastructure has received little attention from researchers. Given this background, the work reported here examined the long-term development of transport networks in China. The national road network was selected for study and the 3500 years from 1600 BC to 1900 AD was chosen as the study period. Indicators were designed for the maturity level of road networks and an accessibility model was developed for the paths of the shortest distance. The evolution of the road network in China since the Shang Dynasty (1600 BC) was described and its major features were summarized to reveal long-term regularities. The maturity level of the road network and its accessibility was assessed and regions with good and poor networks were identified. The relationship between China’s natural, social, and economic systems and the road network were discussed. Our analysis shows that the road network in China has a number of long-term regularities. The continuously expanding road network follows a path of inland expansion especially towards the border areas. However, its coverage and accessibility are characterized by a core-peripheral configuration, which has close relationships with, not only the natural conditions, but also national defense and warfare. The centralization of national power, national land governance, postal transport, the transport of specialized cargos, and international trade are also related to the development of the road network. This research draws attention to the evolving regularities of transport networks.     

中国“四纵四横”高铁网络可达性综合评估与对比

传统测算可达性的方法较为单一,缺乏多层面、多角度的综合研究和对比分析。基于时间、经济与重心视角利用可达性模型并结合ArcGIS 空间分析手段探究高铁通车前后沿线城市可达性的动态变化;利用综合变异系数、层级分析法和改进的哈夫模型分析高铁可达性空间演变特征及规律,构建高铁可达性评价体系并结合熵权法定量评估各高铁可达综合实力。研究表明：京广、京沪可达综合实力最强,沪昆、杭福深次之,沪汉蓉、哈大、青太再次之,郑西、兰新可达实力最弱;全国高铁可达性强弱变化呈明显地带性规律,东、中部高铁可达性强于东北,东北强于西部,纵向高铁强于横向;经济潜力的增加率明显高于加权平均旅行时间的减少率,可达性重心偏移驱使不同等时圈蔓延交叠;高铁以“核心—核心”逐步向“核心—网络”空间链接模式过渡,产生上海、北京、广州、深圳4 个高铁“国家服务中心”,天津、武汉、重庆等6 个“大区域服务中心”,形成“多中心”高铁服务格局以及日益庞大而复杂的高铁特质空间集群;高铁网络影响下的中国区域空间格局的渐变与重塑日趋复杂,“T”型轴带呈现出由空间极化向空间均衡转变,跨城流动性特征突显,加速空间对接与同城化进程。     

考虑季节性的青藏高原地区公路可达性评价北大核心CSCD

可达性是交通地理学的重要概念之一,准确评价可达性对于交通规划和建设具有重要意义,但目前考虑季节性变化和山区地形影响的可达性评价仍相对较少。青藏高原地区不仅雨季、雪季分明,且具备高海拔和地形复杂等特征,因此,需要在可达性评价中充分考虑季节影响和地形影响。结合多源数据,论文采用成本—距离法评价青藏高原地区公路可达性。结果表明:(1)雨季青藏高原地区到基础服务设施的最短时间较于未考虑降水影响的情况变化不大,在雨季全域总可达性平均值增加0.011 h,多出0.021%的地区受降水影响无法在8 h范围内到达最近服务设施。(2)受积雪影响,青藏高原全域可达性存在变差的情况,全域雪季最短可达性时间平均增加2.04 h。多出5.41%的地区受降雪影响无法在2 h内到达最近服务设施,多出5.54%的地区无法在[2, 4) h范围内到达最近服务设施。(3)从雨雪季节受降水和积雪影响的可达性季节波动情况来看,雪季可达性波动幅度更大。其中,可达性受降水影响最大的地区主要聚集在珠穆朗玛峰附近以及雅鲁藏布江大峡谷附近地区;可达性受积雪影响最严重的地区主要聚集在西藏自治区的东部、青海省的南部、四川省的西部,多分布在横断山区、唐古拉山脉、巴颜喀拉山脉等地形区内。研究结果可为青藏高原地区提高交通路网的稳定性与优化交通路网布局提供科学参考。     

公路交通可达性视角下山东省区域空间重构

《山东半岛蓝色经济区发展规划》、《济南都市圈发展规划》、《黄河三角洲高效生态经济区发展规划》和《鲁南经济带发展规划》是涉及山东省域范围的四个重要区域规划。四个规划所覆盖的区域范围重叠现象严重,这将导致重叠区域发展方向不明,进而会影响到区域的整体发展。明确区域规划合理范围,统筹协调区域发展成为山东省区域发展亟须解决的问题之一。本文以公路交通可达性和城市综合实力为切入点,计算出了山东省17个地级市的经济腹地,并遵循一定的原则对山东省区域发展进行空间重构,提出了"两核、四区、五轴"的区域空间发展结构。     

基于交通通达性的关中—天水经济区县际经济联系测度及时空动态分析

基于关中—天水经济区58个县级城市公路、铁路站点、航空机场的加权平均旅行时间、经济联系强度和隶属度数据,运用GIS网络分析和探索性空间数据分析方法,从公路、铁路站点、航空机场不同交通方式的角度全面剖析1980-2014年关中—天水经济区县际经济联系网络空间格局与演化特征。研究发现：关中—天水经济区县级城市不同交通方式通达性提高幅度与其经济联系总量增幅呈现耦合性,但前者存在显著的空间自相关和集聚性,后者存在弱相关性和集聚性,城市综合质量与基于不同交通方式的城市经济联系总量呈显著正相关;基于不同交通方式的县际经济联系中龙头城市、孤岛城市、孤点城市并存,大多城市处于自我发展阶段,区域一体化进程缓慢;形成西咸—宝鸡—天水串珠状组团多核经济联系空间格局,组团之间经济联系微弱,沿交通干线形成横向弱经济联系轴线。     

中国区域交通优势度评价:网络密度、邻近性及可达性(英文)

Transport infrastructure plays an important role in shaping the configuration of spatial socio-economic structures and influences regional accessibility.This paper defines transport dominance from three aspects:quality,quantity,and advantage,measured by density,proximity,and accessibility indices.County is the basic unit for analysis.The results reveal:(1)Transport dominance statistically follows a partial normal distribution.A very few counties,1.4%of the total,have extremely high transport dominance which...     

1980~2010年中国集中连片特困地区公路可达性演化研究

以14个中国集中连片特困地区为研究对象,基于1980年、1995年、2010年的公路网络数据,定量分析公路网络结构及公路可达性的演化,并通过对公路可达性的空间自相关分析,探讨14个中国集中连片特困地区的公路可达性空间格局演化趋势。研究结果表明：1995~2010年,14个中国集中连片特困地区的公路网络结构不断优化,但优劣排名具有较稳定的继承性。1980~2010年,网络可达性有不同程度地改善,网络可达性的优劣排名具有稳定性;栅格可达性相对较好的为罗霄山区、吕梁山区、大别山区等,相对较差的西藏、四省藏区、新疆南疆三地州;根据1980~2010年网络可达性的空间集聚关系,将14个中国集中连片特困地区的可达性空间格局演化趋势划分为维持原样型、趋于集聚型、趋于均衡型3个类型。     

1976-2016年青藏高原地区通达性空间格局演变

青藏高原地区是地球上最独特的地理—生态—人口—交通单元,区域内交通网络的发展特征及规律是人地关系协同发展的一个重要切入点,对青藏高原地区交通网络开展研究具有重要意义。据此,分析1976-2016年青藏高原地区交通网络演化特征,并以省会、地级市、县级市和县城为节点,采用网络分析的时间距离计算模型探讨其通达性演变过程。研究表明：① 青藏高原地区交通网络复杂性、区域连通性增强,初步形成格状交通网络;② 青藏高原地区中心城市、县城之间的平均最短通达时间已极大缩短至11.89 h、18.84 h,呈自东向西逐渐增大的空间格局,时空收敛效应显著,通达性变化程度与其初始值有关;③ 中心城市为该地区的发展极,其与周围城市通达状况有极大提高,可达时间平均值下降到16.49 h;④ 中心城市和县城交通圈演变过程一致,青藏高原地区各地到最近城市、县城的通达时间不断缩小,沿重要交通干线已形成中心城市4 h、县城2 h短时交通圈连片分布格局,湟水河谷地、一江两河地区逐渐形成交通廊道,乡镇对外交通联系得到改善。     

1978-2012年武陵山区公路通达性演化及其对经济发展的影响

利用通达性系数和加权平均出行时间,结合GIS网络分析和空间分析方法,探讨了1978-2012年武陵山区64个县（市、区）与武陵山区及其外围38个地级市以上城市之间通达性演化的格局和特征,并分析了2000-2012年武陵山区经济发展格局,采用柯布—道格拉斯生产函数模型,定量模拟了通达性对经济发展的影响。研究发现：1978-2000年,武陵山区通达性系数的稳定性较好,到2012年,通达性系数较小值具有向武陵山区东南部集聚的趋势。1978-2000年武陵山区的经济加权平均出行时间和人口加权出行时间的优劣程度均具有由东向西逐渐下降的“圈层式”布局的特点,到2012年,经济加权平均出行时间和人口加权平均出行时间较小值均具有向武陵山区东南部迁移的趋势,原因在于武陵山区及其外围的东部和南部城市较多且路网发展更为迅速和完善。2000-2012年,武陵山区经济发展格局相对稳定,形成了“东部和西北部强、西南部和中北部弱”的经济发展格局,但经济发展的绝对差距逐步扩大,两极分化的趋势越来越明显。2000-2012年武陵山区通达性的重要程度发生变化,通达性的优劣程度对于GDP的影响明显上升,通达性的改善在整体上较好地促进了武陵山区GDP的增长,对武陵山区经济发展的作用变得越来越重要。同时,通达性改善削弱了第一产业的发展,但对第二产业发展具有逐渐上升的正向影响,对第三产业发展的正向影响显著上升。研究充实了贫困地区交通与经济发展关系的实证和理论,对武陵山区通达性改善与经济发展具有重要的指导意义,可以为相关政策的制定提供参考依据。     

China’s regional transport dominance:Density, proximity, and accessibility

Transport infrastructure plays an important role in shaping the configuration of spatial socio-economic structures and influences regional accessibility. This paper defines transport dominance from three aspects: quality, quantity, and advantage, measured by density, proximity, and accessibility indices. County is the basic unit for analysis. The results reveal: (1) Transport dominance statistically follows a partial normal distribution. A very few counties, 1.4% of the total, have extremely high transport dominance which strongly supports the socio-economic development in these areas. In contrast, one eighth of all counties have poor transport dominance which impedes local socio-economic development to some extent. The remaining areas, about 70% of the counties, have median transport dominance. (2) Transport dominance is spatially unevenly distributed, with values decreasing gradually from the coastal area to the inland area. Areas in the first-highest level of transport dominance are mainly concentrated in the Yangtze River Delta, the Greater Beijing area, and the Pearl River Delta. Areas in the second-highest level are focused in Chengdu, Chongqing, and Wuhan metropolitan areas. Provincial capitals and a few other counties belong to the third-highest level.