集装箱港口体系的演化模式研究--长江下游集装箱港口体系的实证分析

系统介绍Ｙ．海斯的集装箱港口体系演化模式,对长江下游集装箱港口体系的演化过程进行了科学实证。认为：该集装箱港口体系已经经历了初始,扩散两个阶段,现正处于集中阶段的初期,今后１０年该集装箱港口体系将迅速完成集中化过程,从而进入枢纽中心阶段。     

长三角集装箱港口体系的偏移增长与演化模式

通过分享—偏移(share—shift analysis)模型对近17 年长三角集装箱港口体系的偏移增长状况的研究显示: ①上海港在1994—1998 年间为正偏移增长港, 而在其他两个时段均为负偏移增长港。②宁波港始终为正偏移增长 港, 且偏移增长量一直很大。③沿海港群和内河港群间的偏移增长状况较为复杂, 在总体上, 沿海港群优势不断凸 显, 而内河港群则相反。④在不同等级港口间的偏移增长中, 中型集装箱港口始终居于劣势地位, 大型集装箱港口 近13 年来优势明显, 小型集装箱港口始终居于相对优势地位。⑤长三角集装箱港口体系的发展可初步划为初步发 育阶段、枢纽中心港初步形成阶段和大型深水直挂港加速成长三个阶段, 每一阶段的发展都表现出明显的阶段性 特征和作用机制。上述状况的形成是区域经济发展、国家政策调控、港口资源条件差异、区域通达条件以及集装箱 装卸运价等多种因素长期综合作用的结果。     

中国沿海集装箱港口体系的形成演化机理

立足当今中国的现实,从现代经济学观点与港口地理学原理相结合的新视角,对沿海集装箱港口体系的形成演化机理进行理论探索,揭示出竞争与合作机制的交互作用是推动沿海集装箱港口体系形成演化的内在动力,并归纳演绎了由低级均衡→非均衡相对集中→非均衡高度集中→高级均衡的沿海集装箱港口体系的一般演化模式。实证分析表明,中国沿海集装箱港口体系正处于由非均衡相对集中向非均衡高度集中阶段演化的过渡时期,其动力机制主要有：转型经济的促进作用、政府行为的调控作用和中心枢纽港的极化作用。     

珠江三角洲集装箱港口体系演化及动力机制

港口体系的发展对区域发展乃至国土开发有着重要的意义,一直是港口地理的研究核心,而区域性集装箱港口体系的演化规律及动力机制是港口体系理论的内涵提升。选取珠江三角洲的31个港口为样本,以1970-2013年为研究时段,采用集装箱港口数量、吞吐量等长时间序列数据,刻画了珠江三角洲集装箱运输的总体发展与集散趋势,分析了集装箱港口体系的演化过程,重点凝练演绎其演化模型,并揭示其动力机制。研究发现：珠江三角洲集装箱港口体系的演化过程呈现集中化和分散化两种发展趋势,并经历了特点各异与格局明显不同的5个发展阶段,形成了“原始单核结构→孤立双核结构→极核枢纽结构→双核枢纽结构→多核发展结构”的演化模型;珠江三角洲集装箱港口体系是在众多影响因素综合作用下实现“港口集装箱化”的演化过程,包括自然条件、经济产业、技术条件、港航市场、政策和制度等,各因素在不同时期的影响程度有所差异。该研究有助于完善港口体系的演化模型理论,并能为珠江三角洲的港口建设提供指导。     

中国集装箱港口体系的空间结构与竞争格局

集装箱港口体系的空间结构演化与竞争格局变动是一个问题的两个侧面,互为因果。作者对近10年中国沿海集装箱港口体系的空间结构演化与竞争格局变动进行定量测度。赫希曼－赫芬达尔指数 (Hirshmann-Herfindahl index) 计算表明：集中化在整个港口体系空间结构演化中已经显现;但集中化过程在珠三角、长三角和环渤海三大港群内差异明显,且在不同时段上呈现出一定的波动。偏移－分享分析 (shift-share analysis) 显示：整个港口体系内的箱源偏移增长量一直很大,这既反映在3大港群之间,更反映在各港群内各港口之间;珠三角港群始终正偏移增长,环渤海港群一直负偏移增长,长三角港群先正偏移增长后负偏移增长;上海港在1995~1998年曾出现了一定程度的正偏移增长,但在其他两个时段则为负偏移增长;深圳、宁波2港始终正偏移增长,且偏移增长量相当可观。     

中国集装箱多门户港口区域空间结构的形成与机理

运用港口首位度和修正的赫希曼-赫芬达尔指数, 从箱流的角度对1998-2010 年中国集装箱港口体系的空间结构转型进行了定量测度。结果表明:① 集装箱港口体系的重心由珠三角地区向长三角地区缓慢转移;② 集装箱港口体系总体进入“边缘挑战阶段”, 箱流的分散化成为中国集装箱港口体系空间变化的主流倾向, 但7 大港区首位港的极辐作用存在显著差异;③ 中国集装箱港口体系空间结构呈现低级均衡、单门户、多门户并存的多样化特征, 其中, 长三角、珠三角地区形成集装箱多门户港口区域的空间结构已成事实。政府宏观调控与政策引导, 枢纽港资源瓶颈约束, 边缘港口的设施、服务趋同, 港航企业网络扩展和腹地交通网络拓展与完善等因素是多门户空间结构形成的主要动力。     

直航背景下海峡两岸集装箱港口体系空间结构——基于复杂网络的视角

自1997 年以来,两岸集装箱港口体系在“间接通航”、“试点直航”以及“全面直航”特殊政策的影响下,先后经历了直航萌芽期、直航发展期及直航成熟期三个阶段。以国家交通部发布的台湾海峡两岸集装箱海上运输航线为主干数据,基于复杂网络的分析视角,利用网络分析软件GEPHI和GIS技术,对直航背景下海峡两岸集装箱港口体系空间联系格局、中心性空间分异和区域集散效应的演化特征进行定量测度,并进一步探究两岸集装箱港口体系空间结构演化的动力机制。结果表明：① 两岸集装箱港口体系空间结构总体呈现“特定转运港集中—枢纽港集中—区域网络化发展”的三阶段演变过程,主要表现为航线联系范围的扩大和干线权重的减弱,中心性功能在枢纽港弱化、在次级港口增强,以及新兴小型港口呈现“小世界”区域集聚的现象,体现了重要的复杂网络特性。② 两岸直航前,港口区域集聚性主要分布于珠三角及环渤海地区,两岸直航后,区域集聚现象主要分布于珠三角地区与海峡西岸经济区。③ 两岸航运网络的空间演化机制受制度、市场及技术三方面因素共同驱动,特殊的通航政策是港口体系形 成、演化的重要社会制度环境,两岸经贸联系和ECFA的全面推进在很大程度上重塑了中国沿海四大经济区主要港口与台湾港口间的航运联系,而基于技术革新的港口竞争机制影响了两岸航运企业的航线配置。     

基于航运网络的港口海向可达性识别与测度

港口基础设施的高效可达是国际运输成本的决定因素与区域互联互通和相互作用的前提。因此,如何测定港口海向可达性并从中揭示港口间交互作用的模式是研究航运网络的一个难点和热点。本文以中国与“海上丝路”沿线主要港口航运网络为研究对象,在考虑班轮服务频率及地理因素的影响下,基于陆路可达性理论提出融入加权路径的港口海向可达性模型,并改进复杂网络中心性指标,针对不同年份的样本统一处理,使相关指标更具可比性,验证其有效性和适用性。结果表明：(1)整体看,班轮服务频率能更深层次揭示各指标所反映港口的实际功能差异;从核密度分析看,航运网络的航线运行效率（WCC）、港口调控能力（WBC）均存在较明显的绝对差异和分化程度。(2)通过复合中心性（WC）的统计特征表明,港口单个优势功能在体现港口的影响力时存在偏差,结合WC能够有针对性地提出港口嵌入“航运网络”中亟待优化的功能。(3)以加权平均路径为模型测度的港口海向可达性呈现微弱的离散化,“马太效应”也更为明显。仅少数港口的可达性提升明显,但可达性较低的港口仍将长期存在,且绝对差异增大。     

环中国南海周边国家及地区地缘经贸关系动态演化探析

基于1996~2016年联合国商品贸易数据库进出口贸易额,采用社会网络分析法和位序变动指数法,对环中国南海周边国家及地区的经贸网络关系展开时空演化的实证研究。结果表明：1）环中国南海周边国家及地区的整体经贸网络格局演化呈日益紧密的趋势,形成了以中国大陆和中国香港为核心,泰国、马来西亚、新加坡和印度尼西亚为次核心,澳门、越南、柬埔寨、文莱和菲律宾为边缘地带的相对稳定的网络结构特征;2）在整个网络的动态发展过程中,网络影响力高的中国大陆和中国香港、网络影响力低的文莱、柬埔寨和中国澳门在进出口网络中都具有很大程度的网络结构对等性,其他国家和地区的结构数值动态波动,在进、出口网络中扮演的角色差异明显,且不断产生新的结构对等性配对;3）自1996年以来环中国南海周边国家及地区的经贸互动规模和经贸总量持续增长,但中国大陆的进出口贸易重心已由中国香港和新加坡逐渐转向以越南、泰国和马来西亚等国为代表的新兴市场国家。地缘经贸关系整体空间呈现出以中国大陆和中国香港为中心,核心、次核心及边缘地带内部力量动态演化的网络结构,且中国大陆在进出口方面都显示出对其他国家和地区极其重要的影响力。     

中国沿海集装箱港口航运网络空间联系及区域差异

沿海港口是“一带一路”海陆双向通道的交汇点,航运网络则是港口融入海上丝绸之路的载体,其空间联系及一体化水平是港口整体竞争力的重要指标。利用复杂网络模型对2005年与2015年航运网络联系进行定量刻画和空间分析,探讨近10年来中国集装箱港口航运网络的空间联系和区域差异,结果表明：① 中国集装箱港口航运网络具有较高的集聚系数与较小的平均路径长度,整体服从小世界模型。各港口间的网络可达性与中转衔接功能差异性较小,各地的区域性枢纽港较为稳定。② 基于社会网络分析(UCINET)呈现的最强联系航运网络看,三个相对独立的区域性网络演变为全国性的轴—辐空间网络,航运网络的一体化程度显著提升。③ 从区域差异来看,四大区域港口间的联系强度增强,台湾地区各港口的最强联系区域由珠三角变为长三角,其网络可达性及中转衔接功能有所提升,并形成以高雄港为区域性枢纽的区域性网络。整个台湾地区港口与大陆其他区域的联系强度上升79.46%,而香港港虽保持了与深圳港的最强联系,但与大陆港口的整体联系强度却下降了22.99%,从全国性枢纽港弱化为珠三角区域性枢纽港。     

南海周边航运网络脆弱性及对中国集装箱运输的影响

随着中国对外贸易的发展,南海在中国对外运输中的重要性不断提升,评估南海周边航运网络失效对中国不同港口的影响程度十分必要。以2018年前18强船公司的集装箱航线数据为基础,构建南海周边港口的集装箱航运网络,通过网络节点指标、最短路径模拟等方法测度网络的脆弱性,并分析南海周边港口失效对中国的影响。全文主要结论如下：南海航运的抗毁性较弱,15%~25%的头部港口失效对整体航运网络组织会产生实质性的毁坏;釜山和新加坡是本区域最重要的港口,海防、上海、青岛、东京、泗水、横滨、神户等在区域中具有高脆弱性;评估港口失效后的替代港口方案,发现替代集装箱港口的可选择范围很小,很少有港口失效后能同时满足地理临近、介数增长和能力相当三大条件,在海上航运网络中港口失效带来的影响是难以修补的;以最短路径模拟中国港口对南海周边其他港口的挂靠情况,发现新加坡、巴生和釜山是对中国具有全局影响力的三大港口,林查班、马尼拉、宿务、圣费尔南多、海防等对其他港口具有点对点的局域影响。     

南海实现和谐之路

中国最早发现和开发利用南海及其诸岛,南海之名始见于周朝,距今3 000多年,至秦汉时,已开发南海至印度洋的航运和商贸事业。南海诸岛和南海部分海域属于中国领土和海疆,标示在中国出版的地图中为断续国界线。南海周边国家关系历来大多处于和谐状态,其中秦汉南海海上丝绸之路和明朝郑和船队下西洋为其中显著发展的和谐时段。而自中世纪以来,域外强国侵入南海,使南海区域在相当长时间内处于严重不和谐状态。其中,15―19世纪,欧美殖民主义者侵占南海周边各国。20世纪上半叶,日本殖民主义者开始侵占中国南海诸岛,并在第二次世界大战中吞占了整个南海区域;20世纪下半叶,法国和美国相继挑起印度支那战争和越南战争。南海周边部分国家霸占中国南海诸岛许多岛礁,并在其上建筑和扩建机场及港口,扩军备,分割其海疆并掠夺其海洋石油天然气资源。中国必须开展积极的外交和军事活动,尤其是加强国防建设,在南海诸岛建设海空军基地,才能保护中国南海油气和渔业资源的开发和运输畅通,并尽早收回全部岛礁主权,使南海周边国家愿意“共同开发”,创造和谐的南海。     

我国集装箱港口发展和布局刍议

论述了世界集装箱港口的发展趋势,深入分析了我国集装箱港口发展的成就与问题,最后提出了集装箱港口的合理布局。     

渔民视角下中国南海的领域构建

南海的战略态势对中国经济和安全利益具有重大影响。基于对中国海南省渔民的实地调研,探讨了不同权力主体在南海的领域化过程及其中渔民的能动作用。结果表明:中国的南海主权边界明晰,具有历史延承性,但近代空间行为主体的多元化,多重领域相互叠置,使得南海的领域矩阵呈现出多尺度复合性和权力逻辑复杂化的特点,进而诱发不同层次领域间的潜在冲突和不稳定性。着眼于其中渔民自下而上的主体作用,探讨渔民基于生存动机和日常生活实践,对南海家园式的领域化,这种行为使渔民成为国家领域空间秩序的维护者,也因其特有的族群惯习,对国家的领域治理结构形成挑战。     

基于事件数据的南海周边主要国家地缘关系演化分析

结合研究期内热点地缘事件,利用GDELT数据库中新闻事件数、平均语调值及戈登斯坦分值分析南海周边主要国家地缘关系时序演化,并根据合作和冲突事件探讨地缘关系网络结构特征。结果表明：1）1997—2020年,美国提出“重返亚太”和“南海仲裁案”的结束成为整个时期内的两大标志性事件,分别以2009和2016年为时间节点,将南海周边主要国家地缘关系划分为特征差异显著的3个阶段。2）在第一阶段（1997—2008年）,各国保持稳定关注,和平发展成为主旋律,地缘关系相对缓和平稳;到第二阶段（2009—2015年）,稳定与不安因素此消彼长,地缘关系动荡,消极态势初显;进入第三阶段（2016—2020年）,各国间仍保持高位关注,但争端对抗充斥不断,地缘关系亟需维护缓和。3）中国在前个两阶段主要扮演合作与冲突事件接受国角色,从第三阶段起发起的合作事件明显增多,节点加权出入度显著增大;而中国、美国、越南和菲律宾在网络结构中相对活跃,尤其在冲突平均网络中经历了“中―美―越”到“中―菲―美―越”再到“中―菲―美”小团体组合过程;印度尼西亚和马来西亚在区域中与他国联系有所下降;文莱以接受合作或冲突事件为主,与他国地缘关系稳定。     

基于WebGIS的南海历史地理情势分析系统设计与实现

结合当前南海严峻形势以及GIS系统开发的特点,研究设计了基于Arc GIS Engine组件、采用SQL Server数据库与Arc SDE空间数据引擎、以Visual Studio 2010为开发平台、C#为开发语言的南海历史地理情势分析系统;该系统包括了历史情势分析、岛礁分析、油气分析和系统管理4个模块,可用于统筹分析南海历史情势、岛礁情势和油气情势的发展状况及趋势。     

中国国际集装箱运输网络的布局与优化

在分析世界集装箱运输发展及集装箱网络构成的基础上，指出在海上集装箱运输发展过程中枢纽港与支线港的分离，干线航线与支线航线的形成是集装箱运输发展的必然结果；在陆上，集装箱中转站的分级是集装箱运输发展的客观要求，因此集装箱运输在发展的过程中形成了独特的空间运输网络体系。中国集装箱运输的快速发展在客观上要求合理布局与优化整个集装箱运输网络，在建立了中国集装箱运输GIS系统基础上，提出了中国集装箱港口及集装箱中转站的优化布局，同时提出了在港口与中转站布局基础上形成的中国集装箱运输几个重要运输通道。最后从经济发展对集装箱运输的客观要求出发，用模糊数学的方法，选择典型地区对集装箱运输通道进行不同约束条件下的评价。