广东省海岛资料开发与相关产业选择

本文对广东海岛优势资源及开发条件进行综合评价，依据产业的科学港口为中心的交通运输业，以基础工业为主体的港口工业，以及海洋水产业，海洋生物工程和旅游业。     

国外港口物流发展与闽台港口物流对接

分析福建与台湾港口物流发展现状和存在问题，以及高雄-厦门、高雄-福州海上试航和“两门两马”小三通直航发展态势，指出两岸试航的局限性和港口物流直航的必然性。综合分析鹿特丹、新加坡、安特卫普、釜山、汉堡等世界著名港口物流发展经验，提出对闽台两岸港口物流对接具有可供借鉴经验。针对闽台港口物流发展中存在问题提出了两岸港口资源整合，建立台海港口群；完善集疏运体系，促进港口物流对接；大力发展临港工业，构建环台湾海峡临港工业走廊等措施。     

台湾港口开发和对福建的启示

台湾沿岸建港自然条件并不比福建优越，但港口开发却十分出色，本文分析了台湾建港条件、港口开发过程和布局特点，提出福建沿岸港湾资源优越，可以借鉴台湾港口建设，促进台湾外向型经济发展和临海型工业开发等经验，加速港口开发，推动经济发展。     

大连港在建设东北亚国际航运中心中的作用

从国际航运中心发展来看，港口是航运中心建设的基础。我国提出：“充分利用东北地区现有港口条件和优势，把大连建设成东北亚重要的国际航运中心”，根据振兴东北老工业基地对大连港今后发展的要求，探讨了今后发展的指导思想、发展目标、基础设施和港口建设布局，并提出了对策和相应措施。     

长江下游港口体系的职能结构

根据1965－1996年完整系统的港口贷种分类统计资料，运用货种区位商，港口分工系数和R型因子等分析技术，对长江下游港口体系职能结构的基本特征，动态变化及其优化进行探讨。结果表明，（1）目前以3个类型4个亚类型为基本特征的职能分工体系已初步显现，但有些大型港口与中小型港口之间职能雷同及有些中小型港口专业货种偏多的现象较为突出。（2）近30年来，各港之间的货种差异逐步缩小，职能趋同的现象确实存在。（3）今后港口体系应逐步形成以上海港为中心，南京港为次中心的多组群，多功能，多层次，多数型的现代职能分工体系。     

港口城市成长的理论与实证探讨

以宁波为例，着重探讨港口对港口城市发展的促进作用和港口城市的成长模式。认为港口对区域经济发展的推动作用，首先表为港口建设促进港口城市成长和城市中心职能的增强，然后是港口通过港口城市的中心带动作用推动区域经济的发展。     

日本的港口开发与经济发展

本文通过分析日本港湾自然条件和开发过程,提出港口开发的几点特点：港口开发与经济同步发展;大港口分布高度集中,三湾一海地区是世界上最密集的港口群;重视仓储、集疏运、临海工业等陆域建设;码头高度专业化,港口效率极高。港口建设极大促进日本经济发展,港口已成为日本贸易立国的保证、重化工业的支柱。港口建设有力地促进了日本临海工业的发展。     

中国海港空间效应的识别与测度

在全球化和世界产业转移浪潮推动下,沿海港口已成为全球生产链条与地方网络链接的地理枢纽。与此同时,港口发展演化在推动港口自身运输体系及港口空间演化的同时,对腹地经济发展产生重大影响。首先,从经济地理学视角,提出海港空间效应的概念及其内涵,从港口势能、港—腹引力、作用通道三个方面阐述海港空间效应的动力结构和形成要素。其次,以海港空间效应的动力结构为理论依据,建立海港空间效应的测度模型。最后,以我国东部沿海港口为研究样本,运用海港空间效应测度模型,得到海港空间效应指数。以港口吞吐量、集装箱吞吐量、外贸吞吐量为指标表征沿海港口对腹地的运输效应分布格局,以港口城市工业、对外贸易和金融指标表征沿海港口对腹地的非运输效应格局,对不同区域特点和差异进行比较分析,验证模型的准确性和可操作性。结果表明,模型可较好地从宏观尺度识别不同港口及其腹地的港口经济空间效应,对于揭示港口的区位本质,比较不同区域的临港化倾向,刻画港口—腹地型城市地域系统的空间联系具有指导意义。     

江苏沿海地区工业发展与布局探讨

本文在分析江苏沿海地区工业生产现状和发展条件的基础上,提出立足本地资源,积极发展资源—劳动密集型加工业;利用对外开放的优惠地位,依托经济技术开发区,大力发展外向型工业;发挥临海优势,以港口为中心,努力发展临海工业的工业发展方向。最后对主要工业部门的发展与布局问题进行了探讨。     

宁波市港口物流企业空间格局及区位选择

以宁波市为例,基于港口物流企业空间数据,运用冷热点分析和泊松回归等方法,研究宁波市港口物流企业空间分布特征及影响因素。结果发现：① 宁波市港口物流企业呈现向心集聚性,圈层分布格局明显。中心商务区和临港工业区是集聚热点区域;②港口物流企业集聚特征明显但整体集聚程度下降,表现出在中心商务区和临港工业区持续集聚和沿主干道路向外围区域蔓延扩散两大趋势;③不同类型港口物流企业的区位选择有明显差异：货代型物流企业主要分布在中心商务区,仓储型物流企业主要临港分布,运输型企业选择临近沿交通干道布局,综合型物流企业的分布没有明显的区位倾向;④ 政策因素、土地价格、城乡差异、临近港口、经济潜力和工业结构都不同程度地影响港口物流企业的空间分布,而交通便利没有表现出相关性。     

中国海岛港口现状特征与类型划分

我国海岛众多,具有丰富港口资源,其中一些港口深水岸线逼近岛岸,适宜发展大型深水集装箱港。目前海岛港口资源开发程度较低,在海岛上已开发的大型港口仅有上海洋山港,多数海岛县为规模不大的地方小港。对中国海岛县的港口吞吐量、港口用地等应用洛伦兹曲线(基尼系数)分析集聚状况,并用回归分析方法,分析港口发展与经济增长的关系。根据海岛港口规模、区位、腹地、港口“代际”以及海岛与大陆连通等指标,对中国海岛港口进行类型划分,并对划分的洋山港、舟山港以及地方小港等三种不同类型的港口特征进行了分析。进而结合当前国际海运业的要求与建造大船舶以适应大型深水港的发展趋势,提出了今后发展海岛深水港的方向。     

华南地区港口体系与功能分化对海南洋浦 自贸港建设的启示

中国华南沿海地区地处海上丝绸之路的必经之地,其周边港口的航运网络及其临港产业的建设对推进跨区域的社会文化活动和经济合作具有重要意义。通过对比分析海南洋浦港与中国华南地区9个典型港口的航运网络特征及其临港区产业类型可以发现：（1）洋浦港目前的集装箱吞吐量及其市场占有率还比较少,2020年集装箱吞吐量为101.93万TEU,仅占整个华南地区10个典型港口比重的1.25%,并且仅与地区内的钦州港、新加坡港、胡志明港有较高航运频次。洋浦港在航线布局上,亟待向香港港、广州港和深圳港靠齐,提升中国在环南海区域的“近洋”布局并不断推动洲际“远洋”航线地开通;（2）洋浦港临港区域企业数量由2005年的326个增加至1461个,在区域港口中总占比由2005年0.18%提升至2015年0.47%。但各企业分布密度均较其他港区小。其中直接涉海的海运装卸业与跨境物流产业数量都较少;依存产业建设方面目前主要依托于渔业的发展,其他船舶制造业、建筑工程业也较少;与港务相关的服务业中,洋浦港提供的服务类型也较少,主要集中为零售业,缺少海运保险和海洋金融等服务业类型。因此,海南港口在高质量发展的新常态下,需要从业务“多元化”向区域“基地化”实现转型发展,即要注重与华南地区典型港口之间的相互“交流”以及港口与临港区产业经济活动之间的互动,逐步形成优势互补、分工合理、相互协作、竞争有序的沿海港口群体。     

国内外海岛经济研究进展

海岛是一个特殊的地域单元,拥有其特有的发展模式和路径,近年来随着海洋国土地位的提升,国内外学者对于海岛的研究也随之增多。本文从分析海岛经济的涵义入手,对海岛经济进行了尝试性定义;在查阅大量文献的基础上,从海岛经济的发展、演化、转型,海岛经济的发展模式,海岛经济发展中的人地协调及其优化,以及海岛经济发展的资源环境效应等4个方面进行综述。总的来看,国内外学者在海岛经济研究上进行了积极的探索,注重海岛经济可持续发展以及海岛经济各相关产业的研究,尤其在岛屿旅游业发展方面成果最多。国内学者在对海岛渔业、旅游等产业开展研究的基础上,也在海岛经济整体发展,以及海岛经济演化、发展模式、空间分异等研究方向进行了积极的探索,但仍存在成果不够丰富、系统性不足的问题,特别是对海岛经济形成、演化机理的阐释,以及海岛经济各组成要素之间的相互作用关系等方面成果较少,且不够深入。针对存在的问题,本文对海岛经济研究的未来发展方向进行了展望。     

国际旅游岛建设的经济增长效应及其影响路径——基于海南的经验分析

利用2010年海南的政策实践作为自然实验,基于1996—2017年中国内地省级面板数据,采用合成控制法测度了国际旅游岛建设的经济增长效应,分析其影响路径。结果表明：1）合成控制法能够很好地拟合国际旅游岛建设实施前海南省的经济增长路径,通过对比国际旅游岛建设前后经济变量的实际值与“反事实”值之差,证实国际旅游岛建设能够有效推动海南地区经济增长;2）国际旅游岛建设确实通过需求侧的消费和投资路径以及供给侧的第三产业发展路径对海南的经济增长产生促进作用。最后依据实证结果提出完善国际旅游岛建设的政策建议,以服务于中国海岛经济发展和海洋强国战略实践。     

大连市海洋渔业集群空间格局演化与企业区位选择

全球化时代是发展海洋经济的时代,海洋渔业是海洋经济的重要部门,是深耕蓝色国土的重要一步.以典型海洋城市大连市为案例,基于海洋渔业企业视角研究海洋渔业产业,建立海洋渔业企业数据库,运用核密度方法分析大连市海洋渔业企业的空间格局演化规律,建立回归模型重点分析了 2011-2018年海产加工企业在区位选择时的影响因素.结果表...     

日本离岛管理制度及其对我国的启示

边远海岛对于维护国家海洋权益和促进海岛地区社会经济发展具有重要意义。我国边远海岛发展与管理面临着缺少发展规划、基础设施薄弱、产业发展滞后、人口流失严重等问题,急需加强发展和管理。日本离岛也面临着人口数量减少、老龄化现象突出以及农林水产业、旅游业等传统产业下滑的趋势,本文介绍了日本离岛振兴管理的主要制度和措施,提出了我国边远海岛管理的借鉴和启示:开展边远海岛详细调查和分析、制定边远海岛扶持计划并进行适时调整、建立边远海岛扶持机制、制定鼓励边远海岛定居的有关政策、重视扶持渔业和旅游业等特色产业发展、重视无居民的边远海岛振兴。日本离岛的管理可为我国提供实践借鉴。     

长山群岛区域发展的地理基础与差异因素研究

从海岛区域陆海面积比较、海岛生态系统组成特点、群岛区域基础设施共享可能性、群岛区域产业竞争力等四个方面具体分析了群岛区域差异的特殊地理基础。通过比较具体的分析了在群岛区域内部各海岛乡镇间存在的经济发展水平、人口分布、海洋水产业、海上交通运输及财政投资上的差异。认为,①技术进步是改善海岛区域发展环境的前提条件;②政策是形成海岛间差异的重要影响因素③自然资源要素对群岛区域的影响仍然十分明显;④区位条件对海岛的影响在加剧。研究结果对指导长山群岛区域发展有重要现实意义,同时也谋求把区域发展的理论应用到群岛这类特殊区域的研究上。     

2030—2070年中俄油气资源海运可达性与通航成本演变预估

由于社会经济迅速发展,中国对能矿资源的需求量日益增加。因此,中国和资源大国俄罗斯展开了大量的能源贸易。在全球气候变暖、北极航道通航性逐渐提高的背景下,两国港口间的能源运输可通过东北航道完成,在时间、成本、安全性等方面将优于通过传统航道运输。本文采用加权平均旅行时间量化气候变化情景下2030—2070年中国港口到俄罗斯油气资源的可达时间,并建立海运成本体系,计算经由东北航道进行资源运输的成本,得到如下结论：① 中国港口到达俄罗斯石油资源的可达性优于天然气资源;② 中国港口的资源可达时间每十年平均减少7 h,南通港到达俄罗斯资源的可达性最佳;③ 中国港口的资源海运成本每10 a平均降低0.5万美元,从南通港出发的航线成本在所有港口中最低;④ 在高排放浓度情景下,以商船作为媒介的中国港口资源可达性提升潜力巨大,应用前景乐观。本文量化并评估了2030—2070年中俄港口间能源贸易的时间与成本,为中俄能源海上贸易运输提供了理论参考。     

长山群岛海洋农牧化海域环境分区研究

海洋农牧化就是要在海域中,对贝、藻、鱼、虾类生物资源进行人工养殖、增殖以提高资源量。从捕天然生物资源转变成为以捕增养殖资源为主的生产方式。通过对长山群岛海域发展海洋农牧化的海域环境以及海水的理化因子等进行评价,并对该海域海水增养殖的发展状况、养殖品种及构成变化特征进行了分析,最后,应用主成份-聚类分析方法,将长山群岛海域环境划分为三个海洋农牧化区域,为因海制宜、合理布局海水增养殖生产提供科学依据。     

辽宁省14市与长山群岛旅游空间相互作用研究

运用旅游空间相互作用理论,以旅游人数、旅游总收入为基础数据,利用旅游空间相互作用模型,测算辽宁省14市、长山群岛与辽宁省14市及长山诸岛3个层次的旅游空间相互作用强度、经济联系度及经济隶属度。得出结论：① 各层级间空间相互作用强度、经济联系度及经济隶属度与距离呈负相关,区域间的空间相互作用强度、经济联系度及经济隶属度随距离增大逐渐减小;② 城市间经济联系度越强,旅游空间相互作用越大,与海岛旅游空间相互作用就越频繁;③ 通过对长山群岛旅游断裂点测算,得出其主要潜在客源地为大连、沈阳、丹东市。