歌德故居巡礼

从法兰克福机场开始,你无法不看到他。精品店的玻璃窗外,免费的旅游手册内。在市区内闲逛,无论在书店、剧院,还是旧城区教堂外、厂场上的圆柱,你也无法不看到他。 他是歌德。连看与歌德无关的文娱演出票券背面,也印上漫画化的歌德老头一派逍遥模样。 １９９９年为了庆祝老人家２５０年诞辰,一系列讲座、文艺演出、电影、展览及出版活动从年头到年尾频繁举行,整个法兰克福（或德国）你好像只看到他。 不用说,繁华的法兰克福市中心附近的大鹿沟街是重要的朝圣地。歌德的诞生故居,已翻新成博物馆。五层楼高的古老建筑。墙上满是爬藤…     

基于供给侧的区域交通发展水平综合评价——以中国三大城市群为例

基于公路、铁路、水运、航空以及管道运输等多运输方式,考虑不同空间尺度交通需求的差异,从国内交通和国际交通两个层面构建了区域综合交通发展水平评价指标体系,并对比分析了京津冀、长三角、珠三角三大城市群综合交通发展水平。结果表明三大城市群交通发展水平存在明显的梯度差异,长三角地区高于京津冀地区,珠三角地区发展水平最低。交通发展水平的差异在不同尺度及不同交通方式上表现不同,国内交通差异小于国际交通,交通总体发展水平差异介于国内和国际交通之间;公路交通在城市群间的差异较小,水运、铁路、航空以及管道运输在城市群间的差距均较大,但引致综合交通发展水平差异的主要因素在于铁路、航空和水运发展上的差距。各交通方式发展优势均不突出,且铁路发展明显滞后是引致珠三角交通发展总体水平较低的主要因素,据此提出了改善珠三角地区交通的建议。     

访欧见闻

几年前,我游历了欧洲五国,分别是德国、荷兰、比利时、卢森堡、法国。我们是从北京乘德国汉莎公司的航班飞往德国法兰克福的,飞行了9小时23分钟,当地时间与北京时差6小时。     

石话实说

值得鉴赏和收藏的石头,总的来说有这么几类:一是岩石,奇形怪状、千姿百态、纹理别致或似形状物的岩石,这些石头在山上、河床、海边等地都有可能找得到。二是矿物晶体,矿物晶体绚丽多彩、形态炯异,非常惹人喜爱……     

日本交通体系的特征与经验借鉴

作为发达国家的典型代表,日本在交通体系的规划布局比较完善,已经形成了快速便捷、四通八达的交通体系。结合笔者去日本考察的实际经历,总结了日本在交通路网结构、快速轨道交通的布局、交通换乘、交通工具的人性化设计以及交通规章制度方面的先进经验。并结合中国交通体系建设中存在的问题和不足提出今后需要改进和完善的几个主要方面,为中国的交通体系建设提供经验借鉴。     

新疆地名档案工作的开拓者——记新疆地名档案资料馆馆长张桂兰

在乌鲁木齐刚刚拓宽的克拉玛依西路北侧,矗立着一幢设计精美、造型别致、优雅大方的乳白色四层楼房,它就是新疆维吾尔自治区地名档案资料馆。今年7月,值全国地名档案管理暨信息系统建设经验交流会之际,与会代表参观了该档案馆,并听取了馆长张桂兰的经验介绍。代表们     

中国县域陆路交通优势度格局演化及经济效应

基于2009年、2014年和2018年全国陆路交通数据,集成路网密度、人口加权平均交通邻近度和区位优势度3个指标,构建陆路交通优势度评价模型,刻画2009—2018年中国县域陆路交通的规模、邻近水平和通达水平,揭示陆路交通优势度的空间格局、演化特征及经济效应。研究表明：① 2009—2018年中国陆路交通建设取得显著成效,陆路交通优势度增长热点具有由城镇密集区向区际通道拓展的特征,与“两横三纵”城市化战略密切相关,陆路交通劣势主要位于西部、东北和省际边界地区,是交通均衡发展补短板的关键区域。② 中国陆路交通优势区域的空间结构在不同区域和发展阶段存在差异,其演化过程大致经历极核式、点轴式和轴辐式3个阶段,未来交通建设应强化重要区域、交通主轴、关键走廊之间的衔接。③ 中国陆路交通优势度的总体经济效应为显著正效应,其间接效应约为直接效应的1.5倍。但是交通建设并不总是促进县域经济增长,交通优势的不同维度对经济发展的作用不同,在不同区域背景和经济发展阶段也存在差异,需要重视区位优势度改善可能带来的负面效应。     

交通发展对区域旅游空间结构的影响研究——以皖南旅游区为例

基于交通优势度模型,选取2001年、2005年以及2009年等3个时间截点,运用交通优势度等分析方法研究皖南旅游区交通优势格局的空间变化特征,并在此基础上探讨交通改善对皖南旅游区空间结构的变化影响。结果发现皖南旅游区交通优势水平逐渐提高,交通发展重心逐渐向南转移,交通格局由"单极"逐渐向"双极"形态转变;在交通水平提升的基础上,旅游地空间格局逐渐优化,景区间通达时间逐渐缩短,客源市场结构也相应改变。     

城市交通消散期事故高峰现象及成因

学界对于交通事故高峰出现在交通高峰期还是之后的消散期存在争论,以惠州市中心城区为例,对城市交通事故进行研究,判别交通消散期事故高峰现象的存在性。以交通事故空间点数据为研究对象,使用核心密度估算法,分析交通事故的结构性特征和时空分布特征,并针对三个交通消散期研究其事故的具体特征及其成因。研究表明:惠州市中心城区交通消散期存在事故高峰现象,主要发生在上午和下午;机动车在交通事故中占主导地位;临近商业设施的交通消散期事故高峰现象最为明显;支路事故在晚间交通消散期后段出现了事故高峰;从上午到晚上,交通事故黑点从交通相关设施转移到商业设施。交通消散期事故高峰现象的形成与居民集中在交通消散期的非通勤交通行为、特定路段的小时交通量高峰出现在交通消散期,以及交通消散期内松懈的交通管制和驾驶行为等有一定的关系。     

中国区域综合交通可达性研究关注点与方法评述

随着中国综合交通运输网络的不断建设与发展,区域综合交通可达性的研究受到学界和规划界的广泛关注。在研究综合交通发展历程的基础上,从单一交通可达性着手,梳理近20年国内外区域交通可达性的研究进展,进而扩展到陆路综合交通可达性、空铁联运以及包含公路、铁路、港口和航空的区域综合交通可达性的研究,并判断未来国内相关研究方向。研究发现,区域综合交通可达性的空间格局与时空演变仍是现在乃至未来的国内外研究热点问题,区域交通可达性研究正向综合性和微观尺度发展,区域可达性评价方法和指标逐渐完善,GIS成为区域交通可达性的主要研究工具。考虑实际交通调控以及从需求角度来研究区域可达性将成为可达性新的研究热点。     

西藏交通社会效益评价及优化研究

通过选取28个具体指标,构建了西藏交通社会效益评价指标体系,并运用AHP法和李克特量表法定量评价了三种交通方式产生的社会效益。结果显示,政治影响在西藏交通发展中处于主导地位,须加大航空业的发展;同时指出西藏综合交通体系的构建应以西藏历史、地理及现状为基础,综合各种交通方式特点,重点考虑各种交通方式对西藏相对社会效益价值后确定其发展规划、建设和投资。     

梅州市旅游交通可持续发展探讨

通过对梅州旅游交通进行实地考察、文献调研和统计归纳,系统分析了梅州旅游交通相关的公路旅游交通、铁路旅游交通、水路旅游交通、航空旅游交通和城市公共旅游交通的发展概况和存在问题,并针对性地提出了梅州旅游交通可持续发展的几点对策建议:1)科学编制旅游交通规划,构建旅游综合交通运输体系,提高梅州旅游交通可达性;2)加快发展互联网+智慧旅游,提升梅州旅游交通管理和服务水平;3)加强交通与旅游等多部门合作,促进旅游交通协调可持续发展。     

黄河流域县域交通供给格局及其空间适配性

分析黄河流域交通供给水平特征及其与经济社会发展的空间适配性,对交通资源优化配置、提升交通供需适配性具有重要参考。论文基于黄河流域现状综合交通运输与经济社会基础数据,分析了黄河流域县域交通优势度分异特征,并探讨了交通与县域发展质量的空间适配性。结果表明：黄河流域县域交通优势度有待提升,在人口与GDP方面呈现一定错配特征;高优势度县域集中分布在济南—郑州—西安—兰州通道沿线。黄河流域交通供给均衡性水平高于经济社会差异;样带交通优势度呈现陇海—兰新“一”字型样带>“几”字湾样带>南北纵向“1”字型样带的分布态势,固定资产投资、产业结构、城镇化、经济基础是影响黄河流域县域交通优势度的主要因素。“几”字湾样带和南北纵向“1”字型样带还受到高程、坡度等自然因素的制约;流域40.05%的县域处于初级适配状态,38.78%的县域为交通劣势型,集中在青藏高原、黄土高原沟壑区和内蒙古中西部地区,亟需提升交通设施对该类县域经济社会发展的支撑与保障能力。     

青藏高原市域综合交通优势度评价及空间特征——以林芝市为例

青藏高原的特殊性长期约束着交通设施的建设与功能,科学评价其交通状况具有重要意义.论文以林芝市为例,考虑自然特征、多种交通方式及交通稳定性,构建综合交通优势度评价体系进行实证探讨.研究发现:①综合交通优势度以巴宜区、米林县、工布江达县得分较高,其中中心乡镇尤其明显,分别在内部交通功能、对外交通功能、区位优势度方面具有优势...     

美国波士华交通经济带的形成与演化

本文研究了美国波士华交通经济带的形成与演化过程，分析了在不同阶段美国波士华交通经济带的生命周期特征，认为美国商业资本主义、产业资本主义的发展、高速公路的发展以及带来的集聚与扩散作用、经济服务化分别在美国波士华交通经济带的形成、发展和演化等不同阶段扮演着重要角色。波士华交通经济带是美国最大、发展最早的交通经济带，研究该地区的演化规律对我国交通经济带发展也具有借鉴作用。     

云南省区域旅游空间结构演变研究

交通是旅游者与旅游资源两者之间的纽带和桥梁,对旅游发展具有至关重要的影响。文章基于交通优势度模型,选取1988年、1999年和2011年等3个时间截点的交通与旅游景区数据,运用交通优势度模型和地理集中度方法对云南旅游空间结构变化特征进行了研究,并探讨了交通发展对云南旅游空间结构的演变影响。结果发现:云南交通优势水平逐步提升,交通发展的重心逐渐向南、向西转移,交通格局也由"单极"向"网状"形态形成;在交通优势度提高的基础上,区域旅游空间结构格局随着时间变化呈现出节点离散型向点轴空间过渡、点轴旅游格局向放射状格局转变,辐射式及多中心网络格局初见雏形。     

一种基于移动Ad Hoc网络的交通信息系统

交通信息系统是智能交通系统的重要组成部分,其主要功能是从路网中采集实时交通数据,并对数据进行分析处理[1]。交通数据采集是在固定地点、固定时间段内对交通状况信息的获取[2]。目前,主流的交通数据采集方法是通过路边或路面下的固定检测设备获取相关交通信息。采用固定检测     

山区交通通达度测度模型与实证研究

交通发展滞后是制约山区发展的重要因素,定量评估山区交通通达情况对认知山区交通空间格局和进行山区交通开发具有重要的现实意义.在综述国内外交通地理文献的基础上,论文构建了以交通设施技术等级、距离交通枢纽的通行时间和交通线密度3个因子为核心的山区交通通达度测度模型,并引入交通摩擦系数来提高山区交通通达度测算的精度.利用该模型...     

海南交通可达性的测度与空间分异格局分析

设定交通可达性指数及交通区位优势度、内部交通连通度和对外通达性3个分指数,全面测度海南各县级行政区的交通可达性,在此基础上,采用Global Moran’s I和Getis-Ord G_i^*指数分析与全局趋势分析方法,从多个维度系统研究海南交通可达性空间分异现状格局。结果显示,目前海南各县级行政区交通可达性差异很明显;海南岛交通可达性总体呈沿海内陆分异与北南方向类似U型分异格局,交通可达性的3个分指标均存在鲜明的空间分异特征,即交通区位优势度与交通可达性总体分异格局基本一致,内部交通连通度呈北部较高、中部内陆到西南沿海较低而东南沿海居中的分异格局,对外通达性呈沿海内陆分异及北南和东西方向双重类似U型分异格局;三沙市是海南一个特殊的沿海地级市,其交通可达性很差。地形地貌、经济发展水平、人口和政治因素对海南交通可达性空间分异产生了明显的影响。推进海南经济发展需要充分利用交通条件进行经济空间布局引导,并逐步增强交通布局的空间均衡性。     

基于地形修正的河南省县域交通优势度评价及与经济发展的空间耦合研究

构建加权地形修正系数的交通优势度模型,对河南省126个县市的交通优势度进行测算。在县域交通优势度和经济发展水平评价的基础上,采用耦合协调度模型分析交通优势度和经济发展的作用关系。结果表明:(1)河南省交通优势度呈现从中心向外围逐渐递减的类圈层结构,经济发展水平整体较低,大体表现为从西北到东南逐渐递减的分布特征;(2)河南省交通与经济的耦合协调度呈东高西低、北高南低、中部高边缘低的空间格局,修正后西部山区交通环境被高估的情况有所改善,基于修正后的交通优势度模型与经济发展的耦合结果更为符合客观事实;(3)各县市交通优势度与经济发展的关系以中低度协调耦合型为主,绝大多数县市交通发展超前,交通对经济的正反馈作用尚未充分显现。