中国今年将可能成为世界第三大汽车生产国

中国汽车工程学会理事长、中国机械工业联合会副会长张小虞昨天表示，预计中国汽车生产将在今年增长20％，至600万辆，有可能超过德国而成为世界第三大汽车生产国。     

中国首家国际汽车露营地

当你走在上面,伸开双臂寻找平衡的时候,仿佛是新疆维吾尔“达瓦孜”艺人一般,其乐无穷。     

北京市居民汽车使用的特征及其影响因素

目前,中国城市私人汽车的拥有量高速增长,小汽车不仅日益成为居民日常出行的重要交通方式,更深刻影响着城市的空间结构和道路的拥堵状况。然而,目前国内对汽车使用的研究仍十分匮乏。为此,本文试图基于2011 年11 月到2012 年7 月在北京进行的一项问卷调查数据,分析家庭汽车使用行为的特征、强度及影响因素。描述性统计和（定序Logistic） 回归分析结果显示,汽车使用目的、建成环境和各种家庭/个人社会经济特征对大城市居民的汽车使用强度和依赖度有重要影响。其中,通勤是居民日常使用汽车的主要目的;公共交通条件较差和停车条件便利是促使居民大量使用汽车的重要原因;婚姻状态、工作状态、家庭规模和家庭内持有驾照的成员数等对居民的日常汽车使用也有重要影响;周末与工作日的汽车使用频次或时长没有显著差异。这些发现对道路交通规划和交通政策的制定有重要参考意义。不过,要想更有效地控制汽车使用行为,未来的研究仍有必要增强对因果关系、出行的限制条件和影响交通行为的心理机制等问题的考察。     

建成环境对北京市郊区居民工作日汽车出行的影响

郊区化导致的汽车出行增加及相关的城市环境与社会问题日益成为城市研究关注的焦点,但目前国内对建成环境与汽车出行行为的研究刚刚起步。基于GPS与活动日志相结合的居民一周活动与出行数据,利用GIS空间分析分别以居住地、工作地和活动空间作为地理背景,分析建成环境对于郊区居民汽车出行距离的影响因素。研究发现,建成环境对工作日汽车出行的影响因地理背景的选择而有不同。整日出行受到工作地和活动空间的影响,工作地与活动空间建设密度增高汽车出行减少,但是居住空间的影响不显著;通勤出行受到居住地、工作地和活动空间的影响,居住地商业密度提高和建设密度降低、工作地和活动空间建设密度提高,汽车出行减少;非工作活动出行也受到居住地、工作地和活动空间的影响,居住地、工作地和活动空间的公交密度低、工作地和活动空间建设密度高,汽车出行少。基于研究结果,本文对地理背景不确定性问题进行了探讨,提出出行行为的研究需要考虑居住地以外其他地理背景的影响,并对控制汽车使用的公共政策提出了建议。     

集聚经济、外资溢出效应与中国汽车企业效率

随着中国汽车产业的迅速发展,目前已经形成东北、长三角、湖北十堰—武汉、重庆市、珠三角和京津地区六大汽车企业集聚区,集聚经济和外商直接投资显著影响我国汽车企业效率。本文以2004年中国2160个汽车企业为研究对象,分别考察集聚经济和外商直接投资对中国汽车企业效率的影响,结果表明,内部规模经济、城市化经济和地方化经济能显著提升汽车企业效率,汽车企业规模越大、相同产业或相近产业的集聚越能有效促进汽车企业共享基础设施、劳动力市场和信息资源,增进企业的上下游联系,从而提高生产效率。外商直接投资对汽车企业的影响较为复杂,一方面,城市实际利用外资总额对我国汽车企业效率没有显著影响,另一方面城市汽车业外资对本地汽车企业没有显著的溢出效应,但对本地汽车生产企业有较明显的溢出。     

中国地名文化神州行——走进金石滩

我想去美国的夏威夷,我想去法国的尼斯,我想去加拿大的温哥华。一位旅游家告诉我,你何必舍近求远,在中国就有一个神奇的地方,她就是中国大连的金石滩。     

应持彩练当空舞幻化为龙傲群雄——写在《中国地名·大连金石滩》专刊发行之际

18年前,这里还是一个美丽无比却默默无闻的小渔村,然而当我们把金石滩,这个充满诗情画意的名字赋予她的时候,就此幻化成龙,扶摇直上九万里,肆意舒展着婀娜的身姿,散发着动人心魄的美丽。我们真心希望能够通过本刊,把这样一个天造地设,自然生态,美丽时尚,激情浪漫的中国北方滨海休闲胜地——金石滩国家旅游度假区尽可能全面的呈现给您。     

经济快速发展背景下中国民用汽车拥有量变化的时空特征

基于统计数据,采用Theil指数、线性倾向率、Mann-Kendall（M-K）检验、面板数据模型,从中国、八大经济区域、各省3个尺度分析中国民用汽车拥有量的时空变化特征及其与地区生产总值、居民消费水平、公路里程的关系。结果表明：① 中国民用汽车拥有量的增长分两个阶段： 1996~2005年为缓慢增长期,2005~2015年为快速增长期;② 2000~2015年中国民用汽车拥有量地区分布差异显著下降,2000~2005年区域内总差异是总差异的主要成分,北部沿海地区区域内差异是区域内总差异的主要原因,2006~2015年区域间差异是总差异的主要成分;③ 在不同的时间阶段及空间尺度各因素对民用汽车拥有量发展的作用方向和作用强度呈现一定的差异性。     

中国城市私人汽车发展的时空特征及影响因素

选取中国235 个地级以上城市为样本,研究了1990-2009 年中国城市私人汽车拥有量演变的时空特征,并选取了9 个解释变量,使用1995-2009 年的面板数据,建立面板数据模型量化各影响因素的贡献率,分析各因素对城市私人汽车拥有量的作用机制。研究结果表明:① 中国城市私人汽车的发展呈现出一定的阶段性特点,并具有明显的空间集聚及区域分异特征;② 中国城市私人汽车发展的空间差异呈先增大后缩小的倒“U”形变动轨迹;2000 年后,中国城市私人汽车发展的空间差异出现了地带间趋异而地带内趋同的现象;③ 经济因素是私人汽车拥有量的决定性因素,私人汽车拥有量随人均收入的发展呈现出“S”形增长,城市化水平对私人汽车拥有量具有显著正效应,但对特大及巨大城市却产生了不显著的负效应;④ 城市空间扩张带来的城市规模增加会导致城市私人交通工具使用需求增大,当城市人口规模达到一定的临界值以上后,城市人口密度的增加能抑制私人汽车拥有量的增加;⑤ 城市公共交通及出租车的服务能力对私人汽车的增长有抑制作用,但并不显著,且随着城市规模的扩大,城市公共交通发展对私人汽车增长的抑制作用逐渐增强。     

中国新创汽车企业退出的空间格局及其影响因素

汽车产业正处于百年一遇的大变革时期。近年来,中国兴起了造车热潮,大量新创企业进入到汽车制造领域。伴随着中国汽车销售市场下行,新创汽车企业持续退出,产生了一定的负面影响。基于微观企业数据库,基于均质背景的核密度分析方法,分析新创汽车企业退出的空间格局;基于非均质背景的核密度分析方法,识别新创汽车企业高退出风险的“热点”区域;运用二值Logit回归方法分析影响新创汽车企业退出的因素。研究发现：① 高进入地区退出的新创汽车企业数量较多,企业退出空间格局整体呈现以长三角为核心的态势;中国沿海和沿长江多个城市退出的新创汽车企业规模较大。② 高退出风险“热点”区域位于江西省抚州市、宜春市、吉安市、山东省烟台市、安徽省池州市、铜陵市等地。③ 相关多样化降低了新创汽车企业的退出概率,非相关多样化增加了企业的退出概率;城市原有的整车产业关联密度越高,整车企业规模越大,新创整车企业退出的概率越低。高全球化水平、高国有工业依赖度、低税收负担率有助于降低新创汽车企业退出概率。     

东南亚汽车生产格局的演变及其动因分析

亚洲金融危机后,东南亚的汽车生产迅速恢复并快速增加,其增长率大大高于世界平均水平。在布局上东南亚汽车生产具有如下特点：①生产高度集中于少数国家,而且集中趋势不断增强;②轿车与商用车平分秋色,但各国有所不同;③生产网络由日本跨国公司主导。形成上述格局的主要原因是由于东南亚各国汽车市场的增长,内部一体化加强,以及当地的政策保护和鼓励等。     

第32届国际地理大会召开，中国接旗下届大会

2012年8月26—30日,第32届国际地理大会在德国科隆举行。来自全球60多个国家和地区的近3000人出席了这次会议,这是国际地理大会历史上规模最大的一次盛会。在中国地理学会的组织和号召下,中国大陆有100多位地理学者参加了大会。中国大陆地理代表团由现任国际地理联合会（IGU）副主席秦大河院士任顾问、中国地理学会副理事长刘毅研究员任团长。国际地理联合会前副主席刘昌明院士,中周地理学会副理事长王涛研究员、杨桂山研究员、陈发虎教授,秘书长张国友研究员,中周地理学会对应IGU委员会主席周成虎研究员、前主席王五一研究员等随团参加了会议。     

广州市汽车服务业布局实证研究

以广州市为研究区域,在总结汽车服务业发展历程的基础上,通过实证分析,认为经过20多年的发展,目前广州市汽车服务业的空间布局特征明显,在全市不同地域空间分布不均衡,在各个区的分布也存在明显数量差异;集聚趋势显著,大部分沿城市干道分布。影响广州市汽车服务业布局的因素主要有土地成本、市场、历史、关联产业、集聚效益、政府决策6个方面。     

新能源汽车规划近期出台 充电设备标准仍未统一

《节能与新能源汽车产业规划》将在今年上半年向社会公布。关于即将出台的节能与新能源汽车规划,陈全世表示,规划确定了电动汽车作为汽车产业转型的重要战略方向,我国将最终实现插电式混合动力汽车和纯电动汽车的产业化,同时将加快研发燃料电池汽车技术。同时,实施过渡战略和转型战略,大城市的服务领域的各种车型进行试点,从新能源客车,微混合轿车,以及小型混动轿车等,最终发展到纯电动车。     

北京市郊区居民汽车拥有和使用状况与活动空间的关系

机动化与郊区化对城市空间结构与社会生活产生了深远的影响,私人汽车已日渐成为中国城市居民日常出行的重要交通工具。汽车所有权与汽车出行快速上升及其所带来的日常行为变化已经成为中西方学者共同关注的话题。西方学者对机动化与居民活动空间的关系进行了深入的探讨,但是国内这一方面的研究刚刚起步。基于GPS与活动日志相结合的居民一周活动与出行数据,采用GIS空间分析,从非汇总角度对郊区居民的整日活动空间进行测度,分析汽车拥有量与汽车使用对居民整日活动空间的影响。结果表明：机动化对居民活动空间产生深刻影响,家庭汽车所有状况与家庭汽车分配影响个体日常活动空间的分布,活动空间与是否使用小汽车出行具有显著的相关关系。     

城市网络地位与网络权力的关系——以中国汽车零部件交易链接网络为例

网络中心性和网络权力是城市节点的两个重要网络结构特征,现有研究往往缺乏对二者联系和差别的足够重视。从拓扑结构角度,解析城市网络中心性和网络权力的基本内涵,基于度中心性、介数中心性分别表征城市网络中心性和网络权力存在的不足,引入递推中心性和递推权力的概念,利用2009年中国汽车零部件供需链接配套关系数据构建城市关联网络,讨论网络节点分布、链接关系等拓扑结构特征,识别各项中心性和权力指标的相互关系。研究表明：① 汽车零部件供需链接的城市网络具备低密度、多中心、“富人俱乐部”的特征;② 上海、长春、北京、重庆、十堰为最高等级的网络中心城市,分别锁定中国6大汽车产业带的对应地区;③ 长三角、京津地区、山东、广西、湖北三省及川渝地区为6大网络权力城市集中区,长三角地区网络权力最为突出;④ 递推中心性、递推权力在测度城市网络中心性和网络权力方面,具有更高的区分性和精准度;⑤ 城市网络存在由“高中心性—高权力”的核心城市到“低中心性—低权力”的裙带城市的一维分布特征,这与空间距离阻尼对城市链接有无的影响程度的衰减有关;同时也存在二者关系非匹配的“高中心性—低权力”的中心集束城市和“低中心性—高权力”的权力门户城市。     

试论美国汽车工业的国际化与空间格局

美国汽车工业经历了发展、兴旺、波折三个阶段，使国内的汽车工业的格局发生集中──分散──再集中的演变，但仍保持美国汽车国内市场的绝对优势。     

中国汽车工业──改革开放后的重整与国际化

大规模的重整和广泛的国际化是改革开放后中国汽车工业发展的两个主要特征。作者首先从企业组织结构、生产能力与品种结构、规模经济和空间分布等四个方面分析了近二十年来中国汽车工业重整的效果及所形成的行业特征;其次根据利用的外资和技术的来源以及涉及的技术形态分析了其国际化的程度及在世界汽车工业中的位置;最后总结了中国汽车工业面临的若干问题,并提出在散乱的格局和跨国公司竞争的双重压力下,中国汽车工业正处于成长的关键时期。     

当代世界汽车工业地域结构变化的新趋向

汽车工业是世界最重要的产业部门之一，其发展已近一个世纪，并始终处于不断创新、发展壮大的进程中，被视为“朝阳产业”。本文在回顾汽车工业发展历史的基础上，从宏观的角度着重分析了当代汽车生产的三足鼎立局面，以及跨国生产及战略东移的新趋向。     

汽车后视镜视野检测的智能仿真算法

汽车后视镜的视野检测方法多针对静态的后视镜建立,局限性很大.该文在模拟静态的后视镜视野范围计算机仿真算法基础上,建立了动态的视野范围检测仿真模型及其算法,达到智能检测汽车后视镜视野的目的,并为改善后视镜的设计提供技术参数.