山东半岛城市群高速交通优势度与土地利用效率的空间关系（英文）

Land-use efficiency is low for the urban agglomeration of China. High-speed transportation construction has been an important factor driving land use change. It is critically important to explore the spatial relationship between the high-speed transportation superiority degree and land-use efficiency. We built a model to evaluate the benefits of convenient high-speed transportation using the relative density of highways and the distance from high-speed rail stations and airports as a metric. We used 42 counties of the Shandong Peninsula urban agglomeration as an example. Land-use efficiency was calculated by a DEA model with capital, labor, economic benefits and environmental benefits as input and output factors. We examined the spatial relationships between high-speed transport superiority degree and land-use efficiency and obtained the following results. First, there are significant spatial differences in the relationships between the high-speed transportation superiority degree and land-use efficiency. Taking the two major cities of Jinan and Qingdao as the hubs, the core surrounding counties show significant spatial relationship between land-use efficiency and the high-speed transportation superiority degree. Spatial correlation declines as the distance from the hubs increases. Land-use efficiency is less than high-speed transportation convenience in areas along the transportation trunks that are distant from the hub cities. Correlation is low in areas that are away from both hub cities and transportation trunk routes. Second, high-speed transportation has a positive relationship with land-use efficiency due to the mechanism of element agglomeration exogenous growth. Third, high-speed transportation facilitates the flow of goods, services and technologies between core cities and peripheral cities as space spillover(the hub effect). This alters the spatial pattern of regional land-use efficiency. Finally, the short-board effect caused by decreased high-speed transport construction can be balanced by highway construction and the proper node layouts of high-speed rail stations and airports, resulting in a well-balanced spatial pattern of land-use efficiency.     

中国省际入境旅游集散优势度与旅游经济效率的空间关系

以中国省际入境旅游流为研究对象,在构建集散优势度与旅游经济效率耦合理论框架基础上,运用复杂网络分析方法和空间经济学理论揭示了2005年、2016年各省市“势-效”空间关系演化规律,并据此提出省际入境旅游与当地旅游经济间“势-效”空间关系优化的方式。研究发现：集散优势度存在显著空间分异,且随时间变化发生冷热点迁移。北京、上海、广东、四川最具集散优势。旅游综合效率值整体呈上升趋势,但两极分化现象显著,至2016年基本形成南北高低相间、东西高低分化的“S”型格局。受地区旅游经济增长、资源要素投入等因素影响,“势-效”耦合的空间关系不断调整。针对部分地区“势-效”关系存在失调,研究提出了失衡型、低水平协调型旅游地的协调机制与路径,促进“势-效”关系在空间上良性协同。     

2001～2012年中国三大城市群土地利用效率评价研究北大核心CSCD

利用DEA模型测算了2001~2012年长三角、京津冀及珠三角三大城市群土地利用效率,通过研究得出以下结论：1长三角、京津冀和珠三角三大城市群的城市土地利用效率总体上均呈现下降的趋势,下降比例分别为6.06%、2.86%、24.34%,特别是珠三角城市群下降幅度最大,为长三角和京津冀的4倍和8.5倍,证实珠三角城市群城市土地利用效率下降的迅速性。2京津冀城市群城市土地利用效率整体偏高,冗余量相对较少,降速明显低于长三角和珠三角两大城市群的城市土地利用效率。长三角、珠三角城市群的土地利用效率处于持续降低的状态。3三大城市群城市土地利用效率的规模报酬有效性的城市比例下降幅度分别为10.53%、10%、33.34%,珠三角下降幅度最大,为长三角和京津冀的3.17倍和3.33倍;4长三角城市群土地利用效率差异较大,京津冀城市群、珠三角城市群＂中心-外围＂现象明显。     

肯尼亚交通优势度及其空间分异格局分析

基于2018年肯尼亚铁路、公路、机场、港口等交通基础设施数据,设定交通优势度指数及交通网络连接度指数和交通对外通达度指数2个分指数,采用探索性数据分析法对肯尼亚交通优势度及其空间分异格局进行分析,并对其影响因素进行探讨。研究发现:①肯尼亚交通优势度空间差异十分显著,以内罗毕、蒙巴萨和基苏木为主要交通节点的铁路沿线地区交通优势度水平明显高于其他地区;②肯尼亚交通优势度空间分异格局总体上呈现出较强的非均衡性,交通网络连接度呈现出以内罗毕为核心,以铁路沿线为轴带呈圈层状向四周递减的空间分异格局,而交通对外通达度呈现出北部和西北部较低而南部和东南部较高的空间分异格局。③地形地貌、气候、水文、人口集聚、经济发展等是形成肯尼亚交通优势度空间分异的主要影响因素。对交通基础设施空间分布进行优化调整,积极引导经济空间合理布局,是推动肯尼亚经济健康持续发展的重要途经。     

广东省交通优势度及空间差异

以广东省为研究对象,构建多维指标体系,从路网密度、交通设施影响度、交通枢纽辐射水平三方面分别对各县区的差异进行分析,并综合分析其交通优势度.研究表明,广东省交通优势度呈明显的圈层分布,从中心向外围递减,从沿海向内部递减;珠三角交通优势度在全省具有明显优势,其路网密度、交通设施影响度、交通枢纽辐射水平均为全省第一层次;广东省交通优势度还与地区经济发展水平有密切关系,通过对交通优势度和人均国民生产总值进行回归分析,发现交通优势度与经济发展水平呈明显的正相关.     

长江三角洲城市群空间效率测度研究

以长江三角洲城市群为例,构建空间效率的指标体系,运用DEA模型测度了1994~2013年长江三角洲城市群的空间效率及2005年、2009年和2013年长三角城市群各地级市的空间效率。基于ESDA空间分析平台,运用局部自相关模型对长三角城市群空间效率空间关联格局进行分析。对长三角城市群空间效率的评价分析发现,阶段性演变过程呈“W”型波动并在波动中上升的特征。空间效率有效的城市数量在逐渐增加的同时空间分异明显,但城市群内个体城市的空间效率差距在不断缩小。聚类特征表现出空间效率与城市规模、行政等级及区位优势等存在一定相关性,空间效率分布与要素集聚程度高度相关。长三角城市群的空间效率表现为明显的非均衡趋势,空间分异的集聚程度加剧。     

珠江三角洲交通与土地利用空间关系研究

利用1990年和2000年的影像及统计数据,分析了珠江三角洲交通与土地利用的空间关系。结果表明,沿交通干线城镇建设用地与耕地呈现明显的廊道效应,离交通线距离越远,耕地所占比例逐渐增加,而城镇建设用地所占比例逐渐减少,空间分异现象明显。城镇建设和居民点建设以交通干线为依托,交通干线发展建设对耕地的冲击较强。通过对综合土地利用动态度和交通干线变化度的相关性分析,交通干线是影响区域土地利用变化的一个重要因素。如果不加控制地发展交通干线,势必对区域的土地利用产生不良的影响,特别是不利于耕地的保护。因此,要适当地控制交通干线的选址和建设规模,以稳定土地变化的速率,使整个珠江三角洲区域向良性、可持续地方向发展。     

山东半岛城市群经济联系空间格局演变研究

基于产业互补性、综合经济质量、经济距离等多角度修正传统引力模型,运用社会网络分析法,对2006~2015年山东半岛城市群17市经济联系空间格局演变特征进行可视化分析。结果表明：① 城市群经济联系强度缓慢增长,经济联系方向逐渐多样化,整体网络逐渐密集;② 城市群网络中心性水平始终偏低,点入点出度差距增大;③ 部分子群构成与行政区划分布不耦合,以济南、青岛为核心的两大经济圈间缺乏资源互通和产业交流。④ 交通技术创新、产业结构变动、要素资源流动是山东半岛城市群经济联系空间格局演变的主要影响因素。     

县域交通优势度与经济发展的空间关联——以江西省为例

用重要区域邻近度替代区位优势度,对交通优势度评价模型进行修正,借助GIS软件的空间分析及SPSS软件的统计分析工具,并用修正后的模型,以江西省为研究对象,研究了该区域县域交通优势度和经济发展的空间分布特征与空间关联。江西省交通优势度呈现北高南低、设区市周边县域高、交通干线沿线高的特点;县域经济发展水平呈现整体偏低且发展不均衡、主要中心城市和工业城市及交通枢纽地区偏高、沿交通干线尤其是铁路干线较高的特点;交通优势度与县域经济发展呈线性相关,有4种组合类型:极化型、滞后型、超前型、落后型。为促进县域经济的发展,应从点(增长极)、线(发展主轴)及面(重点区域)3个方面发展交通网络。     

海南省区域交通优势度与经济发展关系

以海南省为例,选取县级及以上城市为研究节点,采用交通网络密度、邻近度、通达性等指标,构建区域交通优势度综合评价的数理模型,运用GIS网络分析技术及IDW空间插值法定量分析海南省交通网络的地域空间特征.选取了经济总量和产业结构、人口与城市化、人民生活水平、交通与城市建设等4方面共20项主要的经济指标,运用SPSS软件用主...     

Spatial relationship of high-speed transportation construction and land-use efficiency and its mechanism: Case study of Shandong Peninsula urban agglomeration

Journal of Geographical Sciences - Land-use efficiency is low for the urban agglomeration of China. High-speed transportation construction has been an important factor driving land use change. It...     

山东半岛城市群旅游竞争力动态仿真与评价

从城市群整体及其内部城市单体两个角度出发,通过系统分析旅游业发展动力、旅游业发展水平、旅游影响、旅游经济联系以及不同城市对城市群旅游业发展的贡献等因素,构建旅游竞争力评价指标体系,并运用系统动力学方法对山东半岛城市群2005~2020年旅游竞争力变化趋势进行仿真分析。结果表明:未来15年,单体城市旅游竞争力均呈现稳中有升的变化趋势,2020年各城市旅游竞争力排名依次为:青岛、济南、烟台、日照、威海、东营、淄博、潍坊;与单体城市相比,城市群地域单元整体的旅游竞争力提升幅度较大,表明城市群旅游一体化与区域整合是提升山东半岛城市群旅游竞争力的重要途径。     

高铁背景下省会城市交通优势度空间分异及影响因素

以30个省会城市为研究对象,将旅程时间、费用、列车、运行里程、速度等大数据融入交通优势度指标体系,采用熵值法计算2019年省会城市交通优势度并利用地理探测器和地理加权回归模型探究其影响因素。研究发现：（1）交通优势度空间差异显著,交通优势度各等级圈层中心城市在空间中呈现不均衡分布格局,呈现由华中、华东地区节点沿铁路网向外递减的“核心-半边缘”结构,形成多等级节点城市交互作用的交通等级网络体系;（2）地方一般公共预算支出、高铁数目为交通优势度的主导探测因子,多因子交互作用均使其空间分异的解释力显著提升;（3）各因素影响程度具有较大空间异质性,除平均坡度和平均高程外其他因素均为正向影响,人均可支配收入、平均高程和普通本专科学生的回归系数呈现由华西地区向华东地区过渡转而向北增长的趋势,平均坡度、动车数目、普通列车数目的回归系数由西向东分层递减,火车站数目和高铁数目分别对华东地区、华西地区和华北地区的影响较大。     

高速铁路对生产性服务业空间集聚的影响——以长三角城市群为例

为深入探究高铁与生产性服务业空间集散间的关系,论文以长三角城市群为研究区域,基于2002—2017年26个地级及以上城市高铁运营数据和城市经济数据,通过多期双重差分模型的静态视角和动态双重差分模型的动态视角考察高速铁路对生产性服务业及其细分行业的空间集聚效应。结果表明：① 高铁效应与城市高铁发展水平密切相关,受时空压缩和客运组织的综合影响。对生产性服务业而言,静态层面上,高铁显著促进生产性服务业向沿线城市集聚;动态层面上,高速铁路对生产性服务业空间集聚效应具有显著的阶段性和滞后性,且作用强度随高铁网络化逐年增强。② 高铁影响下生产性服务业细分行业空间组织趋于差异化,其中研发设计业为“高显著促进型”产业,信息服务业和金融服务业为“中显著促进型”产业,运输服务业、节能与环保服务业、生产性租赁服务与商务服务业为“高显著抑制型”产业,高铁对批发与贸易经纪代理服务业影响不显著。③ 高铁对生产性服务业细分行业动态效应具有显著行业异质性和阶段性,这一阶段性特征与高铁对生产性服务业整体的动态效应保持相对一致;具有相同静态特征的产业在高铁影响下表现出相同的动态空间特征。     

中国县域城镇化的道路交通影响因素识别及空间协同性解析

本文基于人口普查数据和路网数据,利用空间滞后回归模型和耦合协调度模型等,对中国县域城镇化率的道路交通影响及其空间耦合协同性进行分析,研究表明：①中国县域低城镇化水平的县(区)主要集中在传统农区、集中连片贫困山区、高寒经济欠发达区。经济发展水平与人力资源空间上的错位,致使经济欠发达地区的人口倒挂,异地城市化特征显著;②中国县(区)道路交通优势度宏观上呈现出东西部区域差异和交通枢纽与外围区域的差异,“点—轴”地域结构特征显著,县域道路交通优势度数值呈现偏正态分布;③道路交通是城镇间和城镇与区域间联系的核心纽带和产业转型升级发展的传输廊道,开放式的道路系统增强了农村生产要素非农化转型的市场可介入性,对县域城镇化发展有积极作用。高速公路出口、火车站的布局对城镇化影响和带动农村要素非农化作用较为明显;④中国县域交通优势度与城镇化率耦合协调度分级分布为偏正态分布,城镇化发展与交通优势度相互影响显著,呈一定的双向耦合性。     

中国集中连片特困地区公路交通优势度及其对经济增长的影响

通过集成公路网络密度、城市邻近度和加权平均出行时间等指标,测量了2012年中国14个集中连片特困地区680个县(市、区)的公路交通优势度,对其空间格局进行综合评价,并通过选择拟合程度最优的SEM模型探讨了公路交通优势度对经济增长的影响。研究发现:114个集中连片特困地区680个县(市、区)的公路网络密度、城市邻近度和加权平均出行时间的差异较大,公路交通优势度呈现偏右的正态分布;2将公路交通优势度从优到劣分为4个等级,第一等级为大别山区、罗霄山区、吕梁山区、燕山—太行山区;第二等级为秦巴山区、六盘山区、武陵山区、乌蒙山区、滇桂黔石漠化区;第三等级为滇西边境山区、大兴安岭南麓山区以及四省藏区;第四等级为西藏区和新疆南疆三地州;3SEM模型的拟合优度高于OLS模型和SLM模型,结果显示,公路交通优势度对经济增长具有较明显的推动作用,公路交通优势度每提升1个百分点,对其经济产出的贡献达到0.193%,提高公路网络密度能提升公路交通优势度,进而促进当地经济增长。     

高铁影响下成渝城市群旅游流网络的变化特征

运用社会网络分析法和GIS空间分析法,对高铁影响下成渝城市群旅游流网络的变化进行深入分析。结果表明：高铁影响下成渝城市群旅游流空间联系日益增强,“H”字型空间发展骨架凸显。高铁的开通加强了重庆主城和成都之间的旅游流互动,行政壁垒现象明显;成渝城市群旅游流在空间上呈现出以重庆主城、成都为核心的“轴-辐”空间组织模式,高铁进一步强化了两大核心的空间辐射能力;成渝城市群旅游流空间存在较为明显的层次性,高铁沿线地区旅游流联系更为密切,高铁增强了高铁沿线与非沿线地区之间的旅游流联系;高铁影响下成渝城市群旅游流空间差异呈扩大态势,高铁沿线旅游资源禀赋较好地区在旅游流网络中的重要性不断提升。     

黄河流域兰西城市群工业集聚与污染集聚的空间交互影响

城市群是黄河流域高质量发展的主要载体,理清城市群工业集聚与污染集聚的空间交互影响对城市群工业协同发展和污染联防联控具有现实意义。基于空间统计方法和空间联立方程模型,利用2010—2017年黄河流域兰西城市群41个县（区）数据分析工业集聚与污染集聚的空间交互影响。结果表明：工业集聚与污染集聚的空间格局均具有非均衡性和“路径依赖”。工业集聚与污染集聚之间存在“荣辱与共”的交互影响,工业集聚既促进污染集聚,污染集聚也促进工业集聚。工业集聚与污染集聚均具有空间依赖性,相邻县（区）之间的工业集聚与污染集聚存在空间交互影响。人口密度和经济水平既促进工业集聚,也促进污染集聚;环境规制既抑制工业集聚,也抑制污染集聚;政府干预、市场化率和投资水平促进工业集聚;技术水平抑制污染集聚,但产业结构却促进污染集聚。研究认为,工业协同发展是污染联防联控的根本,形成工业共建和污染共治的空间合力是黄河流域城市群高质量发展的必然选择。