旅游情境下的交通拥挤问题 ——基于时空拥挤模型的不同尺度旅游流调控

旅游情境中的拥挤既有旅游交通与城市日常交通重叠而产生的拥挤,还受到旅游流自身特征影响,与城市交通拥挤的产生机制、调控策略和目标都存在显著差异。结合游客出游过程节律特征,将旅游流分为全局、目的地、景区3个尺度,对不同尺度旅游流的交通方式和特征、交通服务提供者及旅游交通供给产品、交通效率与目标特征等进行阐述,并基于旅游流建立拥挤一般模型,从空间和时间角度对其进行拓展。以三清山国内旅游流为例,研究不同尺度旅游流特征背景下产生的拥挤。结果表明:三清山旅游流在不同尺度和不同情境下差异显著,从空间拥挤模型出发,全局尺度主要为中转型拥挤,目的地尺度主要为汇流型拥挤,景区尺度主要为瓶颈型、停留型拥挤;从时间拥挤模型出发,拥挤主要发生在黄金周等节假日,全局尺度需要省级或更高层面的调控,目的地尺度可通过增加时间阈值方式避免拥挤,景区尺度可通过对各景点旅游流的引流实现调控。     

北京城市街区尺度对居民交通评价的影响

居民交通出行质量是影响城市宜居性和可持续发展的重大问题,国内越来越多的地理和规划学者开始关注城市建成环境对交通出行方式的影响,尤其是街区尺度成为相关政策的重点,但细化讨论建成环境对居民交通感知的研究尚不多见。本文以北京为例,结合街区尺度等建成环境客观数据与居民交通评价调查主观数据,采用有序多分类逻辑模型探讨街区尺度特征对居民主观交通便捷性评价和交通安全性评价的影响。研究表明：小街区的模式下交叉路口多,易于设置公交站点,有利于提高居民交通便捷性评价,并且避免了大马路带来的交通隐患,对居民的交通安全性评价也有提升作用;容积率、区位、公交站点等对交通评价具有促进作用。最后分析表明,交通评价还与居民自身属性有关,交通建设需充分考虑不同居民的需求及其分布特征。本文的结论可为推行街区制提供理论支持。     

多尺度交通出行碳排放影响因素研究进展

减少交通出行碳排放是全球共同面对的重大议题之一,同时也是城市和交通可持续发展的重要目标。论文首先基于文献计量方法对近20年来的全球交通出行碳排放研究现状与趋势进行梳理与分析,在此基础上,分别从国家、城市和社区3个尺度对国家交通能源消耗及其碳排放的驱动力因素、城市形态对交通碳排放的影响以及社区建成环境对居民出行碳排放的影响研究进行了文献综述与归纳凝练。研究发现：① 国家尺度的研究早期大多基于时间序列数据,采用分解法探究交通能源消耗的主要驱动力;近年来,研究进一步根据能源消耗数据“自上而下”地测算交通碳排放,并通过构建面板数据模型探究社会经济、城市形态和交通发展因素对交通碳排放的影响。② 城市尺度的研究早期围绕紧凑城市是否一种低碳的城市形态而进行讨论,主要使用截面数据和相关分析方法;近年来,进一步拓展使用情景预测、GIS空间分析、空间回归、空间模拟等方法探究城市交通碳排放的空间差异及其与城市形态、城市中心分布形式之间的关系。③ 在社区尺度,研究多以截面、非集计的问卷调查数据为主,采用定量的数学模型探究居民社会经济属性和人口密度,土地利用混合度,与就业地、城市中心的距离,路网与交叉口密度、公共交通供给水平等建成环境要素对居民出行碳排放的影响。最后有针对性地提出了未来中国城市交通出行碳排放影响因素的研究趋势。     

不同空间尺度DEM对山区气温空间分布模拟的影响——以浙江省仙居县为例

以浙江省仙居县为实验样区,通过气温空间分布的地形调节统计模型,使用10个气象站(哨)气温资料和4种不同空间分辨率的DEM(5 m,源于1∶1万数字化地形图;30 m,来源于Aster GDEM v2;90 m,来源于SRTMv4.1;900 m,源于GTOPO30’)模拟不同空间尺度年均气温空间分布,比较其误差大小及随宏观地形(海拔高度)和微观地形(坡度和坡向)的分布差异。结果表明:基于4种不同空间分辨率DEM模拟气温呈较大空间分布差异性;随着DEM空间分辨率减小,误差逐渐增加,空间差异性降低。微观地形因子(坡度和坡向)随空间分辨率的变化产生显著变化,明显影响气温空间分布,不同坡度和坡向间年均气温差最高可达到10～12.5℃,最小仅为1.9～2.6℃。     

不同尺度下森林土壤特性空间变异与取样策略

采用网格法采样,对天然更新的次生阔叶林群落林分尺度(40 m×40 m)和植物个体尺度(2 m×2 m)的0～20 cm土壤分别取样80个和64个,测定pH、有机质、全N、水解N、有效P、速效K等6个指标.结合传统统计与地统计方法,分析在2种尺度下不同土壤性质空间变异特征与样本容量.研究结果表明,各土壤性质的变异系数、极差和半变异函数的基台值均随尺度的放大而增加;不同土壤性质变异性从大到小顺序依次为:有效P＞速效K＞有机质＞全N＞水解N＞pH,说明在相同的精度要求和置信水平下,土壤性质的变异越大,其合理的取样数应相应增加;半变异函数结构说明,除有效P和pH外,多数土壤空间变异主要受随机性因素影响,且无明显基台效应.最后,在对比分析2种尺度下土壤的空间变异特征和样本容量的基础上,探讨优化森林土壤的取样策略.     

不同尺度下森林土壤特性空间变异与取样策略

采用网格法采样,对天然更新的次生阔叶林群落林分尺度（40m×40m）和植物个体尺度（2m×2m）的0～20cm土壤分别取样80个和64个,测定pH、有机质、全N、水解N、有效P、速效K等6个指标．结合传统统计与地统计方法,分析在2种尺度下不同土壤性质空间变异特征与样本容量．研究结果表明,各土壤性质的变异系数、极差和半变异函数的基台值均随尺度的放大而增加;不同土壤性质变异性从大到小顺序依次为：有效P〉速效K〉有机质〉全N〉水解N〉pH,说明在相同的精度要求和置信水平下,土壤性质的变异越大,其合理的取样数应相应增加;半变异函数结构说明,除有效P和pH外,多数土壤空间变异主要受随机性因素影响,且无明显基台效应．最后,在对比分析2种尺度下土壤的空间变异特征和样本容量的基础上,探讨优化森林土壤的取样策略．     

CA-Markov模型的空间尺度敏感性研究

以广州市花都区为研究区,研究利用CA-Markov模型进行土地利用变化模拟的空间尺度敏感性特征,结论如下:①元胞尺寸的选择会明显影响模拟结果,元胞尺寸越大,模拟结果精度越低。模型中存在元胞尺寸的阈值,当元胞尺寸超出该阈值时,模拟结果的精度急剧下降,因此对于元胞尺寸的选择必须要慎重。②邻域类型的选择也会对模拟结果产生影响。采用3×3冯诺依曼邻域的模拟结果会比3×3摩尔邻域和5×5摩尔邻域生成更多的斑块数量和更高的斑块密度,但是模拟结果的Kappa系数值相差不大。     

霍山县县域范围内不同空间尺度下农田土壤有机碳变异分析

基于安徽省霍山县第二次土壤普查数据,提取2005～2008年耕地监测数据资料建成土壤有机碳含量数据库,对耕地监测的有机碳数据按县域内不同空间尺度进行了统计分析。结果表明:20年来该县农田表土有机碳含量明显提高,显示农田土壤的有机碳库积累。县域范围内耕地土壤有机碳含量的不同尺度的变异系数介于4.53%～14.91%。村民组(自然村)单元内变异性最高,有机碳含量乡镇间变异性低于行政村间变异性。因此,从县级尺度的农田土壤碳计量来说,以乡镇尺度采样研究比村级尺度可靠性要高。影响县域内农田土壤有机碳含量与变异的动力因子主要是农业利用和农田基本建设,茶、桑和水稻利用下农田土壤有机碳含量明显较高。     

中国高新技术企业分布影响因素的空间异质性与尺度效应

影响高新技术企业分布的因素往往具有空间非平稳性,然而既有研究对其关注尚少。基于2017—2019年间认定的215791家高新技术企业数据,运用多尺度地理加权回归模型（MGWR）,刻画了中国高新技术企业的空间分布格局,识别了其影响因素的空间异质性与尺度效应,结果表明：① 2019年中国高新技术企业的空间分布呈现出在以“北上广深”为首位中心,以成渝与区域性中心城市为次位中心的高度集聚特征。② 企业内部因素、城市知识创造水平、技术创新水平、创新环境水平和外部连通水平共同影响了高新技术企业的空间分布。③ 影响高新技术企业分布的因素存在空间异质性,公司年龄、高校学生数量、互联网的影响呈现出“东-西”向空间分异格局,专利申请数、高新区、生活设施的正向影响呈现出“南-北”向空间分异格局,高铁的正向影响呈现出“东南-西北”向空间分异格局,研发费用投入对东北地区影响最大,市场化水平对京津冀和珠三角城市群地区影响最大。④ 影响因素存在尺度效应,靠近创新末端的变量具有更大的作用空间尺度。最后,本研究提出相关的政策建议,以期为高新技术产业的发展提供借鉴与参考。     

山区气温空间分布模拟的DEM尺度影响

以浙江省仙居县为实验区,通过气温空间分布的地形调节统计模型,并使用了10个气象站(哨)的气温资料和不同空间分辨率的DEM(均来源于1:1万的数字化地形图),模拟了不同空间尺度的年平均气温空间分布,比较了它们的误差大小以及随宏观地形(海拔)和微观地形(坡度和坡向)的分布差异.结果表明:基于不同空间分辨率DEM模拟的平均气温呈现较大的空间分布差异性;随着DEM空间分辨率的减小,误差逐渐增加(最大绝对误差为2.04℃,相对误差为15.10％),且空间差异性降低.而且微观地形因子(坡度和坡向)随着空间分辨率的变化产生显著变化,进而明显影响气温的空间分布,不同坡度之间的年平均气温差最大为9.5℃,最小为1.8℃.不同坡向之间的年平均气温差最大为12.2℃,最小为2.4℃.     

流动性视角下流动家庭的空间实践和情感重构

流动性的增强使迁移活动达到前所未有的广度和强度,“家”的流动日渐成为重要的流动形式,“家”的流动亦成为流动性研究的重要关注点。在新型城镇化进程中,伴随着家庭式迁移的发展浪潮,流动家庭的空间实践和情感重构成为一个重要话题。在流动过程中,移民的流动性实践往往赋予了“家”不断转换和流动的意义和内涵。基于流动性理论视角,延循“家”的地理学脉络,选取两个典型的流动家庭案例,通过质性研究方法分析对比其在流动过程中的空间实践及其对“家”的情感建构与重构的影响。研究发现：时间性、空间性和地方性是研究“家的流动性”的重要变量和维度。作为刻画流动性的基础尺标,流动轨迹的多位移空间性和流动过程的多阶段时间性使得“家”的地方性处于一个动态关联的状态。“家”的情感归属、“家”的观念和意义通过“家”的流动和营造实践在解构中被延续与重建。     

皖江城市带区内公路交通空间组织

通过调研获取皖江城市带各市区内公路客运联系数据,从社会网络视角,分析皖江城市带区内公路交通联系的网络特征,并结合各市区内相互作用强度的现状及历年的变化,预测其今后经济联系的主导方向,为区内公路交通联系方向的预测提供参考,从而提出区内公路交通空间组织的优化建议。结果显示:皖江城市带区内公路交通网络密度较高;根据区内相互作用强度现状,形成了合肥市主中心,芜湖市副中心和安庆市区域性中心及"东西轴线"和"南北轴线"的经济联系格局;城市间的相互作用强度不断增长,但增速不一,总体位序变化较小;今后区内公路交通空间组织方向是沿"东西轴线"和"南北轴线"发展、围绕区域中心完善并加强"两翼"建设。     

移动定位大数据视角下的人群移动模式及城市空间结构研究进展

了解城市人群移动行为和空间结构对城市规划、交通管理、应急响应等具有重要的意义。近年来,随着信息技术(ICT)的快速发展,采集大规模、长时间序列的人群移动定位大数据变得容易,为人群移动行为研究带来了新的机遇和挑战。本文首先介绍了目前用于城市人群移动行为和空间结构研究的主要数据源及其特征,并分别从人群移动行为、城市空间结构2个方面对近3年国内外相关研究进行归纳总结。目前的研究主要从移动定位大数据中挖掘人群移动模式,理解人群移动时空规律,进一步透视城市的空间结构特征;而对城市空间结构与人群移动行为影响的研究较少。未来可通过融合多源时空数据,综合研究人群移动行为与城市空间结构之间的相互作用,发展大规模群体移动行为时空分析理论和模型,进一步深入理解人群移动行为与城市空间结构的耦合关系。     

Sensitivity of disease cluster detection to spatial scales: an analysis with the spatial scan statistic method

ABSTRACT

The spatial scan statistic method has been widely used for detecting disease clusters. Its results may be affected by scales, including the aggregation level of the input data and the population threshold used in the detection. Previous studies offered inconsistent findings, and few had considered both types of scales at the same time. Using 24 simulated datasets and two real disease datasets, we investigated the method’s sensitivity to the two types of scales. We aggregated the individual-level data into areal units of three levels, including county, town, and a 900 m grid. We detected clusters with three population thresholds, including 10%, 25%, and 50%. We used two measurements, distance between cluster centres and the Jaccard index, to quantify the consistency of clusters detected with different scale settings. We find: (1) the method is not greatly sensitive to the data aggregation level when the cluster is strong and in a place with high population density; (2) the method’s sensitivity to the population threshold is determined by the actual size of the true cluster; and (3) a regular grid with fine resolution is advantageous over the subjectively defined areal units. The process and findings may have broader meanings to similar spatial analyses.     

张家界旅游企业空间成长对城镇空间形态的影响

运用核密度估计法和标准差椭圆分析法,分析张家界旅游企业空间成长特征及演化过程;选取紧凑度指标,结合城镇空间均衡分布椭圆,分析张家界城镇空间形态演化过程;通过比较不同阶段旅游企业椭圆和城镇空间椭圆的重合面积,剖析旅游企业空间成长对城镇空间形态的影响程度。研究发现：① 张家界旅游企业空间成长过程和特征为：由出现期的“一核多极点”逐渐演变为生成期的“核心-边缘”,最后在发展期形成一个高集聚中心和三个次中心联动的“组团扩展型”格局;② 张家界建成区面积呈现增长态势,城镇空间不断扩展,建成区用地紧凑度逐渐下降;③ 不同阶段,张家界旅游企业空间成长对城镇空间形态的影响程度有一定的差异性,整体呈现出逐渐增强的趋势。研究结论对于重新认识旅游对城镇化建设的作用具有重要的现实意义。     

Impacts of traffic accessibility on ecosystem services: An integrated spatial approach

The continuous degradation of ecosystem services is an important challenge faced by the world.Improvements in transportation infrastructure have had substantial impacts on economic development and ecosystem services.Exploring the influence of traffic accessibility on ecosystem services can delay or stop their deterioration;however,studies on its impact are lacking.This study addresses this gap by analysing the impact of traffic accessibility on ecosystem services using an integrated spatial regression approach based on an evaluation of the ecosystem services value (ESV) and traffic accessibility in the Middle Reaches of the Yangtze River Urban Agglomeration (MRYRUA) in China.The results indicated that the ESV in the MRYRUA continuously decreased during the study period,and the average ESV in plain areas,areas surrounding the core cities,and areas along the main traffic routes was significantly lower than that in areas along the Yangtze River and the surrounding moun-tainous areas.Traffic accessibility continued to increase during the study period,and the high-value areas centred on Wuhan,Changsha,Nanchang,and Yichang were radially dis-tributed.The global bivariate spatial autocorrelation coefficient between the average ESV and traffic accessibility was negative.The average ESV and traffic accessibility exhibited signifi-cant spatial dependence and spatial heterogeneity.Spatial regression also proved that there was a negative association between the average ESV and traffic accessibility,and scale ef-fects were evident.The findings of this study have important policy implications for future ecological protection and transportation planning.     

青藏高原市域综合交通优势度评价及空间特征——以林芝市为例

青藏高原的特殊性长期约束着交通设施的建设与功能,科学评价其交通状况具有重要意义.论文以林芝市为例,考虑自然特征、多种交通方式及交通稳定性,构建综合交通优势度评价体系进行实证探讨.研究发现:①综合交通优势度以巴宜区、米林县、工布江达县得分较高,其中中心乡镇尤其明显,分别在内部交通功能、对外交通功能、区位优势度方面具有优势...     

东北地区交通优势度演变格局及影响机制

交通是老工业地区可持续发展的重要资源,评价和研究交通优势度的时空分异规律和机制具有重要的现实意义.本文建立了基于交通路网密度、交通干线影响度和区位优势度的综合评估体系,并以东北地区为例,通过网络分析、冷热点分析、多变量线性回归和地理加权回归等方法深入探讨了交通优势度总体空间格局及其影响因素和作用机制.结果表明:①东北地...     

县域空间贫困的地理识别研究——以宁夏泾源县为例

空间贫困研究是对多维贫困理论的丰富和发展,创新空间贫困度量方法是精准配置扶贫资源和提高农村扶贫质量的关键。本文借鉴国际空间贫困研究的基本理论思想,总结出了空间贫困三维结构分析框架,构建了县域空间贫困指标体系和地理识别方法,以宁夏泾源国家扶贫开发重点县为例,开展了空间贫困地理识别。研究发现：① 不同自然地理区SPI排序为侵蚀堆积河谷平川区（均值1.571）>剥蚀构造丘陵区（均值-0.199）>侵蚀构造石山区（均值-0.334）,表明侵蚀构造石山区贫困程度最大,是减贫重点区域,其中3个自然地理区空间贫困的共同特点是存在经济劣势（C₄~C₇、C₁₇）,主要差异是侵蚀堆积河谷平川区生态劣势（C₂₅、C₁₆）>经济劣势（C₅）>位置劣势（C₂₀）>政治劣势（C₈）;剥蚀构造丘陵区经济劣势（C₅~C₇、C₁₇）>位置劣势（C₁₈~C₂₀）>生态劣势（C₁₆、C₂₃~C₂₅）>政治劣势（C₈）;侵蚀构造石山区经济劣势（C₄~C₇、C₁₇）>政治劣势（C₈）>位置劣势（C₁₈~C₂₀）>生态劣势（C₁₆、C₂₁~C₂₅）。② 不同民族村SPI排序为汉族村（均值1.484）>回族村（均值1.262）>回汉混居村（均值-1.033）,表明县域尺度上回汉混居村是减贫重点村。不同民族村空间贫困的共同特征是由于距离最近市场远（C₁₇）形成的经济劣势,以及人均耕地面积（C₂₃）和农作物特别经济作物种植面积小（C₂₄）形成的生态劣势。不同民族村空间贫困的主要差异在于汉族村人居环境差和灾损率高形成的生态劣势,以及贷款不足（C₅）导致的经济劣势突出,回族村主要因文化知识素质较低（C₁₂、C₁₃）导致进入市场的机会成本高而形成经济劣势,回汉混居村因汉族和回族生产生活方式差异,造成扶贫资源配置困难,农户对扶贫政策满意率最低（C₈）,反映该类村空间贫困的政治劣势最为显著。③ 同一自然地理区域不同民族村空间贫困存在显著差异。侵蚀堆积河谷平川区汉族村、回族村和回汉混居村SPI均值分别为0.526、2.557和1.644,表明该类型区汉族村贫困程度高,经济劣势显著（C₅）;剥蚀构造丘陵区回族村和回汉混居村的SPI均值分别约为0.321和-1.934,表明该类型区回汉混居村贫困程度较高,经济劣势（C₂、C₆、C₇）和生态劣势（C₁₆）突出;侵蚀构造石山区汉族村、回族村和回汉混居村的SPI均值分别为1.031、-0.029和-0.842,表明该类型区回汉混居村贫困程度亦高,经济劣势（C₅~C₇、C₁₇）、政治劣势（C₈）、位置劣势（C₁₈~C₂₀）和生态劣势（C₁₆、C₂₅）并存。因此,侵蚀堆积河谷平川区的汉族村、剥蚀构造丘陵区和侵蚀构造石山区的回汉混居村是减贫重点村。