北京市地铁客流的时空分布格局及特征——基于智能交通卡数据

城市轨道交通是居民绿色出行、缓解大城市交通拥堵的重要交通方式。研究大城市地铁客流时间和空间的分布特征,有利于深入了解大城市公共交通的需求,进而制定合理的交通需求管理政策。本文以北京市地铁为例,计算了431万条智能交通卡数据的出行时间和OD矩阵(Origin-Destination Matrix),研究其客流的时间和空间分布特征。研究发现：①全天、早高峰和晚高峰的出行时间分布符合Gamma分布,总体上离城市中心越远,平均出行时间越长;②从市辖区尺度和环路尺度分析,乘客流向和流量均呈现对称性;③从街道尺度来看,居民地铁出行强度的空间不均等性很强。     

我国大城市交通拥堵特征与国际治理经验借鉴探讨

本文从当前我国大城市交通拥堵、环境污染等"城市病"角度出发,探讨大城市交通拥堵特征与国际治理经验对我国的借鉴。在比较研究我国大城市和国际大城市交通拥堵特征异同的基础上,剖析了我国大城市交通拥堵的社会、经济、空间等因素,以及这些因素的作用机制,城市蔓延、交通供需矛盾、机动化增长、土地利用形态和生活方式变化等是造成交通拥堵的主要因素;借鉴国际治理交通拥堵的经验,下一步政策应注重从宏观空间结构和微观街区设计等方面优化土地利用和交通关系,采用行政和经济等多手段加强小汽车使用管理,完善公交网络服务、积极落实公交都市战略等。     

居民日常出行时空集聚视角下的城市交通拥堵形成机制研究——以广州为例

随着大城市的迅速蔓延与扩张,市内交通拥堵日益成为世界大城市在发展过程中面临的重要问题,亦成为众多学科研究的热点话题。运用时间地理学的研究方法,以城市居民日常活动的时空集聚为基本研究视角,选取广州作为案例,探讨城市内部交通拥堵形成的机制。研究结果表明,运动型时空共存是产生交通拥堵的根本原因,而出行路径的时空集聚必然造成运动型时空共存。广州市居民的出行行为由于受到时空约束的作用下,造成出行路径的时空集聚,城市的空间结构和路网结构进一步强化其集聚效应,从而形成出行路径的时空共存,并引发交通拥堵。本文的基本结论是城市居民的日常活动受到时间和空间两种因素的共同约束,当两种约束条件达到一定的程度时将产生时空集聚和运动型时空共存,并最终形成交通拥堵。良好的交通管理手段只能促使交通拥堵的状况趋于好转,本质上难以解决交通拥堵问题。城市空间结构、交通线路、交通管制、交通供需状况在一定程度上通过影响居民日常出行路径的时空共存而加剧或缓解交通拥堵现象。所以,在城市交通供需状况处在一种基本合理的水平下,解决大城市交通拥堵问题的根本出路在于降低居民日常活动的运动型时空共存。     

中国城市居民出行的时空特征及影响因素研究

城市居民交通出行是目前城市地理学和交通地理学日益关注的研究领域,其中,居民出行调查与分析是改善城市交通布局的主要依据。在介绍城市居民出行基本概念和研究内容的基础上,利用收集信息与在北京、成都和大连三市16居住区1400余份调查问卷的数据,分析了城市居民交通出行的基本特征和动态变化以及区域差异,其中重点剖析了交通出行总量、出行目的、出行方式。重点从影响因素的角度,考察了城市居民出行的发生机理,包括城市规模和城市条件、居住区位、居民经济水平等。     

大城市通勤方式与职住失衡的相互关系

随着城市的扩张,人们的就业—居住空间跨度不断扩大。通勤方式的多样化和通勤效率的提高会对就业者的职住状况产生影响。以通勤时间作为通勤成本能从就业者的角度辨析个体的职住失衡状况。本文基于贝叶斯-tobit的统计分析方法,结合北京市7个街道和地区的问卷调查数据,分析了慢行交通、机动车、轨道交通、地面公交等4种通勤方式与职住失衡的相互关系。同时,引入就业可达性和用地混合度作为调节变量,考察其对不同通勤方式与职住失衡之间原有关系的影响。研究发现：①慢行交通的通勤方式与职住失衡程度存在负相关性;②机动车、轨道交通和地面公交的通勤方式与职住失衡程度存在正相关性;③就业可达性和用地混合度会弱化慢行交通、轨道交通、地面公交通勤方式与职住失衡程度的原有关系,即在低就业可达性和用地混合度条件下,慢行交通通勤者的职住失衡度更低,而轨道交通和地面公交通勤者的职住失衡度更高;④就业可达性和用地混合度的差异对机动车通勤与职住失衡之间的关系没有影响。上述结果表明：低就业可达性和用地混合度能够缓解慢行交通通勤者的职住失衡程度;但对于轨道交通和地面公交的通勤者来说,低就业可达性和用地混合度会加剧其职住失衡的程度。此外,机动车通勤者不易受外部客观因素的影响而改变出行方式。     

山地城市道路交通环境特点及其控制对策

山地城市交通方式单一,机动车是居民出行的主要交通方式,但道路坡陡、路窄、弯多,机动车所产生的交通环境问题尤为突出,并具有与平原城市不同的道路环境特点。从山地城市道路的坡度、线形、宽度等技术特征方面,研究机动车尾气及噪声污染与道路等级、坡度、曲度的关系,提出合理确定道路纵坡与曲线半径的建议;从山地城市道路的流量、速度、密度等交通特征方面,研究机动车尾气及噪声污染与交通流的关系,提出合理确定道路服务水平与设计速度的建议;从规划、管理、政策、技术等方面,提出山地城市机动车尾气与噪声污染控制和引导的策略与措施。     

北京市居民汽车使用的特征及其影响因素

目前,中国城市私人汽车的拥有量高速增长,小汽车不仅日益成为居民日常出行的重要交通方式,更深刻影响着城市的空间结构和道路的拥堵状况。然而,目前国内对汽车使用的研究仍十分匮乏。为此,本文试图基于2011 年11 月到2012 年7 月在北京进行的一项问卷调查数据,分析家庭汽车使用行为的特征、强度及影响因素。描述性统计和（定序Logistic） 回归分析结果显示,汽车使用目的、建成环境和各种家庭/个人社会经济特征对大城市居民的汽车使用强度和依赖度有重要影响。其中,通勤是居民日常使用汽车的主要目的;公共交通条件较差和停车条件便利是促使居民大量使用汽车的重要原因;婚姻状态、工作状态、家庭规模和家庭内持有驾照的成员数等对居民的日常汽车使用也有重要影响;周末与工作日的汽车使用频次或时长没有显著差异。这些发现对道路交通规划和交通政策的制定有重要参考意义。不过,要想更有效地控制汽车使用行为,未来的研究仍有必要增强对因果关系、出行的限制条件和影响交通行为的心理机制等问题的考察。     

北京市交通出行环境的空间评价

运用交通出行满意度的调查数据,对北京市交通出行环境的空间分异状况进行了实证分析,并对造成空间分异的原因进行了解析。①空间分析结果表明,北京市交通出行环境表现出显著的地理空间和社会空间分异。目前北京市交通出行矛盾最严重的几个地区包括前门王府井地区,亚运村-北苑-天通苑地区,中关村和回龙观地区,东长安街以南的双井-劲松-南磨房-王四营乡一带,西北五环以外的香山-植物园地区,大兴黄村,通州区。②在交通出行行为方面,北京市居民分化为四个具有明显差异的组群,他们的空间分布呈现出显著的不均匀性特征。③公共交通布局规划对于提升满意度具有明显效果,其中,各地800m范围内公共交通站点布局以及公交线路配置的作用尤其显著。在上述结论的基础上,分析了造成各地区交通出行矛盾的城市空间结构、土地利用规划、交通规划和公共政策方面的主要原因,提出了改善交通出行环境的对策。     

基于巡回的北京市居民出行时空间决策的社区分异

国内以往关于城市空间结构与居民出行行为之间关系的研究主要建立在出行角度的分析之上,以巡回作为基本单元,从出行决策视角探讨居民出行时空间决策社区分异的研究尚少见报导。利用2007年北京市居民活动日志调查获取的第一手数据,构建基于巡回的出行时空间决策概念模型,并采用嵌套Logit对北京市居民工作日出行时空间决策的社区分异进行探讨。结果表明:居民巡回类型决策的社区分异较为显著,但会随出行目的变化而发生较大变化;巡回中主要活动起始时间决策的社区分异并不显著,但起始时间与活动类型存在较强的内在联系;出行距离及交通方式决策的社区分异较为显著,对单位社区及政策性住房社区应给予更多的研究和关注。     

天气因素对城市地铁客流时空分布的影响——基于智能交通卡数据的实证研究

城市地理空间、气候环境及交通系统间存在复杂的相互联系、相互制约的关系,交通及地理时空数据为理解三者间关系带来了新的机遇。城市轨道交通是居民绿色出行、缓解中国大城市交通拥堵的重要交通方式。深入研究影响城市地铁客流时间和空间分布变化的因素,有利于制定合理的土地利用及交通需求管理政策,也可为实时响应特定天气条件下旅客出行需求的变化和优化公交服务运营提供理论依据。论文使用智能交通卡数据,以南京市为例,通过建立一种季节性差分自回归移动平均(seasonal autoregressive integrated moving average with explanatory variables, SARIMAX)模型,解释不同种类的天气因素(如降雨、气温、相对湿度、风速等)对地铁客流量时空分布的影响程度。研究发现：降雨类因素在高峰和周末时段对地铁客流量的影响较大;各天气因素对各地铁站点客流量的影响大致呈现出从城市中心区域向外围区域逐渐变小的渐变式规律,且地铁无规律出行者比有规律出行者更易受恶劣天气因素的影响。     

北京市郊区居民汽车拥有和使用状况与活动空间的关系

机动化与郊区化对城市空间结构与社会生活产生了深远的影响,私人汽车已日渐成为中国城市居民日常出行的重要交通工具。汽车所有权与汽车出行快速上升及其所带来的日常行为变化已经成为中西方学者共同关注的话题。西方学者对机动化与居民活动空间的关系进行了深入的探讨,但是国内这一方面的研究刚刚起步。基于GPS与活动日志相结合的居民一周活动与出行数据,采用GIS空间分析,从非汇总角度对郊区居民的整日活动空间进行测度,分析汽车拥有量与汽车使用对居民整日活动空间的影响。结果表明：机动化对居民活动空间产生深刻影响,家庭汽车所有状况与家庭汽车分配影响个体日常活动空间的分布,活动空间与是否使用小汽车出行具有显著的相关关系。     

郊区化进程中北京城市内部迁居及相关空间行为——基于千份问卷调查的分析

利用千份问卷调查资料 ,研究居住郊区化进程中北京城市居民的迁居行为、第二住宅与季节性郊区化 ,以及包括通勤、出行和购物等在内的相关空间行为。研究表明 ,北京本地城市化和近郊化的特征明显 ,单位福利分房和原居住地拆迁是居民迁居的主要原因 ,居民职住分离现象十分普遍 ,传统单位制下职住合一的空间格局已被打破 ;城市第二住宅多用于商业出租等用途 ,表现出一定程度的季节性郊区化特点 ,但尚未达到规模集聚的程度 ;在居住郊区化的进程中 ,北京城市居民的通勤、出行和购物等空间行为均有一定程度的变化。     

基于路网相关性的分布式增量交通流大数据预测方法

针对城市道路拥堵问题的日益加剧的问题,智能化城市交通管理平台是缓解拥堵问题的有效方法,利用交通流大数据预测结果进行交通诱导,能够指导用户调整出行方案,有效缓解交通压力。研究了交通流大数据的分布式增量聚合方法,对海量交通流数据进行清洗统计,为交通流预测提供数据基础,基于交通流在路网中上下游路段的相关性分析,利用路口转弯率多阶分配将该相关性量化,构建基于路网相关性的空间权重矩阵,完成对于STARIMA模型的改进。通过应用试验证明,该方法能更准确的进行交通流预测,为交通诱导信息发布提供依据。     

北京高科技产业价值链区域分工研究

在全面把握有关高科技产业分工尤其是基于价值链的区域分工理论与实践基础上 ,通过分析中关村企业调查问卷 ,验证了高科技产业价值链各增值环节对要素条件禀赋要求的差异和区位选好 ,以及中关村部分高科技企业价值链各活动环节的空间配置 ,得出北京高科技产业在发展重点和空间布局上已经显现出价值链区域分工雏形这一结论。北京在高科技产业价值链活动中 ,具有总部、研究开发以及销售总部特化的特征 ,同时也承担部分生产制造职能。这种价值链分工雏形一方面反映出了北京在国家尺度上的要素禀赋情况 ,一方面也说明了北京的优势所在。论文还进一步总结了北京高科技产业价值链区域分工模式 ,并结合北京高科技产业价值链分工的基础、要素禀赋及内部差异 ,探讨了北京高科技产业价值链区域分工的未来走向。     

基于本底线的2008年北京奥运会客流量预测

依据多种调查资料和旅游本底趋势线理论,对2008年北京奥运会引致下的旅游客流量变化及客源结构进行细致的预测,主要结论如下:(1)奥运庆典引致下,未来3年北京市入境旅游进入一个超常增长期,客流量统计线将掀起一个"凸形峰",2007~2009年入境客流量分别达到433.6万、517.2万和465.3万人次,较起本底趋势线净增长8%、25%和10%;(2)国内旅游也将进入一个超常增长期,2007~2009年国内客流量分别达到14410万、17384万和16285万人次,较本底趋势线净增长4%、20%和8%。入境旅游的相对贡献率高于国内旅游;(3)奥运庆典引致下的北京市国际/国内客流量超常增长是一个具有特定周期的事件旅游,可划分为"奥前"、"奥中"和"奥后"三个阶段,本文依据客流量年内变化和奥运庆典生命周期,给出了2007~2009年3年各月客流量的预测值;(4)奥运盛典及其设施与活动像"磁场"吸引着国内外游客,结合近年来主要客源市场调查资料,给出了国际国内客源地客流量预测值。     

经济快速发展背景下中国民用汽车拥有量变化的时空特征

基于统计数据,采用Theil指数、线性倾向率、Mann-Kendall（M-K）检验、面板数据模型,从中国、八大经济区域、各省3个尺度分析中国民用汽车拥有量的时空变化特征及其与地区生产总值、居民消费水平、公路里程的关系。结果表明：① 中国民用汽车拥有量的增长分两个阶段： 1996~2005年为缓慢增长期,2005~2015年为快速增长期;② 2000~2015年中国民用汽车拥有量地区分布差异显著下降,2000~2005年区域内总差异是总差异的主要成分,北部沿海地区区域内差异是区域内总差异的主要原因,2006~2015年区域间差异是总差异的主要成分;③ 在不同的时间阶段及空间尺度各因素对民用汽车拥有量发展的作用方向和作用强度呈现一定的差异性。     

北京市等时间交通圈的范围、形态与结构特征

不同层次和范围的交通圈是经济社会空间组织的重要依据。本文运用网络分析与成本加权距离集成算法,设计了定量界定交通圈的技术路线。在此基础上,以通勤便捷为目标,提出1小时交通圈内部圈层的划分方法和轨道交通服务指数,据此分析了北京1小时交通圈的内部层次和结构特征;以经济分工协调为目标,基于时空距离与交通方式,划分北京一日交通圈的圈层,并提出交通廊道的界定方法,据此探讨了北京一日交通圈内部各廊道地区的空间范围与经济基础。结果显示：北京市等时间交通圈的形态受高速交通影响较大,具有显著的偏向式延伸特点,并在边缘地带形成少量“岛”;轨道交通对北京市1小时交通圈的支撑力度较弱,未来应加强重点方向的轨道交通建设;根据各廊道的具体情况,京津廊道、京唐廊道是京津冀协同发展的重要载体,京石廊道宜定位为承接北京地区产业转移的重点地区,京承廊道与京张廊道则适宜发展生态型经济。