中国农村居民旅游消费水平及区域差异研究

依据2005年中国农村居民人均纯收入和2005年<中国国内旅游抽样调查资料的相关数据,建立统计模型进行统计分析.结果表明:中国农村居民旅游消费水平有其复杂性,经济收入的高低,对游客人均花费和旅游购买力有一定影响,对出游率影响不大.依据各地农村居民人均纯收入,把中国28个省、自治区、直辖市农村居民旅游消费水平划分为三个等级,加权平均求得各地农村居民出游率、游客人均花费、旅游购买力的平均值.各地分布特征显示,三个层次农村居民出游率无显著差别;旅游中消费和旅游低消费地区三项旅游消费指标均无显著差别;旅游高消费地区与其它两个地区在游客人均花费、旅游购买力方面有显著差别.     

自驾车旅游研究

近几个黄金周里自驾车旅游呈现出良好的发展势头,成为各地旅游的新亮点。在目前理论研究匮乏的情况下,认清其概念、内涵和其发展需要的客观基础显得十分必要。加强对自驾车旅游的市场特点和产品组成要素的研究将有利于中国自驾车旅游下一步的健康发展。一些发达国家自驾车旅游发展比较成熟,可以借鉴他们的发展经验,并结合中国具体情况,从政府、自驾车旅游俱乐部、旅行社、媒体等几个自驾车旅游重要参与主体的角度探讨中国自驾车旅游的发展之路。     

中国自驾车旅游网络空间关注度的时空演变——基于Google搜索解析的分析

网络旅游信息访问量与现实旅游市场在时间和空间上密切相关。运用Google搜索解析,对2005—2009年中国自驾车旅游网络空间关注度的时空演变特征展开研究有助于分析现实自驾车旅游市场演变规律。研究发现:(1)时间上,自驾车旅游网络空间关注度稳步增长,季节规律显著,前兆效应明显。(2)空间上,呈现出由沿海向内陆、由南方向北方的扩散规律,且各省(区、市)差异明显,可运用"份额-集中性"矩阵细分为稳定型强势市场、爆发型强势市场、爆发型弱势市场、稳定型弱势市场4种类型。     

自驾车游客市场特征分析——以浙江省为例

基于对自驾车游客的实地问卷调查资料，得出了浙江省自驾车游客的客源地构成；分析了自驾车游客的年龄、职业、收入等结构特征及其出游时间、旅游偏好、消费水平等行为特征；揭示了制约自驾车游客出游的主要因素；最后，总结了自驾车游客的旅游体验与评价，以期为相关旅游企业及旅游管理部门的决策提供参考依据。     

红三角自驾车旅游产品开发对策研究

自驾车旅游是近年来新兴的热门旅游产品，具有灵活机动、旅游范围半径长、旅游者人均花费量大的特点，对推动旅游经济的快速发展起着越来越大的促进作用。文章从资源、交通、区住、区域合作等方面分析了红三角地区开发自驾车旅游产品的优势争件，并提出了设计最佳自驾车旅游线路、加快建设基础服务设施、健全自驾车旅游者的安全保障体系、加强红三角地区自驾车旅游产品的宣传促销工作、实施政府主导战略等开发对策。     

中国农村居民旅游消费特征与影响因素分析

农村居民旅游消费水平的增强是扩大内需、统筹城乡发展的重要途径,有助于促进旅游业的可持续发展。分析中国农村居民旅游消费的发展阶段、消费特征及其变动趋势与影响因素,研究表明:① 农村居民旅游消费可以分为三个阶段:1999 年以前,旅游消费呈现快速发展的态势,人均消费水平较低;1999-2003 年,消费水平基本处于停滞状态;2003 年以后,旅游消费发展主要因出游人次增加而带来的规模扩张,人均消费增长迟缓。② 农村居民平均旅游消费倾向呈现波动性下降趋势,消费水平以滞后性消费为主,交通、住宿、餐饮和游览等消费比重持续下降,消费结构变动程度较强,消费层次较低,消费产品结构不合理。③ 农村居民收入、传统消费习惯和消费不确定性是影响旅游消费的主要因素,其中收入、消费习惯与旅游消费之间存在显著的正相关关系,居民收入的积极效应更强;消费不确定性与旅游消费之间存在显著的负相关关系,是影响旅游消费的消极因素;城镇居民旅游消费的示范效应不显著,但城乡旅游交流日益密切,其示范效应也不容忽视。     

我国八大区人均GDP及城市化对居民国内旅游的影响

经济增长与城市化是推动国内旅游发展的两大驱动力,为揭示其对国内旅游的影响,对2001—2014年中国内地30个省份(除西藏外)的面板数据进行单因素和多元回归分析。研究结果显示:(1)人均收入与城市化促进居民出游率增长,人均GDP每增加1 000元,城市化率每提高1百分点,出游率分别增加2.877,2.388百分点;(2)人均收入与城市化促进居民人均旅游花费增长,人均GDP每增加1 000元,城市化率每增加1百分点,人均旅游花费分别增加28.848,25.621元;(3)将30个省份划分为八大区域,构建了两组18个多元回归模型,发现在各大区域之间存在一定差异。此外,陕西和甘肃因资源丰富,位置优越,居民出游率较高,人均旅游花费较低,此为地理环境带来的外部溢出效应。     

中国居民收入与旅游消费关系的协整分析

利用协整理论、误差修整模型和Granger因果检验理论,对中国国内旅游消费与居民收入水平之间的关系进行了实证研究,并对城镇和农村居民收入水平与旅游消费之间关系进行了对比分析.结果表明,旅游消费和居民收入之间是长期均衡关系,农村居民收入对旅游消费的促进作用更加明显于城镇居民.     

黄山市自驾车入游流旅行空间行为研究

以安徽黄山市为研究案例,分析了自驾车入游流空间行为。结果表明:①自驾车入游客源市场结构表现出近域性明显、东向发展特征显著、集中于4小时交通圈等特征,其中安徽省和长三角地区客源占据了绝对比重,达到76.6%。②自驾车旅游空间使用曲线具有较为典型的Boltzman曲线特点,即随距离增加,旅游人数不断增长,在400 km处达到最高峰,随着距离的进一步增加,旅游人数出现快速下降趋势,其引力场主要集中在600 km范围以内。③自驾车入游流空间流动行为特征表现为:高速公路构成黄山市自驾车旅游交通线路流量的骨架,自驾车在区域内形成了较为显著的集聚中心,交通流量区域空间分布明显不均衡,景区空间相互作用影响自驾车旅游者的空间流动行为。④黄山市自驾车旅行空间模式主要表现为直游式为主(64%),没有完全的环形线路模式。     

河南省城镇居民旅游恩格尔系数测定及时空变化

随着社会的发展,在相对富裕阶段,恩格尔系数作为衡量居民生活、消费水平的指标具有一定的局限性。旅游恩格尔系数是从享受型、发展型消费角度出发,选取综合性指标正向测定居民精神消费水平,进而用来衡量社会发展状况和居民生活质量。基于1978—2015年时间序列数据和2004,2010,2015年截面数据对河南省18个城市居民消费进行案例研究,表明旅游恩格尔系数和恩格尔系数在时空测定上都呈现较为明显的反向相关性,旅游恩格尔系数对恩格尔系数具有较好的替代性。提出了居民消费结构向量模型,并基于时间序列数据和空间截面数据对其进行分析,发现居民消费结构向量模型不仅能反映消费指数的变化,且能直观反映实际消费金额的变化。     

中国城乡居民生活水平差距的时空变化及其影响因素

通过截取1980-2010年四个时间断面中国各省城乡居民恩格尔系数差值,描述了我国城乡居民生活水平差距的时空变化和差异,分析其格局形成和演变的影响因素。结果显示：中国城乡居民恩格尔系数差值经历了下降-上升-下降的过程,说明改革开放以来城乡居民生活水平差距先有所缩小、再急剧扩大、进而明显缩小;各省城乡居民生活水平差距的空间自相关性较明显,城乡恩格尔系数差值的冷、热点区域在不同时间的空间差异显著;各省城乡居民生活水平差距时间上差异显著,可依据城乡恩格尔系数差值的变化将其分为四类;中国城乡居民生活水平差距的时空格局是地方在对国家宏观战略、宏观政治经济环境、地区城乡战略、自然条件等因素的响应中逐步形成的,需要因地制宜、因时制宜地制订和调整城乡发展政策。     

新疆地、州区域经济差异分析与评价

区域经济差异是区域经济学研究的核心内容之一。采用计量经济方法从经济发展水平差异和居民收入差异两个方面对新疆地、州区域经济差异进行了分析和评价，得出了一些基本结论。     

长江经济带城乡居民福祉测度及其差异

通过构建城乡居民客观发展指数、主观幸福感指数和福祉差异系数,分析了2005-2015年长江经济带城镇、乡村居民福祉水平及其差距的动态变化过程和空间差异,探讨其影响因素与作用机制.结果表明:1)长江经济带及各省城乡居民福祉均呈上升趋势,区域城镇和乡村居民福祉指数分别由2005年的0.6653、0.5704提高至2015年...     

封禁对沙化土地居民生计及活动影响研究

为探讨封禁保护区建立对不同生态系统类型下沙化土地居民生活影响,通过调查问卷和访谈方法,对2017年甘肃省封禁保护试点县玛曲、民勤和山丹的封禁区(项目区)和未封禁区(对照区)家庭年均毛收入、恩格尔系数和收入结构指数等经济指标,资源依赖度、人数活动影响指数和生态意识敏感度等生态指标进行分析。结果表明:经济指标家庭年均毛收入和收入结构指数均呈现玛曲<民勤<山丹的特征;恩格尔系数表现相反,玛曲、民勤和山丹分别为(项目区0.35、对照区0.33)、(项目区0.34、对照区0.29)和(项目区0.30、对照区0.26),恩格尔系数和家庭年均毛收入呈显著负相关,相关系数分别为(项目区-0.946、对照区-0.923)、(项目区-0.894、对照区-0.927)、(项目区-0.901、对照区-0.961);生态指标资源依赖度和人类活动指数为玛曲>山丹>民勤,生态意识敏感度指标呈现玛曲<民勤<山丹的特征。经济指标恩格尔系数和民勤的收入结构指数为项目区>对照区,家庭年均毛收入和玛曲及山丹的收入结构指数为项目区<对照区,除恩格尔系数外均形成显著差异(P<...     

甘肃省“五化”协同发展时空演变格局及影响因素分析

以2005年、2010年和2015年甘肃省87个县区、县级市及自治县的工业化、城镇化、信息化、农业现代化与绿色化（简称“五化”）为研究对象,利用空间自相关分析、地理加权回归分析等空间分析方法,结合构建的“五化”协同发展模型,对甘肃省“五化”协同发展的时空分异格局、时空演变趋势和影响因素进行研究分析,以期为甘肃省各市州科学的制定发展政策提供参考。结果表明：甘肃省“五化”协同发展格局具有明显的空间相关性且空间差异显著,协同水平呈现出明显的西北高、东南低分布格局;“五化”发展水平和综合水平较低,协同水平总体不高,以轻度失调、濒临失调和勉强协同为主,但总体上升幅度较大;“五化”协同发展的影响因素,按其影响力大小依次为：农村居民人均可支配收入 > 城乡居民可支配收入差 > 固定资产投资总额 > 财政支出 > 地形起伏度 > 城乡居民消费差 > 降水量。     

贫困县村级居民点空间分布离散度与农村居民纯收入关联格局分析

在城市群离散度度量方法的基础上,构建村级居民点空间分布离散度评价模型,采用GIS网络分析、叠加分析和统计分析,对研究区288个行政村进行居民点空间分布离散度评价,并与反映村级经济发展的重要指标——农村居民纯收入进行关联分析,在全县、不同地貌与不同经济圈层条件下,分别分析离散度综合指数(DCI)与经济发展的关联格局关系。结果表明：研究区居民点的离散度从城关镇到外围呈聚集—离散分布,具体表现为城关镇及其他乡镇政府所在地（即经济中心）的DCI较小,外围等非经济中心部分及山区DCI较大;DCI不仅随农村居民纯收入的增大而减小,还受其周围值的影响;山地条件下DCI与农村居民纯收入的负相关关系较丘陵及平原地区明显;经济圈的辐射作用对DCI与农村居民纯收入的影响很大。因此需要系统整治规划农村居民点,并可通过增设经济中心等方式,提高农村居民的经济发展水平,从而降低居民点的空间分布离散度,进而改善居民点的空间分布格局,巩固扶贫开发成效。     

省区碳经济分析的CGE模型及其应用——以河南省为例

作为一种最划算的减排措施,碳税已在个别国家开始实施。编制河南省社会核算矩阵表（SAM）及其他区域SAM,构建了一个30部门的双区域的可计算一般均衡模型（CGE）,分析对能源产业（煤炭开采和洗选业、石油和天然气开采业、石油炼焦核燃料加工业和燃气生产和供应业）分别征收不同价格的碳税后,河南省经济及人民生活水平的变化情况。并考虑不同类型的碳税返还情景带来的居民和企业效益,以期为通用的双区域CGE模型提供依据。模拟结果显示：碳税的征收可以有效减少CO₂的排放;导致河南省增加值的下降;能源产业中煤炭开采和洗选业的国内价格受负面影响最大;其他行业中农林牧渔业受到的负面影响较大。农村居民比城市居民对碳税政策的反应更加敏感,且碳税对农村居民带来的影响为负面的。对比分析的结果表明,碳税返还给农村居民是一个合适的选择,能够使得农村居民、城镇居民和企业的利益都得到保障。     

东北三省城乡收入差距空间格局及其分异机制研究

借助多元逐步线性回归、GWR等模型方法,探讨1990年以来东北三省城乡收入差距空间格局、类型特征及其分异机制,最后提出城乡统筹可持续发展建议。结果表明： 1990年以来,东北三省城乡居民收入水平大幅提高,但大部分地区城镇居民可支配收入水平仍低于全国平均水平;城乡收入差距整体有所拉大,呈现出“中间高、两端低”的空间特征。 城乡收入差距空间分布格局受经济发展水平、工业拉动效应、服务业带动力和交通通达程度影响,其中经济发展水平对城乡收入差距由早期的正向拉大作用为主,逐步演变为负向抑制效应。 据此提出对策建议：深化改革开放,加快国有企业改革步伐,优化区域产业结构,提高服务业发展水平和比重,激发市场活力,破解制约区域经济发展的各种障碍;加快实施乡村振兴战略,促进乡村资源开发,开辟致富增收新路径。     

高铁站可达性与城乡居民收入差异空间分异研究

随着中国高速铁路迅速发展,高铁站可达性与城乡居民收入差异的关系逐渐成为学术热点问题。在梳理已有研究基础上,论文首先系统揭示了高铁站可达性影响城乡居民收入差异的理论机制;然后通过构建城乡居民收入差异和高铁站可达性指标,并选取2010—2017年全国地级市数据,基于邻近矩阵构建空间杜宾模型,开展了高铁站可达性对城乡居民收入差异空间分异影响研究。结果表明：① 全国层面,高铁站可达性显著正向影响城乡居民收入差异,并且存在显著的空间溢出效应;② 区域层面,高铁站可达性对中西部地区城乡收入差异具有显著正向影响作用,对东部地区城乡居民收入影响则不明显;③ 时间维度,分2010—2014、2010—2015、2010—2016、2010—2017年几个不同时间段来看,高铁站可达性影响城乡居民收入差异的空间溢出效应总体呈现上升趋势,但2010—2017年的空间溢出效应开始减弱。优化新增高铁站区域布局、统筹城乡交通基础设施建设是实现城乡居民收入差异缩小的重要途径。