厦门城市空间出行便利性及小汽车依赖度分析

提升步行与公共交通、抑制单人驾乘小汽车交通,是城市交通绿色低碳化发展的主导原则,了解掌握城市各区段的步行、公交、以及小汽车交通状况是相关决策的前提。以厦门市为例,基于城市路网、公共服务、公共交通等方面大量数据资料,借助ArcGIS软件工具,从绿色交通视角出发,对城市空间的步行可达性、公共交通便利通达性、小汽车潜在依赖度的测度评定方法以及空间分布格局进行了探索分析。结果表明:步行可达性、公共交通便利通达性、以及小汽车潜在依赖度存在着明显的空间区段差异;步行可达性较差的街区往往也是公共交通便利通达性较差的街区,从而亦成为小汽车潜在依赖度较高的街区;厦门本岛老城区一带情况相对最好,而岛外广大新开发区域则情况堪虞,由于公共服务体系以及公共交通体系建设的不足与滞后,岛外新区极有可能形成高度依赖于小汽车交通的劣质交通结构。     

武汉市多维度城市公园绿地空间公平性分析

以武汉市中心城区为研究区域,居民建筑为研究单元,基于步行、骑行及公共交通3种出行方式,从城市公园绿地数量、质量及可达性3个维度衡量每个建筑单元的公园绿地空间公平性水平。结果表明：① 3种交通方式下建筑单元的公园绿地公平性分布相差较大,但整体呈现由城中心沿江区域向外围辐射递减的分布特征;② 随着居民出行方式的升级,极限出行时间内居民的活动范围不断扩大,因此所享有公园绿地公平性水平逐步提升;③ 城市公园绿地资源与人口分布存在空间失配现象,多数公园绿地分布于城市中部,而南北部城郊区域分布较少,西北和西南部多数区域居民享有公园绿地公平性水平整体较差。     

城市轨道交通和建成环境对居民步行行为的影响

步行作为一种主要的交通方式和日常体力活动形式,其与公共交通使用和建成环境的关系是城市地理学和公共健康研究的热点。目前城市轨道交通对步行行为的影响研究相对不足,且在中国的实证研究中对于自选择问题的控制尚未引起足够重视。基于2014年西安市建成环境与居民出行行为微观调查数据,采用匹配对照的准实验研究设计,通过自选择效应的控制,本文探究并区分了城市轨道交通及建成环境对交通和休闲步行频率的影响。研究发现:① 出行态度和偏好等自选择因素对个人步行频率具有重要影响。② 控制了个人社会经济属性和自选择因素后,受访者对建成环境的感知极大地影响了步行频率。③ 客观建成环境变量对于步行频率的影响与发达国家的实证研究结果存在一定差异。无论交通步行还是休闲步行频率模型中,均未发现密度的显著影响。客观建成环境变量中周边购物及餐饮设施数量和常规公交站点数量对交通步行频率产生显著正效应,但对休闲步行并不产生显著影响。④ 地铁对交通步行频率具有显著的独立影响。本研究有助于进一步了解城市居民步行出行背后的影响因素,并为通过优化城市土地利用规划来引导城市居民绿色和健康出行的政策制定提供启示。     

北京城市办公空间通达性感知研究

城市交通条件是城市运营与发展的基本环节,决定着城市的运行效率以及城市空间结构优化.本文基于问卷调查的抽样数据,以北京城区10个办公集聚区为研究区,运用多维标度分析方法,对研究区内通达性的被调查人主观感知进行分析评价,结合主观感知与实际测算客观数据的对比,比较城市内部不同办公集聚区之间通达性感知的差异性.研究表明:①以地面交通和轨道交通为主导的公共交通是北京城市居民选择通勤的主要交通工具,近50％的人更倾向于选择5～10 min的步行时间达到公共交通站点和休闲娱乐设施场所;②城市内部不同办公集聚区的从业人员通达性感知情况与客观实际分析存在显著差异性;③办公集聚区通达性主客观等级的差异,反映了交通通达性的测度不仅要关注站点距离,更应该关注出行者心理感知和出行换乘的便利程度,特别是交通站点到工作地之间的“最后一公里”联通问题;④5～10 min的步行圈是城市活动的基本单元,它不仅可作为城市公共交通站点及配套设施的规划设计单元,而且应将其作为推动北京城市改善和提高空间通达性的重要手段.     

职住建成环境对郊区居民通勤方式的影响

郊区化带来的职住空间分离与机动化出行问题受到了城市地理与城市规划界的广泛关注。汽车依赖已经成为大城市郊区空间发展过程中面临的现实问题,如何减少汽车通勤比例、鼓励公共交通和非机动化通勤,已经成为城市交通可持续发展的重要目标。基于城市兴趣点数据（POI）与2017年上海市郊区居民活动日志调查数据,通过多项logit模型分析了居民居住地与工作地周边建成环境对通勤方式的影响,并建立中介效应模型探讨长距离通勤对通勤方式产生的间接效应。研究发现提升居住地的地铁站可达性、土地混合利用程度,控制居住地和工作地的设施密度等措施有利于减少汽车出行,而建成环境特征差异对通勤方式的影响要大于对通勤距离的影响。通勤距离对通勤方式选择具有显著的中介效应,对于步行和自行车通勤的影响最为明显。社区环境的提升应从增加设施多样性和公共交通可达性,营造良好的步行、骑行环境等方面来促进居民的绿色通勤行为。     

北京市地铁客流的时空分布格局及特征——基于智能交通卡数据

城市轨道交通是居民绿色出行、缓解大城市交通拥堵的重要交通方式。研究大城市地铁客流时间和空间的分布特征,有利于深入了解大城市公共交通的需求,进而制定合理的交通需求管理政策。本文以北京市地铁为例,计算了431万条智能交通卡数据的出行时间和OD矩阵(Origin-Destination Matrix),研究其客流的时间和空间分布特征。研究发现：①全天、早高峰和晚高峰的出行时间分布符合Gamma分布,总体上离城市中心越远,平均出行时间越长;②从市辖区尺度和环路尺度分析,乘客流向和流量均呈现对称性;③从街道尺度来看,居民地铁出行强度的空间不均等性很强。     

城市边缘区的绿色城市设计理念与方法

城市边缘区作为一个特殊区域,在城市化的快速推进中,呈现着城乡复合、动态多变的发展特征.由于多方面原因.城市边缘区在社会环境和自然空间环境方面还存在着较多的问题.要使城市边缘区和谐、健康发展,在规划建设中,必须遵循绿色城市设计的理念与原则,运用基于城市边缘区特征的、结合自然生态环境的城市设计方法,构建人性化的居住和公共空间,创造城市与农村多功能相互协调、多种价值体系综合优化的空间环境.     

区域交通网络空间结构优化及实证研究

以“绿色交通”为规划理念和区域发展为实践目标,探讨基于GIS的交通网络空间结构优化系统。在对交通问题进行结构分类后,构建载流对比分析模型,对各交通类型进行评估,测算区域综合承载能力。以河南省为研究区域,进行交通载流对比分析,评价单类交通类型的载流能力;根据区域的主导因素,将区域交通网络问题划分为3类问题域:经济过快型、建设不足型和分流不畅型,并针对性地提出3类网络结构优化方案:中心辐射、均匀分散和中转分流。借鉴双曲线交通结构,对核心问题域(郑洛焦济区)进行优化设计,为交通决策提供信息支持。     

中国环境污染的时空差异与集聚特征

通过地市单元和主体功能区单元的定量分析,研究2005~2012年中国环境污染物排放的时空变化和空间集聚格局,提出降低污染物排放强度的对策建议。结果表明：① 环境污染物排放强度呈优化开发区域-重点开发区域-农产品主产区-重点生态功能区依次递减态势,各类主体功能区水环境面临的污染物胁迫程度持续加剧,且以农产品主产区和重点生态功能区最为突出,尽管优化开发区域和重点开发区域的大气污染物排放量呈现小幅下降,但仍然是大气污染物胁迫程度最高的地区。② 地市单元水环境受污染物胁迫态势“总体在加剧、局部有缓解”,东北、东部、中部板块的大部分区域以及西部板块的成渝、新疆中部、呼包鄂等地区呈高排放区连片分布格局;大气环境受污染物胁迫态势“总体较稳定、局部有缓解”,高排放区主要位于山西、内蒙古中西部、陕甘宁豫沿黄地带、环渤海、长三角等地区。③ 中国环境污染排放具有显著的空间集聚效应且呈现增强趋势,其中,华北地区已经成为高污染物排放的主要集聚区,并表现出较强的路径依赖与空间锁定。     

城市公共自行车使用与建成环境的关系研究——以南京市桥北片区为例

公共自行车作为一种绿色低碳的交通出行方式,在国内外许多城市得到了快速发展。目前国内公共自行车相关研究多以使用特征分析为主,而与建成环境关系的研究较少。采用运营大数据与网络开放大数据相结合的方法,以南京市桥北区为案例,研究公共自行车站点使用特征及建成环境对其的影响。研究结果表明：① 公共自行车的使用存在明显的时空间差异;② 使用主要受站点300 m范围内日常服务设施网点密度、基础设施及公共交通条件等建成环境因子影响;③ 建成环境对不同时段使用的影响存在较大差异。研究结果可为片区站点的优化布局与管理建设,以及无桩型共享单车的投放与运营管理提供科学的参考依据。     

基于多交通模式的长春市公园绿地空间可达性研究

城市公园绿地资源空间配置的有效性和公平性对城市规划建设和居民生活具有重要意义.基于百度地图路径规划API及腾讯宜出行大数据,采用集成多种交通模式(步行、公交、驾车)的引力模型与双变量空间自相关分析等方法,综合测度长春市中心城区公园绿地的空间可达性及其供需匹配特征.研究发现:①长春市中心城区的公园绿地空间可达性随出行方式...     

北京城市居住空间形态对居民通勤方式的影响

借助GIS分析和多项式逻辑回归模型,基于5 066份大规模问卷调查数据对北京进行了实证分析,考察北京城市居住空间形态特征在城市空间上的差异,及其对居民通勤方式的影响程度。结果显示：北京城区和郊区的居住空间形态的空间分异显著,并且对居民的通勤方式造成了重大影响,超大街区不利于步行,而高容积率对小汽车出行有显著的抑制作用,高度混合的土地利用形态则能够显著促进居民选择步行通勤。性别、年龄、收入对北京居民的通勤方式具有影响,女性、中老年及低收入群体选择绿色出行方式的概率更高。结论表明居住空间形态规划是引导居民通勤方式的重要途径之一,据此提出了减少居民小汽车出行、促进绿色出行的规划建议。     

基于地理加权回归的中心城区共享单车出行特征及影响因素研究

移动信息通讯技术的发展和全面渗透融入社会生活,导致高度压缩的时间、空间和距离,重塑了城市居民行为活动模式。共享单车作为“互联网+共享”的新型出行方式改善了居民的出行方式。但既有成果对共享单车的研究尚不充分。使用摩拜单车1周的骑行数据,剖析广州中心城区共享单车出行轨迹的时空间分布特征,基于地理加权回归方法进一步探究建成环境的功能密度因素对共享单车出行的影响及程度。研究发现,共享单车在工作日和休息日的出行均具有明显的早晚高峰特征。公共交通站点POI密度、功能混合度、机动车道密度等因素的边际作用表现出显著的空间不稳定性。研究能为共享单车企业提升运营水平和政府优化慢行交通环境提供参考。     

城市交通效率的多目标评价方法研究——以北京市城六区为例

高速城镇化和机动化阶段,面临与日剧增的环境压力,城市交通的多目标发展成为交通可持续发展的关键。在提升居民出行满意度的同时,降低交通碳排放是目前及未来城市交通可持续发展关注的核心目标,是城市交通效率的主要内涵。由此,本文从交通出行便捷与交通碳减排双目标综合评估的角度,提出基于中观尺度的城市交通出行满意度和交通碳排放的定量测算方法;并利用数据包络分析(Data Envelopment Analysis, DEA)法探讨城市交通综合效率评价方法。对北京市城六区的实证结果显示,在三环以内地区,城市交通综合效率较高,五环以外大部分地区较差。交通综合效率较高的地区集中分布于：①西三环至西四环万寿路街道的公主坟-五棵松地区。②北三环和平里街道安贞桥附近地区。③东北三环的三里屯地区。而综合效率较差的地区大多位于城市外围,例如西北六环周边,西南五环至西南六环部分地区,以及东五环外常营地区等,交通碳排放较高是这些地区交通效率较差的主要原因。此外,交通效率的空间差异与地理空间环境的差异性呈现高度的相关。例如,交通效率较差的地区大多是高档别墅区集聚的地区,以及城市五环周边公共交通不完善的部分居住区。通勤中机动化比例较高和通勤距离较长是碳排放强度较高的主要原因。     

社区公园空气污染暴露特征及其居民感知 ——以广州市中心城区为例

基于空气污染监测与问卷调查数据,研究了广州中心城区33个社区公园空气污染暴露特征、影响因素及其居民对空气污染感知。主要结论为：1）各区社区公园空气污染暴露风险及其空间格局分布差异较大,低暴露风险公园所占比例较小。2）空气质量指数（AQI）、PM_1.0和PM₁₀与社区公园面积呈显著负相关;AQI、PM_1.0、PM₁₀和PM_2.5与斑块形状指数呈显著正相关关系;二氧化碳（CO₂）与离城市主干道距离呈显著负相关,但社区公园1 km缓冲区范围内城市道路密度与其空气污染关系不大。3）超过1/3的居民对社区公园空气污染程度的主观感知优于客观测度的空气污染水平。4）可替代活动空间以及社区公园可达性影响居民空气污染暴露风险。由于社区公园面积规模较小,对空气污染减缓作用有限,未来应尽可能规划面积规模较大、可达性较高、形状更饱满且远离交通主干道的社区公园。     

大气污染物排放量与颗粒物环境空气质量的空间非协同耦合研究——以武汉市为例

针对区域大气污染物排放量与空气质量在时空分布上存在不完全协同、匹配的现象,论文选择SO₂、NO_X、PM_2.5、CO和VOCs作为大气污染物指标,选择气溶胶光学厚度(Aerosol Optical Depth, AOD)表征颗粒物环境空气质量,以武汉市为例,综合应用耦合模型和空间错位指数模型研究2类指标之间的空间非协同耦合规律。主要结论如下：① 武汉市大气污染物排放量与颗粒物空气质量具有不同空间分布特征,大气污染物排放量呈现由城市中心城区向远城区递减的趋势,其中SO₂、PM_2.5和VOCs的排放具有明显的中心聚集现象,而NO_X和CO聚集现象不显著,且与道路分布明显相关;AOD分布具有明显的空间差异性,总体上呈由西北向东南依次递减的趋势。② 武汉市大气污染物排放与颗粒物空气质量的空间非协同耦合规律：越靠近城市中心城区,空间协同耦合现象越显著,空间错位现象越弱;越远离主城区,空间非协同耦合现象越显著,空间错位现象越显著;SO₂排放量与AOD在武汉市远城区的空间错位指数均大于0.7,且耦合度指数小于0.3,呈现较强的非协同耦合特征,NO_X、VOCs、PM_2.5的排放量与AOD在武汉中心城区的空间错位指数均小于0.5,且耦合度指数大于0.5,协同耦合现象较为显著。③ 基于时空非协同耦合分析城市大气环境污染治理建议：针对污染物与AOD空间错位不显著的城市中心城区,以本地减排治理为主;针对污染物与AOD空间错位显著的远城区,应在污染溯源分析的基础上进行区域协调综合治理。     

基于移动监测的城市PM2.5污染时空模式研究——以广州市中心区为例

采用便携式空气污染监测设备对广州市环城高速内的中心城区PM_2.5污染情况进行移动监测,获取225.7万条频率为1 Hz的PM_2.5监测数据,基于此对研究区进行10 m×10 m高时空分辨率的PM_2.5污染模拟,并分析移动采集的可靠性及城市中心区PM_2.5污染时空模式。结果显示：天气状况稳定条件下移动监测的城市PM_2.5数据在时间维度与固定监测站点数据呈现较显著相关性（R ²为0.72~0.86）;广州市中心城区的PM_2.5污染时空分布在短时间内具有显著的时空分异特征：时间上,干、湿季的平均逐时极差分别为27和11 μg/m3,质量浓度最高值和最低值出现的时段与当天的背景质量浓度值有关;空间上,交通枢纽、商业中心、工业园和大型商贸市场附近PM_2.5污染风险高,公园绿地、高校、高级住宅区等风险相对较低,且呈干季西高东低、南高北低,湿季东高西低的空间分异特征。     

杭州城市空气污染物空间分布及其影响因子的定量分析

以乡镇、街道为基本空间统计单元,基于地统计方法、GIS和遥感技术绘制和计算了杭州城市人口密度、道路面积比例、建设用地比重、NDVI和地表温度的空间图层,并应用GIS空间数据相关分析和空间叠加方法,定量评价了SO₂、NO₂、O₃的空间分布与城市人口密度、建设用地比重、道路用地比例、地表温度等影响因子的空间相关程度和总体污染水平的分布特征。结果表明:NO_X的空间分布受道路比例、地表温度、城镇建设用地、人口密度的影响程度最大,SO₂次之,O₃最小。SO₂受工业用地分布影响较大,O₃为二次污染物,其空间分布受其他因素影响相对较小。杭州市室外空气的总体污染程度,主要集中在上城、下城、拱墅,江干区次之,西湖区污染程度较轻。城市空气污染物浓度空间分布及受其他因素影响程度的定量分析可以为不同城市地域有针对性地制定合理的空气污染缓减对策提供科学依据。