基于交通网络的湖南旅游流空间集聚与扩散测度研究

测度旅游流空间集聚与扩散的常规方法需要旅游流流向数据,这类数据获取困难且可信度难以保证,空间数据分析是缓解该难题的可选方法。1999—2011年湖南地级旅游流空间集聚的探索性分析表明,旅游流在近10年来显著地向长株潭地区集聚并以其为中心向周边地区扩散,但湘西地区接受扩散效应的能力还比较弱;高速公路、高速铁路和空中交通网络对旅游流集聚与扩散的贡献度非常大。因此,湖南需要从3个方面着力优化大湘西快速交通网络,充分利用旅游流的空间扩散效应,在旅游资源富集的大湘西地区形成旅游产业集群。     

城市边缘区初探——以武汉市为例

论述城市边缘区的概念及其特性,分析武汉城市边缘区的现状特征,并提出武汉城市边缘区空间扩展的“点—轴—圈”模式。     

跨省山区陆路交通网络可达性评价——以乌蒙山区为例

基于交通地理学的基本理论和GIS技术,构建跨省山区空间阻隔可达性模型,并以跨滇川黔三省的乌蒙山区42个县(市、区)为研究个案进行分析。结果表明:1区内可达性表现出显著的中心外围递减的圈层空间格局特征;2区外可达性表现出显著的东西分异格局特征;3乌蒙山区综合交通可达性整体水平较低,中心城镇可达性水平相对较好,整体差异不大,可达性水平表现出明显的低均衡性特征。综合交通可达性具体表现出"核心-外围"圈层分异结构特征和东部与西部分异结构特征。建议从跨省区域交通网络合作、快速交通网络大通道、区域交通网络联通率、全域交通运输方式的变革等方面重视跨省山区交通网络建设。     

交通网络与城市群旅游地耦合协调演化研究——以长株潭城市群为例

基于交通网络和城市群旅游地的双向视角,以长株潭城市群为典型案例地,构建城市群交通网络和旅游地的耦合协调演化的评价指标体系,利用综合评价法、耦合协调度模型等方法,分析二者耦合协调演化过程。结果表明:①长株潭城市群交通网络和旅游地发展水平呈协同上升态势,演化大致可以划分为两个阶段,发展水平差异呈倒"U"型下降态势。②城市群交通网络和旅游地发展空间格局均呈现出以长沙为热点区,其他城市为外围受辐射冷点区的空间格局特征,但内部空间格局的非均衡性仍然较大。③长株潭城市群交通网络和旅游地发展水平耦合协调度由"失调"阶段逐渐向"转型过渡"和"优化协调"阶段演变,长沙市一直处于高耦合协调的单极态势,中高耦合协调度地区趋于集聚于城市群东部旅游集散地,低耦合协调度区位指向远离旅游集散地的城市群西部地区。     

工业用地空间集散特征及其内在动因研究——以北京市为例

以北京市为例,探讨工业用地的空间集聚分散变化特征,并针对现状和存在问题提出工业用地管理政策建议.分析产业用地区域分布的变化规律,利用统计数据,从产业结构变化、工业产值比重变化和工业用地报酬变化等方面分析和探讨工业用地集散的趋势和原因.在此基础上,总结北京市及不同区域目前工业用地布局发展所处的阶段,并有针对性地提出应对措施.工业用地供应应坚持市场化方向,同时,工业用地管理应顺应工业用地的集散分布规律.     

基于交通网络视角的跨界旅游区合作的微观机制研究——以武陵山区为例

旅游跨界合作扩大了旅游的场和域。武陵山区作为典型的跨界旅游区,其地域交通网络系统日益成为影响当地旅游合作格局的重要因素。在识别跨界旅游合作主体并分析合作模式的基础上,对当地政府、旅游企业、行业组织三大主体进行调研,并运用结构方程模型构建交通网络优化下的旅游合作模型,探讨交通网络对跨界旅游区合作机制的影响因素和路径。研究发现：① 交通网络优化对旅游合作条件、旅游合作意识有显著正向影响,旅游合作条件、旅游合作意识对旅游合作行为有显著正向影响;交通网络优化对旅游合作行为有间接影响作用,且通过旅游合作条件和合作意识两条路径对合作行为产生正向影响。② 基于各主体在旅游合作进程中的地位不同及其关注点各异,跨界旅游合作机制也存在差异性。研究结论对武陵山区开展跨界旅游合作和旅游产业扶贫具有显著的理论价值和实践意义,同时试图为其他跨界旅游区开展纵深协作融合提供有效借鉴与指导,也可为其他区域旅游发展提供借鉴和参考。     

基于夜光遥感影像与百度POI数据的中国城市群空间范围识别方法

提出基于夜间灯光遥感影像、电子地图兴趣点和社会经济统计数据等,以经济地理学中的“点-轴”理论为基础,以“点-轴集聚区”的识别为核心,利用迭代自组织聚类、聚合分析、指标阈值筛选等方法,识别中国城市群及其空间范围的技术方法。通过该方法识别出中国14个城市群,其中8个城市群的空间范围与规划范围接近;与规划范围不一致的则表现为三种情况,分别揭示出规划中需要考虑的不同问题。研究结果表明,本文提出的方法能突破行政边界限制,科学反映城市群辐射范围,客观反映城市之间的社会经济联系强度,并基于“现状-动态”视角有利于深入发掘潜在的城市群对象。研究结果可以为城市群规划和管理提供参考。     

基于交通网络空间权重的区域经济空间相关分析——以甘肃省为例

在区域经济中,交通是联系地理空间和区域经济活动的纽带,交通的发达程度决定了各地理单元空间相互作用的广度与深度.针对不同交通模式赋以不同的权重,基于最短加权交通网络,提出新的空间权重矩阵构建方法,构建了交通网络空间权重,与各种传统空间权重一起,对比研究甘肃省各县域单元之间的区域经济的空间相关性.研究结果表明,利用交通网络空间权重生成的空间权重矩阵,能更真实地反映区域间实际的空间过程;甘肃省的区域经济具有空间相关性但不显著,核心城市经济外溢现象不明显.     

中国主要产业轴线的空间定位与发展态势--兼论点--轴系统理论与双核结构模式的空间耦合

本文通过双核结构模式与点～轴系统理论的有机融合 ,有效地解决了我国主要产业轴线的空间定位问题 ,据此测算并较为深入地分析了 1990 - 2 0 0 0年主要产业轴线的发展状况。并在从理论层面上廓清了双核结构模式与点 -轴系统理论的内在逻辑联系的基础上 ,对我国主要产业轴线的未来演化作了进一步的分析。研究表明 ,双核结构模式可以深化现有的T型开发模式 ,是我国沿海和沿江开发走向深化、空间范围拓展的有效的理论工具。从未来演化趋势看 ,沿海和沿江将一直是我国未来较长时期内的一级轴线 ;在长江三角洲、珠江三角洲、环渤海地区 3个沿海区域增长极继续得到快速发展的同时 ,以武汉为核心的汉三角区域增长极将从我国中部崛起 ,成为我国第 4个区域增长极。     

基于STSM的入境旅游流集散地域结构特征分析——以中国入境旅游六大典型区域为例

构建入境旅游流空间转移态矩阵模型,基于入境旅游统计数据与抽样调查数据,在合理划定中国入境旅游典型区域的基础上,实证研究六大典型区域的入境旅游流空间转移态矩阵,探讨入境旅游流集散的地域结构特征。研究表明:入境旅游流在中国东部表现为"等级式"集散模式,在中国西部表现为"等级式"与"接触式"并存的集散模式;入境旅游流集散的地域空间集中性十分突出,且集聚源区域与扩散目的地区域呈现高度重合性,尤其六大典型区域之间的互动关联极其显著;中国入境旅游流集散地域空间的梯级差异化特征鲜明,整体呈现"东—西递进式"的发展格局。     

论技术扩散的影响因子

借助全球技术转移资料,特别是张江高科技园区实地调查资料,本文分析了技术在空间上的移动过程。笔者指出,只有同时具备较高的技术势能、与技术合作伙伴之间较短的距离、便捷的通道等三方面的条件,技术扩散才能顺利地进行。同时,不同因子对不同尺度技术扩散过程的影响各不相同。在宏观尺度上,与创新源区位势相差不大、技术通道外环境类似的区域将最先进行技术扩散,而距离对宏观尺度上的技术扩散影响不大;在微观尺度上,受规模效应、集聚效应的影响,技术势能对技术扩散的影响不大,而距离、技术通道内环境对技术扩散发挥着决定性作用。上海张江高科技园区技术势能较高,位于全球技术扩散通道上,具备临近美、欧、日等世界技术创新源的空间优势,“聚焦张江”战略改善了技术通道,使张江接受海外技术扩散的能力、自身从事技术创新的能力、向国内其他地区进行技术二次扩散的能力大大提高,但张江高科技园区内部也还存在着垂直联系多、水平联系少等问题,技术扩散通道建设任重道远。     

基于陆路交通网的区域可达性评价——以长江三角洲为例

对于给定的区域而言,区内任意一点可达性的评价应当是区内可达性和区外可达性的综合评价。利用MapX控件和Delphi编程工具,开发了基于时间最短的区域可达性计算与分析信息系统,生成了可达性的分值扩散图。基于长江三角洲的陆路交通网,从时间距离的角度对长江三角洲内16个地级市目前和未来的区内可达性和区外可达性进行了评价。结果表明,长江三角洲区域可达性呈现出以上海为中心的扇状辐射,可达性最好的是上海和嘉兴,可达性最差的是台州和南通。随着苏通大桥、杭州湾跨海大桥和舟山大陆连岛工程的建成,长江三角洲地区内所有城市的区内可达性都有了提高,尤其是绍兴、宁波和泰州,区内可达性减少了1h,其余城市区内可达性平均减少了25 min。随着南通洋口港的建成,长江三角洲境内江苏城市以海港为节点的区外可达性都有不同程度的提高,到达海港的平均时间减少了近1h。     

中部地区“轴—辐”物流网络构建——基于公路和铁路运输成本的分析视角

现代物流业作为中部地区的支柱产业,对其经济发展起带动作用,物流网络的科学构建则关系到经济空间格局的走向。通过建立物流网络指标评价体系,分析得到各研究单元的物流综合实力评价指数,确定不同等级的轴心城市,根据加权平均旅行时间测度节点到物流中心的时间成本,选用潜力模型划分轴心城市辐射范围,构建了中部地区"轴—辐"物流网络体系。研究发现:中部地区已经形成以武汉为一级轴心城市,长沙、合肥、郑州、南昌、太原为二级轴心城市,芜湖等19个地级市为三级轴心城市,其他地级市(州)和县级城市为边缘物流城市的物流网络。从物流网络的影响范围来看,各省辐射范围基本与行政界线相吻合,区域内节点与轴心之间联系紧密;从分区域来看,物流网络存在着发展不平衡、区域联系不紧密等问题。     

县域聚落体系与交通网络分形特征 ——以灵宝市和柘城县为例

综合运用回旋半径法和地理信息系统分别对河南省豫西山地灵宝市和豫东平原柘城县进行聚落与交通网络空间分布特征分析,结果表明：柘城县交通网络的长度维数（DL）为1.165 9,灵宝市为1.098 3,均小于2,两地均表现出交通网络密度从测算中心向周围地域逐渐递减的规律性;柘城县交通网络分枝维数（Db）为1.324,灵宝市为0.981 8,柘城县较灵宝市交通网络的通达性高;柘城县聚落体系分布半径维数（D）为1.504 4,灵宝市为1.057 1,柘城县较灵宝市聚落体系空间分布均匀。平原县市和山地丘陵县市的交通网络与城乡聚落体系空间分布均表现出明显的分形特征。     

关于“点-轴”空间结构系统的形成机理分析

“点－轴系统”理论建立在“中心地理论”基础之上，但二的理论内容和应用目标是不同的。“点－轴系统”理论在我国国土开发和区域发展实践中取得了巨大的成效。在分析空间聚集和空间扩散导致“点－轴系统”空间结构形成机理的基础上，阐述了“点－轴系统”理论与增长极理论及网络开发模式之间的关系。     

交通模式对城市空间形态影响的实证分析--以南京都市圈城市为例

该文以南京都市圈城市为例,通过纵向和横向比较,提出了南京都市圈中城市在水运时期的单侧带状和散点状布局、陆路时期的星状或块状布局以及综合高速交通时期的都市连绵带三种空间布局形式,并分析了交通模式对城市空间布局的作用机制,即交通产业的自身推动力、产业连锁循环动力、辐射集聚动力以及环境动力。笔者认为,今后交通模式仍将是影响城市形态发展变化的重要因素,继续通过其各种关联效应形成城市的发展轴线。对南京都市圈而言,强化其内外交通,扩大其集聚和辐射的腹地范围是健康发展的先行因素。     

基于交通可达性与城市竞争力的城市腹地范围识别——以长江中游城市群为例

通过构建相应指标体系,采取主成分分析法测度长江中游城市群城市竞争力。在GIS软件支持下,基于时间成本距离栅格的交通可达性分析,利用场强模型,对2015年长江中游城市群31个城市腹地范围进行识别。研究发现：长江中游城市群城市竞争力空间分布差异较大,最大值和最小值相差达5.84倍,与行政级别具有一定关联性。从交通可达性来看,1 h圈空间范围主要集中在中心城市附近,≥3 h圈主要分布在远离省会城市的外围地区,以及岳九咸（岳阳、九江和咸宁）省际交界区。长江中游城市群城市间交通发展缺乏统一规划与协调性,内部交通联系较为薄弱。从空间场强来看,高场强区集中于中心城市及其周边地区,低场强区分布于交通通达性较差的边缘与外围地区,尤其是省际边界地区。场强空间分布与城市竞争力与交通可达性分布具有较强的吻合度,但省际间协同发展程度低。城市腹地范围来看,湖北省大部分城市腹地面积较小,江西省城市腹地面积相对广阔,湖南城市腹地面积居中,三大省会城市腹地面积远超过其他城市,意味着长江中游城市群业已形成以省会城市为多中心的复合型极核发展格局,但内部一体化程度偏弱。从腹地与行政范围的层叠结果来看,城市腹地与市域行政范围吻合度较差,省会城市扩伸率要高于其余城市,而且三大省会城市的域外腹地面积比例远高于其他城市,九江、岳阳、宜昌、常德、新余、景德镇等地域外腹地面积比例也较高。总体来说,长江中游城市群仍停留在子圈内一体化的阶段,还未实现三圈融合和高度一体化发展阶段。     

基于GIS的公路横断面地温时空分析方法研究——以青藏公路为例

研究青藏公路冻土区公路横断面地温时空分析方法,获取地温时空变化规律,为公路结构设计、维护及保温材料的选取提供依据。传统的分析方法主要通过绘制地温折线图研究地温随时间或深度的变化规律,方法简单,结果易于理解和应用,但较难发现地温的时空变化规律。该文提出基于GIS的公路横断面地温时空分析方法。选取西大滩实验段编号为K2887+500的横断面为实验靶场,通过建立地温场图层、多时段融区时空动态分析等方法,得出该横断面地温经历了融区收缩、融区扩展及融区过渡3个阶段,并准确计算出各观测时间的融区范围及融区变化速度,实现了横断面地温时空量化分析,其思路对时态GIS相关开发及应用具有参考价值。     

大都市空间集散的景观、机制与规律--南京大都市的实证研究

集聚与扩散是研究大都市空间演化的基本视角.该文以南京为实证,着重从人口与就业的密度分布以及办公与商务的空间分布等方面,运用大量第一手的调查资料,探讨了南京大都市空间演化过程中要素集散的现象、机制与有关问题,并提炼了一些规律性的结论.