安徽省与长三角区域差距的测算及原因分析

通过建立衡量区域差距的指标体系,在SPSS软件中运用因子分析法和聚类分析法分析得出:安徽和长三角间的差距巨大,且区域内各市间的差距也非常明显;安徽和长三角区域差距大的主要原因是经济总量和对外开放水平低,社会发育水平低,工业化、城市化水平和环保水平低;工业化水平低、产业结构不合理,基础设施和公共服务水平低、市场化水平低等既是安徽和长三角间差距的重要表现,又是产生差距的根源;安徽在人口素质等方面和长三角差距不大,有些城市还有明显优势,但目前还没有充分发挥出来。     

川黔渝三角旅游区联动开发研究

区域旅游联动开发是指在一定的地域范围内，各旅游地打破行政区划界限，根据旅游资源的内在关联性、地理空间的邻近性、旅游产品的互补性，进行区域间的联合与协作，以区域旅游整体的力量参与竞争，进而实现各旅游地共同发展的开发过程。区域联动开发理论实质上是针对旅游欠发达、资源类似、竞争优势不突出的地区，在核心—边缘理论和产业集聚理论基础上提出的一种区域旅游合作开发理论。笔者以川黔渝三角旅游区为研究对象，分析这一区域进行区域旅游联动开发的必要性和可能性，指出只有通过区域旅游联动开发才能实现区域内各景区的持续发展。     

川黔渝三角旅游区联动开发研究

区域旅游联动开发是指在一定的地域范围内,各旅游地打破行政区划界限,根据旅游资源的内在关联性、地理空间的邻近性、旅游产品的互补性,进行区域间的联合与协作,以区域旅游整体的力量参与竞争,进而实现各旅游地共同发展的开发过程。区域联动开发理论实质上是针对旅游欠发达、资源类似、竞争优势不突出的地区,在核心—边缘理论和产业集聚理论基础上提出的一种区域旅游合作开发理论。笔者以川黔渝三角旅游区为研究对象,分析这一区域进行区域旅游联动开发的必要性和可能性,指出只有通过区域旅游联动开发才能实现区域内各景区的持续发展。     

构筑中部地区高质量协调发展的新格局

中部地区地处中国内陆腹地,承东启西、连南接北,在全国经济发展中处于非常重要的枢纽地位。中部地区崛起取得显著成效,但内部发展不平衡不充分问题依然突出,如何在新时代推动中部地区高质量崛起,构筑区域协调发展新格局,是当前中国亟待解决的现实问题。第24届中国科协年会中部地区协调发展论坛就此进行专题研讨,普遍认为：区域协调发展是新时代国家战略导向,空间规划和产业布局要尊重自然与经济规律,国家战略规划布局应从主体功能区“差异化”向“差异化+系统化”转型。中部地区要以“两横三纵”城市化格局为骨架,积极融入国家区域重大战略;发挥城市群对中部地区的鼎托作用,推动长江中游城市群协同发展,强化武汉都市圈、长株潭都市圈、南昌都市圈等核心支撑作用;发挥比较优势,推进农业、能源、电力、工程机械、装备制造等传统优势产业高质量发展;注重生态环境保护,加强长江中游城市群水安全管理;补齐农业短板,推动乡村振兴,形成城乡统筹、城乡融合发展的新局面。     

基于中部崛起的区域旅游合作动力机制研究

在经济全球化和区域经济一体化的背景下,区域旅游合作是重要的发展趋势之一,也是未来影响世界各国旅游业竞争力的重点领域。在中部崛起的宏观背景下中部六省区域旅游合作已经启动,具有极大的发展前景。通过空间生长力、政府调控力和市场驱动力3个层面对中部区域旅游合作的动力机制进行研究,对于中部六省区域旅游合作的实践具有重要意义。     

中部地区发展新格局的空间形态及其演进研究

国际金融危机爆发以来,中部地区在区域发展格局中的重要地位凸显.中部六省各具特色的区域规划上升为国家战略,中部地区区域发展呈现新格局,以六省省会城市为核心的“中心—外围”格局将持续强化,六大城市群的集聚效应继续增强,六省之间的产业关联将主要沿长江、陇海、京广和京九“两横两纵”经济带展开,跨省域边界合作将更加普遍,中部地区将呈现“四带六圈”的“井”字型空间形态,形成“多核带动、轴线支撑、边界融合”的总体格局.     

基于协调系数修正的区域生态系统服务价值测算研究

在分析生态系统服务价值影响因素的基础上,建立生态系统服务价值修正指标体系,引入区域社会经济生态协调系数,对传统的生态系统服务价值测算模型进行修正。选择广东省龙门县为研究区,传统方法测算的龙门县生态系统服务价值整体趋于平缓,而经协调系数修正后的生态系统服务价值从1997年的33.72亿元降到2006年的29.57亿元,降幅为12.33%。表明社会经济发展的环境代价并不能完全通过传统的生态系统服务价值测算结果体现,基于协调系数修正的测算模型能够较全面地反映区域整体效益对生态系统服务价值的影响。     

东北地区城市网络层级演变特征分析——基于铁路客运流视角

基于2005、2010及2015年东北地区城市间铁路客运班次数据,从网络密度、节点层级、网络层级等3个视角对东北地区城市网络演变进行分析,借助社会经济因子、信息网络进行相关性探讨。结果表明：① 区域网络密度得到明显提升但网络空间拓展相对缓慢、城市联系在地域空间内呈“核心-边缘”格局,网络类型由普列主导逐步向高铁主导转变。② 度数中心度视角下的城市等级体系处于稳定状态、区域核心及次级核心集中分布在哈大沿线;而中介中心度视角下的城市等级体系变动较大、核心城市控制力弱化明显、高位序城市出现空间“跃迁”现象;城市中心度基本反映城市在区域发展中的角色与地位。③ 铁路客运视角下的多层级网络演变分别透视出区域核心组织结构拓展、省域关联格局的孕育与发展、区域网络完善程度;客运与信息核心联系网络均凸显了哈大轴线的主导地位,但二者在城市联系尺度上具有差异性：客运网络的跨区域性特征显著、而信息网络则倾向省域尺度。     

长三角区域城市间知识网络特征研究——基于论文合作的视角

从科学合作活动最常见的表现形式——论文合作入手,研究城市间知识网络结构,借助社会网络和SPSS统计分析方法研究长三角区域16个核心城市间知识合作网络的空间、内容特征,剖析长三角区域城市间论文合作的空间数量与结构特征以及在内容上的学科分布特点。结果表明:长三角区域知识合作网络结构存在明显的空间极化现象,江苏省的跨界论文合作数量和强度明显高于浙江省;论文合作网络不同于经济发展网络的省会城市主导模式,而是呈现更加明显的网络结构,驱动力也由大城市主导变为中小城市驱动,但不可否认论文合作网络中的核心边缘结构仍然存在;论文合作学科特征存在"马太效应",学科分布不均衡,致使长三角知识合作网络质量下降。     

高速铁路对中国城市市场潜力的影响——基于铁路客运可达性的分析

近10年来中国高速铁路快速发展,对城市发展的影响正逐步显现.本文从市场潜力角度研究这一影响,根据《全国铁路旅客列车时刻表2012.07》统计获得的城市之间平均旅行时间和发车频次数据重新定义市场潜力函数,对比中国地级及以上城市普通铁路和叠加高速铁路之后的市场潜力特征,探讨高铁对城市市场潜力的提升作用,并从中分离出时间压缩效应和频次效应.研究发现:①普通铁路市场潜力呈现“多中心—廊道”结构,市场潜力高的城市主要分布在长三角、珠三角、京津冀城镇群内,以及京广、京沪、京哈等重要铁路线沿线;②叠加高速铁路之后城市市场潜力整体上仍呈现“多中心—廊道”结构,且多中心结构更为突出;③京沪、沪杭铁路沿线城市和东南沿海宁波—厦门段客运专线沿线城市的高铁效应最大;④高铁连接的109个城市时间压缩效应的平均值为31.3％,频次效应的平均值为68.7％,频次效应是高铁效应的主要形式.     

基于产业联动的区域经济合作潜力研究——以淮海经济区为例

淮海经济区为典型的欠发达省际边界区,研究其产业合作潜力,对推动跨省经济合作具有重要意义。运用三次产业相似系数、区位熵灰色关联和产业合作潜力模型,得出苏北、鲁南、皖北、豫东四大板块三次产业结构相似系数、各城市产业结构的灰色关联度、各城市不同产业的灰色关联度和徐州与其他19个城市产业合作潜力系数等结果。通过以上结果对该区域的产业结构相似性、产业分工、产业合作潜力进行分析,发现其存在三次产业结构趋同、行业分工逐渐深化、产业合作开始快速发展、基础设施合作潜力最大等问题和特征。     

东北三省区域经济极化的新格局

以基尼系数、沃尔夫森指数、崔王指数评估东北三省区域经济差异和极化;利用空间自相关分析识别经济发展的"热点区"。研究发现1990年以来东北三省区域经济的极化有所发展,经济重心不断南移,空间自相关分析中的高值聚集区由散点分布向轴向和面状分布转变;大连、沈阳、长春、哈尔滨四城市是高"极化点",哈大铁路、滨洲-滨绥铁路沿线成为不连续的"极化轴";高值聚集区在辽中南绵延成片,而低值聚集区在黑龙江北部、吉林东部和西部、辽宁西部不断扩大为连续分布。东北三省区域经济系统的层级趋于减少。辽中南经济区、哈长经济区、滨洲-滨绥经济轴带等主要区域经济构造得到程度不同的发展。     

湘南三角地带区域综合开发研究

地处湖南南部三角地带的衡阳、郴州、永州3个地级市,在自然地理环境、人文历史、社会经济状况等方面,有许多相似处.把3市作为一个相对独立的综合经济区域--湘南经济区,按照"区域整合、整体开发"的原理,从区域环境的优势和劣势评价入手,提出合理规划布局3大产业、用活用足区域优惠政策、大力发展外向型经济、加速推进"三化"进程、走可持续发展道路等区域综合开发措施.     

基于铁路客运网络的省际可达性及经济联系格局

基于铁路客运交通网络把各省会城市抽象为铁路网络中的节点,以2003和2008年省会城市间铁路客运网络的最短旅行时间为度量指标,对我国铁路客运网络的空间可达性及空间格局进行分析,测算各省区间的省际经济联系强度,进而探讨省际间经济联系的空间指向。研究表明:(1)经过第五、六次铁路客运提速,省际可达性获得了显著提升,尤其西部地区提升幅度更大,省际可达性表现出自东部沿海向西北内陆逐渐降低的圈层式空间格局,高于全国平均水平的地区范围在扩展,干线指向性越来越强;(2)各省区对外经济联系总量地域差异突出,东部地带省区的经济联系总量远高于中西部地带省区;(3)地区间经济联系依托京沪、京广以及京哈等主要铁路干线形成了省际联系的主导轴线,并且随着地区经济的发展和铁路网络的大幅度提速,地区经济联系的空间网络格局逐步形成。     

高速铁路对城市网络结构的影响研究————基于铁路客运班列分析

城市网络是近年来城市与区域研究的一个新方向.基于2003-2013年间8个横截面的中国铁路客运班列数据,采用加权度中心性和社区结构模型,探讨高速铁路建设对城市等级和集聚性空间格局及演化的影响.研究表明:① 基于铁路客运组织的城市等级结构呈现出位序--规模分布的特征和集聚性,且三大地带和各社区内城市也呈现出明显的位序--规模分布,随着高速铁路网络的扩展,加权度中心性的集聚性更明显,并逐步呈现出较为明显的层级结构和社区结构.② 城市等级结构呈现出明显的东中西地带性,廊道效应和经济,人口的耦合性,即基于铁路客运班列的城市等级结构与基于属性数据(人口/GDP)的结果表现出较大的相似性,但也存在一定的差异.城市社区结构与中国高速铁路网络,城市群的空间分布格局基本一致.随着高速铁路的建设,东中西三大地带间城市等级的差异呈扩大态势,但各社区间城市等级的差异呈缩小态势,部分社区核心城市已形成.     

基于新区域主义的城市群制度整合研究——以辽宁中部城市群为例

随着全球化与区域化进程的推进,城市群将成为我国区域一体化发展的主要形式。城市群一体化发展需要制度保障,有效的城市群制度能节约交易成本,平衡不同等级城市的政治权力,促进城市群向一体化方向发展。将新区域主义的合作理念引入到城市群一体化发展的制度研究中,对新区域主义中关于制度建设的研究成果进行了简单总结,重点分析了新区域主义对辽宁中部城市群制度构建的几点启示,即保持开放的制度空间范围、形成多元化的组织管理模式、建立网络型的管治体系、重视非正规制度的建设、构建相互依赖的产业集群;加强公共建设项目建设等方面。     

老工业基地产业区域专业化与集聚分析——基于吉林省中部的实证研究

基于新经济地理学模型的基本理论框架,以吉林省中部地区为例,运用地区相对专业化指数、地区间专业化指数和区位基尼系数等方法定量分析了2004—2010年吉林省中部地区各城市工业与第三产业的地区专业化和地理集聚程度及其变化。研究结果表明:1)从整体上看,2004—2010年吉林省中部地区工业与第三产业的相对专业化指数有所下降,表明吉林省中部地区工业结构与第三产业结构逐渐向多元化发展。2)2004—2010年吉林省中部地区地方专业化程度高的产业仍是老工业基地的传统优势产业,而以高新技术产业为主的知识技术密集型产业专业化程度较低。3)2004—2010年吉林省中部地区的农副食品加工业、食品制造业等产业的区位基尼系数下降,表明这些行业在空间内呈现快速扩散的状态,木材加工等部分行业的区位基尼系数上升,呈现出进一步集聚的态势。第三产业中各行业集聚水平较低。最后,提出了促进产业结构优化和地区经济协调发展的相关对策。     

高铁网络下中国城市可达性演变特征 ——基于铁路客运旅行时间的分析

利用城市间铁路客运最短旅行时间,基于2008年和2017年城市经济和人口数据,采用加权平均旅行时间、可达性系数计算城市可达性,分析高铁网络下中国城市可达性的时空演变特征。结果表明:高铁网络的建设显著压缩了城市间的时空距离,提升了全国城市的可达性水平,特别是对那些高铁从无到有的城市更为明显;当前建成和运营的高铁网络并未带来城市可达性的空间收敛,反而加大了城市间可达性的非均衡程度。高铁对全国不同区域、不同规模城市可达性的影响具有显著的异质性,城市规模越大可达性的增长幅度也越大,呈现铁路网络下城市可达性的“马太效应”;东南地区可达性的提升更为明显,使得可达性的空间重心由我国北方向南方偏移。总体上,高铁沿线城市可达性的受益远高于无高铁城市,高铁强化了区位条件在可达性中的重要程度。     

新疆劳动力资源区域配置效率的测算与动态演变——基于DEA-Malmquist模型

针对新疆劳动力市场区域分割现象以及政府劳动力政策出现偏差等问题,利用DEA-Malmquist模型研究了新疆劳动力资源的区域配置效率及其动态变化过程。结果表明:由于暴力袭击事件等非市场因素制约了劳动力区域间的自由流动,新疆近年来劳动力的区域配置效率出现了明显下降。从而提出创造安全稳定的政治经济环境、打破兵团与地方之间的制度壁垒、疏通少数民族劳动力与汉族劳动力之间的互通渠道、创新城镇化发展模式、调整新疆援建策略等政策建议。