旅游系统预警机制与构建研究

针对近年来大量发生的旅游热点过于集中而导致的旅游质量下降的情况。试从旅游客流的角度加以研究。文章通过对客流影响因素的分析,试图将景区与通道的容量加以结合,构建一个系统,对旅游预警问题进行探讨,并对预警的过程进行了划定,即通过对旅游客流的正确分析与预测,得出旅游预警信号,然后采取适当的措施,对旅游客流加以适当的引导和控制,以达到提升旅游效果的目的。     

旅游景区客流规模特征与影响因素研究——以江苏省204家景区为例

以江苏省204家4A级及以上景区为例,利用手机信令漫游监测所得的旅游客流客源数据,基于Zifp法则表现江苏景区年客流量的位序-规模特征,在全省景区旅游客流规模的不同组间差异特征分析的基础上,使用多元线性回归和最优标度回归方法研究了景区客流规模的影响因素。研究表明：① 省域目的地内部景区客流规模等级明显,省外客源的客流规模分布较省内差异大,更符合首位型分布特征;② 全省整体客流的季节性不明显,各景区的季节性较强,不同产品类型的景区存在季节波动性差异;③ 景区客流受景区等级、季节性、市中心距离、所在城市经济发展水平等因素的影响,省内外客流在部分因素影响程度上存在明显差异,景区季节波动增大会显著降低其接待的省内客流规模。对优化景区客流规模等级体系和目的地区域空间结构提出建议。     

地铁站点多时间维度客流影响因素的精细建模——以广州市中心城区为例

当前我国地铁规划建设进入了快速发展阶段,地铁站点客流影响因素的精细建模与分析对站点的规划、管理具有重要意义。该文基于地铁刷卡数据、高分辨率影像及网络爬虫获取的POIs数据、互联网房产数据和建筑物轮廓高度数据等多源空间数据,采用向后逐步回归分析法对广州市中心城区地铁站点多时间维度上客流的影响因素进行精细建模与分析。研究发现:1)整体上,地铁1号线早进晚出客流较其他线路大;站点早出晚进客流集聚效应显著,主要集中在以体育西路为中心的天河中心圈和以公园前为中心的老城区中心圈。2)在所构建的8种客流回归模型中,CBD虚拟变量、商业用地、三类居住用地、进出站口数量和站点吸引范围内平均小区容积率5种因素对站点客流具有显著正向影响,其中CBD虚拟变量影响最大,而房价、水体对客流具有显著负向影响。3)工作日和休息日客流影响因素存在明显差异,二类居住用地、教育科研用地和医疗卫生用地只在工作日客流中具有显著正向影响,用地多样性只在休息日客流中具有显著的负向影响。4)二类居住用地与工作日早进晚出客流关系密切;站点吸引范围内平均建筑层数只在工作日早出晚进客流回归模型中保留并起显著作用。     

古村落旅游客流时间分布特征及其影响因素研究——以世界文化遗产西递、宏村为例

古村落作为传统文化旅游地,旅游发展势头迅猛,关于古村落旅游学研究成果国内尚不多见。在实地调研基础上,以世界文化遗产西递、宏村为例,总结古村落旅游客流时间分布特征:客流增长迅速;客流季节性差异明显,呈现"三峰三谷"型波动;一般性周内客流为斜"Z"分布,黄金周客流呈"井喷"式,客流周内分布不均;客流日内呈双峰型分布,时客流分布集中。从事件、社会因素、自然环境因素、黄山辐射效应、管理体制及经营管理水平等方面,展开客流时间变化影响因素分析。讨论不断攀升的客流给古村落所带来的负面影响。     

我国航空客流网络发展及其地域系统研究

“极化”效应是高速交通网络引导客货流演进的空间表象,由此导致空间作用关系的变化和空间结构的演化。轴心—附属式的“轴—辐”空间模式已经成为航空客流网络发展的基本模式。本文以航空客流为分析对象,探讨了我国城市间的相互作用特征,以及高速运输网络发展的社会经济意义。结果表明,我国大陆航空客流的网络体系形成了明显的地域分异现象,产生了以三个一级枢纽为核心的“轴—辐”系统,即北京、广州和上海系统,以及两个相对独立的次级系统——乌鲁木齐和昆明系统;航空客流存在显著的距离衰减规律,绝大部分客流发生的距离在2400km之内;超大城市是航空客流的集聚地,以其为枢纽的航空网络的合理组织具有重大的社会经济意义     

山地文化旅游对目的地客流时间分布的影响——基于泰山客流的大数据分析

山地文化旅游影响游客在目的地的行为与时间感，会对目的地客流分布产生影响。已有研究证实山地文化旅游会削弱客流的自然季节性波动，但其对客流多时间尺度波动的影响仍有待进一步厘清。本研究以世界自然和文化双重遗产地泰山为案例地，以景区智慧系统大数据为主要数据来源，从月际、日际、日内三个时间尺度比较徒步登高、朝山进香、极顶观日三类典型的山地文化旅游活动客群与景区整体客流的时间分布差异，揭示山地文化旅游对目的地客流时间分布规律的影响。研究发现：(1)山地文化旅游平缓了景区客流的季节性波动，其中徒步登高决定季节性分布的基本趋势，朝山进香、极顶观日在此基础上产生叠加效应，朝山进香催生反淡季的旺季分布，极顶观日平衡淡旺季差距。(2)山地文化旅游调节了景区客流的日际波动，其中徒步登高影响平均水平，朝山进香影响峰值水平，徒步登高与极顶观日有助于降低差距水平。(3)山地文化旅游打破了景区客流的“朝发夕返”自然节律，其中徒步登高、朝山进香共同构成景区客流日内分布的日间高峰，极顶观日促成了景区客流日内分布的夜间高峰。本研究结论对文化和旅游融合背景下的山地景区管理具有启示意义。     

海滨型与山岳型旅游地客流季节性比较 ——以三亚、北海、普陀山、黄山、九华山为例

利用1996～2001年国内旅游客流月份分布数据，分析了三亚、北海、普陀山等海滨（岛）型旅游地和黄山、九华山等山岳型旅游地国内客流季节性特征，从旅游客流季节分布曲线看，三亚、九华山分别表现为“三峰两谷”和“双峰双谷”型，北海、普陀山、黄山均表现为“三峰三谷”型；从旅游客流集中指数R值看，黄山的R值最大，近年平均为5.7，三亚的R值最小 ，近年平均为1.3，并且黄山、三亚的R值变化幅度较小，具有一定的稳定性。北海、普陀山、九华山的R值介于黄山、三亚之间，近年来总体呈下降趋势，比较分析5处旅游地客流季节变化成因，发现它们均受自然季节性因素和社会季节性因素的影响，前者主要包括气候的舒适性、降水等，对于海滨（岛）型旅游地而言，海水温度、热带气旋活动影响也很重要；后者主要包括法定节假目、居民出游习惯等。对对富有宗教特色的旅游地，宗教节庆活动也是重要的影响因素。分析认为，自然季节性因素是造成以自然吸引物或自然-文化吸引物为物为特征的旅游地客流季节变化的主导因素，社会季节性因素只有在自然季节性因素形成的旅游季节变化的基础上产生叠加作用。     

福建丹霞地貌旅游景区客流时间分布特性及其影响因素

地处闽西的武夷山、泰宁金湖、连城冠豸山、永安桃源洞等国家重点风景名胜区均属典型的丹霞地貌类型景区,距离较近,开展它们客流时间分布比较研究对各景区旅游业发展具有指导意义。运用小波分析、季节性强度指数、旅游气候舒适度模型等方法,对这4个旅游景区客流时间分布特性及其影响因素进行分析比较。结果表明,2001~2008年每个景区接待游客数量总体上是增加的,武夷山年游客数量最大,泰宁金湖景区客流年际波动辐度较大;武夷山景区客流年内变化曲线为"三峰三谷",泰宁金湖景区为"驼峰",冠豸山、桃源洞景区为"两高峰、两中峰、四低谷",泰宁金湖客流年内变化最大,冠豸山、桃源洞次之,武夷山最小;冠豸山和桃源洞景区客流月内波动要比武夷山、泰宁金湖景区大一些;连城冠豸山周内客流峰值分布在周日,其他景区客流峰值在周六,武夷山黄金周游客接待量最大。并对气候因素、社会因素、景区知名度、对外交通条件、旅游管理体制与管理水平等影响因素进行了分析。     

近邻景区客流季节性比较及其动态关联研究——以西递、宏村、黄山为例

季节性是旅游明显而又重要的特征,要实现旅游业的高效管理,对于旅游季节性的充分理解是必不可少的。本研究以同一旅游目的地区域内的近邻景区为案例(西递、宏村和黄山),利用“十一五”期间的连续月度数据,采用季节调整方法对近邻景区客流的季节性进行分析和比较,在此基础上,运用协动性分析方法,进行近邻景区客流季节性和非季节性因素的动态关联分析,借助动态关联分析结果,探究景区客流季节性的形成根源,反映近邻景区相互作用等非季节性因素在季节性上的表现。研究表明,结合景区间相互作用等非季节性因素进行景区客流季节性研究,有利于全面认识和理解景区客流的季节性,从而增强景区管理的针对性和实效性。     

天柱山旅游产品组合与客流时空分布分析

旅游产品与客流时空分布相互作用规律是旅游地理学研究的重要内容。该文运用旅游地理学相关理论和概念,依据调研资料,采用相关分析、实证分析方法,对天柱山旅游产品组合与客流时空相互作用进行研究。结果显示,天柱山旅游产品类型逐渐复合化,自然观光产品仍是支配天柱山客流季节变化的主导因素,旅游产品空间布局的凝聚性和不平衡性,造成局部景点客流超载,局部欠载。根据客流时空变化趋势对旅游产品开发的要求,提出由产品类型组合、空间组合引导客流时空分布的产品组合策略。     

渤海海峡跨海通道客货流量预测分析

在搜集整理1990-2015年26年的相关统计年鉴数据和实际调查数据的基础上,选取26项指标,以经济地理学和交通地理学原理为指导,以区域人口、经济、城镇化发展趋势为轴线,对未来渤海海峡跨海通道（Bohai Strait Cross-sea Channel, BSCC）潜在的客、货、车流量进行预测。预测涉及省区、全国和世界（国际贸易）三个层面和高、中、低三种方案。由于预测的时间长（2017-2050年）,设定7个特征年份。本文借助EXCEL、SPSS、ArcGIS、MATLAB R2011b等技术平台,采用时间序列曲线估算法、建立客货流量指数模型、建立GRNN模型、交通可达性研究等多种方法有机结合进行预测;并在预测基础上进行以下分析：① 2020-2050年BSCC客货流量结构及发展趋势;② 2020-2050年BSCC客、货、车流量结构及发展趋势;③ 2020-2050年BSCC客货运输承载力;④ BSCC建设的可行性与不可行性;⑤ 未来BSCC建设的经济效益。预测结果表明：2050年以前建成BSCC,将会出现“特大工程特大亏损”的状况。在这种情况下,还将对BSCC的海运产生颠覆性影响,其损失将是巨大的。2040年以前完全没有必要建设BSCC,即使是2050年,其建设与否,也应该根据2050年前后社会经济发展的实际情况而定。     

河南省城市的经济联系方向与强度--兼论中原城市群的形成与对外联系

本文借助区域间相互作用的引力模型,对河南省省辖市之间以及它们与全国各省会城市之间的经济联系强度进行了计算,并利用河南省公路、铁路和航空客运方面的具体统计资料进行实证研究,验证了城市之间的经济联系强度与公路、铁路客运之间确实有着极强的线性相关性,由此建立了通过城市经济联系强度所占比例的大小来确定城市经济联系方向的研究方法。在此基础上,提出由经济联系强度占区域全部经济联系强度的比例来量化表征经济地理位置的思想,通过河南省区内和区际城市经济联系主要方向和强度的具体计算,表明中原城市群的形成及其与外部城市群的对接有其客观的人流联系基础。     

近30年来中国航空客运与入境旅游的关联效应及空间差异划分

利用1978―2010年的时间序列数据及2009―2010年中国31个省区截面数据,采用协整分析和相关分析法,分析了入境客流量与民航客运的关联关系及空间差异,结果发现：1）从时间序列数据分析看,入境客流量与国际航空客运量和国际航线里程之间存在着长期稳定的均衡关系;格兰杰因果关系检验表明,国际航线里程与入境客流量存在双向格兰杰因果关系,即两者相互促进发展;入境客流量与国际航空客运量间存在单向格兰杰因果关系,即入境客流量增加能有效促进国际航空客运量的增长。2）从31个省区的截面数据分析发现,入境客流量与民航客运量呈明显的线性正相关。以入境客流量市场占有率和航空客运量市场占有率为指标,将中国31个省区划分为高客运-高入境、中客运-中入境和低客运-低入境3个等级。     

中国铁路客运流联结的城市时间可达性

基于中国铁路客户服务中心提供的客运流数据,采集全国地级以上行政单元（未含港澳台数据）间铁路客运运行的最短历时,基于GIS网络分析和空间分析等方法,选取时间可达性和一日交流圈2个指标对城市可达性进行测度和分析。研究发现： ① 城市时间可达性水平划分为7个级别,在空间上呈现中心-外围式圈层结构,中心区域沿铁路干线和高速铁路线轴向扩展,廊道效应明显,东部、中部地区的城市时间可达性优于西部地区。② 城市之间的时间可达性小于2.0 h的城市对在空间上构成了由京广、京沪、京哈、京福、杭深、青太、徐兰、沪汉蓉、沪昆、广昆等高速铁路连接的“五纵五横”带状分布格局。时间可达性小于10.0 h的城市对覆盖了“胡焕庸线”东南部的大部分区域,城市带转为城市网络。③ 直辖市、省会/首府城市一日交流圈以31个城市为中心,按照时间可达性由小到大呈现轴向扩展,廊道效应明显。基于城市一日交流圈划分了19个城市群和拉萨城市圈,为城市群的划分提供方法借鉴。     

江苏省高速公路的客流空间格局与网络组团结构——基于联网收费大数据分析

依据江苏省2011年、2014年和2017年高速公路联网收费大数据,选择客车通行数据,通过构建O-D流网络和县域联系网络,揭示了客流空间格局和网络组团结构特征。研究发现,客流的空间分布呈现以市辖区收费站、省界收费站及跨江大桥收费站为高值区域的特征,整体上苏南和苏北差异显著;O-D流网络具有明显的无标度特征,组团结构表现为沿高速公路线路分布的特征;县域联系网络节点的位序-规模呈现首位分布态势,网络可以划分为8个组团,区域中心城市为核心的组团结构特征明显。基于联网收费大数据从流动性视角挖掘公路交通的客流特征与空间结构,可为动态化、精细化和定量化分析交通网络提供新的研究视角和方法工具,为有效揭示公路客流的时空规律、优化公路交通与相关设施空间布局提供科学依据。     

长江中游城市群铁路客运联系及其空间格局演变

基于铁路客运交通流数据,借助社会网络分析方法,从外部连通、内部连通两方面分析长江中游城市群铁路客运联系及其空间格局的演变。结果表明:(1)2009年~2015年间,长江中游城市群内武汉、长沙、南昌3大中心城市在对外联系和对内联系方面均呈现"武汉最强,长沙次之,南昌最弱","马太效应"日益显著;(2)武汉、长沙、南昌三市的对外联系主导方向各异,存在明显的空间错位现象;(3)2009年~2015年间长江中游城市群内31个城市的铁路交通地位发生较大变化,武汉、长沙、南昌三市的铁路枢纽地位得到巩固与提升,与其作为三大战略支点的地位逐渐匹配;(4)长江中游城市群铁路客运网络中心化程度较低,集中趋势不明显,表现为较低水平的多中心格局;(5)2009年~2015年间,长江中游城市群铁路客运联系网络空间格局由五边形转变为"品"形,省际毗邻城市之间的联系有待进一步增强;南昌市和环鄱阳湖城市群的铁路网络建设也有待完善,以增强其在"中三角"中的支撑地位。     

中国春运城际出行网络结构特征与城市角色识别——基于多元交通客流的测度

作为要素流动的载体和空间重塑的主体,春运交通客流更能透视中国区域发展的新情况新问题。基于2017年春运期间交通客流数据,从整体网络、城际联系和城市节点维度对交通客流网络结构特征进行比较分析并综合识别城市地域交通类型。研究发现：① 与公路客流辐射范围和流量相比,铁路客流较大,航空客流较小;交通客流网络趋于发育为复杂网络;公路客流网络以邻省组合型城市组团为主,铁路客流网络主要为跨省组合型城市组团,航空客流网络均为“破碎”组合型城市组团。② 由短途为主的公路客流、中短途为主的铁路客流和中长途为主的航空客流分别构筑形成的区域空间结构具有显著的分化态势和极化现象,主要发生在“胡焕庸线”东南侧城市群内以及城市群之间。③ 在空间距离制约下,基于城市首位联系刻画而成的交通客流网络空间组织模式存在显著差异。公路客流形成5种区域空间组织模式,铁路客流形成多重组合的核心-边缘空间组织模式,而航空客流则形成多重组合的轴-辐空间组织运营模式。④ 城市地域交通类型分化显著,形成泾渭分明的“沉睡”区与“活跃”区,且中心城市和城市群成为集散客流的主要动力。希冀能为新形势下推动形成优势互补高质量发展的区域经济布局提供借鉴。     

长江经济带三大城市群城际客运联系网络结构对比分析

“流空间”是人文-经济地理学关注的重要议题。基于城际客运交通流数据,运用ArcGIS空间分析、城市联系强度模型等方法对长江经济带长三角、长江中游、成渝三大城市群城际客运联系网络结构特征进行刻画,结果表明：①长三角城市群城际客运联系网络以上海市为主核心,苏州、南京、杭州为次核心,通过核心城市向外延伸的交通轴线组成相互之间联系紧密的城市网络,西部与南部地区的联系相对较弱;长江中游城市群城际客运联系网络以武汉、长沙、南昌三个省会城市为核心节点,周边次中心城市与其省会交通联系紧密,但城市间跨省联系较弱,本省城市仅与另外两个省会城市存在突出的向心性联系;成渝城市群高等级联系网络大多指向成都、重庆主城区,次级区域中心城市发育不足,成渝城市主轴线在强交通联系推动下发育成型,但川渝接壤地区的城际客运联系存在“断层”。②长江经济带三大城市群在网络化演化进程中,具有城市群“等级-网络”的基本演化特征,其中成渝城市群、长江中游城市群仍处于“核心-边缘”的双核或三核结构,长三角城市群已出现多核网络化发展趋势。③高速铁路作为新兴要素流,对公路、普通铁路等传统要素流具有明显的替代效应,增强了三大城市群核心城市向外延伸的轴线联系,是驱动城市群城际客运联系网络结构演变的新动力。     

粤港澳大湾区水路客运网络特征

以粤港澳大湾区水路客运班线为数据来源,运用复杂网络分析方法,分析水路客运网络的基本特征,评估其小世界特性与无标度特征,分析各节点的重要性,测试其鲁棒性与脆弱性,结果发现：1）大湾区水路客运网络基本健全,节点之间能够自由流动,但网络的层级单一,可达性较低的节点占据多数;2）大湾区水路客运网络具有部分小世界网络特性和无标度特性,节点分布呈现马太效应;3）深圳蛇口港在复杂网络中的综合重要性最为突出,比较重要的节点还有香港中港码头、香港国际机场、珠海九州港、澳门外港;4）大湾区南部的水路客运网络相比北部发达,东部比西部发达,空间发展不均衡;5）大湾区水路客运网络具有鲁棒性,生存能力较强,但网络发育不够完善,稳定性较差,难以经受蓄意攻击。整体上,大湾区水路客运网络还有较大的优化提升空间,应加大核心节点保障能力,增强边缘节点的连通性,提升大湾区北部的水路客运能力。     

日本交通体系的特征与经验借鉴

作为发达国家的典型代表,日本在交通体系的规划布局比较完善,已经形成了快速便捷、四通八达的交通体系。结合笔者去日本考察的实际经历,总结了日本在交通路网结构、快速轨道交通的布局、交通换乘、交通工具的人性化设计以及交通规章制度方面的先进经验。并结合中国交通体系建设中存在的问题和不足提出今后需要改进和完善的几个主要方面,为中国的交通体系建设提供经验借鉴。