京津城际高速铁路影响下的跨城流动空间特征

在流动空间的视角下,高速铁路交通客流成为城市区域功能联系的重要表征,本研究选取京津城际高速铁路出行作为研究对象,通过对乘客群体问卷访谈式的实证调查,从微观个体的角度研究城际高铁所表征下的跨城流动空间.研究发现：① 北京与天津城区同属城际流动密集区,郊区县市为流动稀疏区,城际高铁流具有显著的空间极化性;京-津中心城区是最主要的空间联系带,京滨、京(津) 武走廊流则构成次级联系带,京津跨城流动呈现出轴辐式空间格局.② 旅游、购物等休闲活动对跨城流动具有较明显的增强作用,而从跨城活动的时空迁移来看,城际高铁某种程度上缩短了时空距离,但对居住地点和工作空间的迁移改变有限.③ 京津跨城流动的频次并不很高,通勤者跨城周期为1 周左右,现阶段城铁交通主要为商务出行流和休闲旅游流,这反映了高铁作为流动空间物质基础的构成特征;出行人群以男性、高学历、较高职业地位和商务出行为主,且商务出行的跨城流动频次更高,对出行时间更敏感,这反映了高铁跨城流动空间具备一定的精英空间特征.④ 以城际高铁交通出行表征的区域一体化进程中,北京和天津的跨城流动空间暗含一定的不对称性,这体现在京津两地的到发客流分布不均、商务出差客流的比重差异以及不同站点在居住、工作、休闲等跨城功能联系方向上的不均衡等.     

东北三省城际技术转移网络的空间演化及影响因素

从全国—本地视角,以东北三省为研究区,基于2005-2015年的专利权转移数据,融合社会网络、GIS空间分析和计量方法,定量刻画东北三省技术转移网络的空间演化规律。结果显示：① 全国视角下东北三省城际技术转移网络呈现“核心—边缘”等级层次性结构,形成了专利技术由东北辐散向全国沿海辐合的空间格局。② 本地视角下东北三省技术转移网络呈现出向心收缩结网态势,“哈长沈大”四大核心城市在本地网络中扮演“技术守门者”角色。技术转移表现出“强全国化,弱本地化”特征。③ 东北三省城际技术流动既存在路径依赖,也不断涌现路径创造。全国视角下,技术转移以东北三省核心城市为流源,基本流向以北京、上海和深圳分别为枢纽的京津冀、长三角和珠三角城市群。本地城际技术转移以哈尔滨、长春、沈阳、大连为集散中心,集中于省内转移,呈现等级、接触和跳跃式混合扩散空间模式。④ 地理距离接近度、产业结构相似度、经济水平差异度、创新能力相似度、技术吸收能力、外商直接投资对东北三省城际技术转移存在一定影响。     

中国高铁与民航的空间服务市场竞合分析与模拟

随着高速铁路的大规模建设,其安全性、经济性以及与民航之间的竞争越来越成为人们关注的焦点。在交通基础设施空间组织和经济作用凸显成效的背景下,研究区域间快速交通的市场竞争与合作,对提高交通资源的空间效率具有重要意义。本研究基于GIS空间分析技术,研究高铁站点、机场通过公路交通在1h、2h内空间服务市场可达性的测度和高铁、民航空间服务市场重叠情况,对目前及"十二五"期间高铁与民航的空间服务市场的竞合关系进行了空间效应探讨和模拟。结果显示,高铁和航空均主要倾向于为经济和人口服务,并能通过公路交通在2h范围内覆盖全国绝大部分的人口和GDP。在距离上,高铁与民航不同的技术特点决定其优势市场。在空间上,高铁的服务市场主要集中于东中部地区的经济走廊,而航空在西部地区具有竞争优势。随着高铁与民航市场的空间叠合范围越来越大,城市密集地区、大城市地区、经济走廊将成为两者竞争的主要市场。     

中国居民城际出行网络的空间结构特征

利用腾讯迁徙数据构建居民城际出行网络,分析了不同时段、不同交通方式下中国居民城际出行网络的空间结构特征以及主要城市群的对内、对外居民城际出行模式。研究发现,2018年中国居民城际出行网络呈“东密西疏”空间分布格局,形成以京、沪、穗—深、蓉—渝等高中心性城市为顶点的顶层跨区级“钻石型”网络结构。“春运”时段城际出行的重心相较日常出行更偏向于西南,居民城际日均出行规模亦高于其他时段,特殊节假日城际出行具有显著的空间邻近效应。不同出行方式下的出行人口、出行范围和出行交通网络差异显著,航空、铁路、公路出行分别承担国家级、区域级和地方级城际出行的人口集散。主要城市群对内出行网络呈现“核心—邻近—边缘”空间格局,以多中心双核出行模式为主,对外出行网络则呈现“跨区—邻域—地方”的格局,以单中心单核出行模式为主。     

中国跨国城际技术通道的空间演化及其影响因素

专利转移是国家和地区获取外部技术的重要通道,也是刻画技术流供求关系最直接的方式。基于全球—地方视角,本文建构了技术转移的跨国—国内城际双通道理论框架,融合社会网络、GIS空间分析和空间计量模型,尝试刻画中国城市跨国城际技术通道的空间演化规律及其影响因素。研究发现：① 中国跨国城际技术通道网络的空间异质性显著但随时间逐渐减弱。② 跨国城际技术通道加速东移,从北美和西欧（以美国纽约湾区和硅谷地区技术创新中心、加勒比海离岸金融中心、伦敦全球金融中心等为核心）快速向东亚（以日本东京、韩国首尔科技创新中心为核心）和东南亚（以新加坡科技创新中心为核心）扩展,中国对美国和西欧的专利技术依赖性明显减弱。③ 以北京、上海、深圳—中国香港、台北—新竹为核心的京津冀、长三角、粤港澳大湾区和中国台湾北部四大创新集群成为中国跨国城际技术流的集散地和全球性技术创新枢纽。中国香港凭借跨国公司及分支机构云集及离岸金融低税收优势,技术中介作用不断增强并成为技术转移的首位城市,而中国台湾的核心作用不断减弱。④ 国内通道的规模、强度以及城际紧密度有利于跨国城际技术引进通道的扩展;此外,地方经济实力对跨国联系通道具有正向促进作用,其技术实力和对外经济联系程度则具有多方面的影响。     

中国城市间金融网络的空间演化及其影响因素

基于中国金融业企业网络数据和链锁网络模型建立城市网络,在解析金融网络空间格局的基础上,定量识别与测度了金融网络的影响因素,并探讨了关键因素的作用机理。研究发现：中国城市间金融网络的中心性体系呈现空间指向和路径依赖的特征,链接关系呈现纵深关联和层级分化的特征,核心―边缘结构呈现逐渐深化和有序分布的特征;关键资源、空间距离、区位条件和历史基础是影响金融网络空间格局的关键因素;择优链接、地理邻近和空间集聚是金融网络生长发育的动力机制。在网络发展环境下,中国城市化政策需要做出相应调整,支持城市在金融网络中选择差异化的发展路径,充分发挥金融网络对城市经济增长的供给引导功能,同时在更大空间尺度上推动城市之间的网络协作。     

广州市社区出行低碳指数格局及其影响因素的空间异质性

通过构建社区出行低碳指数（CTLCI）模型,对广州市社区出行低碳指数的空间格局及其差异特征进行了分析,并利用全局回归（OLS）模型和地理加权回归（GWR）模型对社区出行低碳指数的影响因素以及其间关系的空间异质性进行了研究。结果表明,广州市社区出行低碳指数由中心城区向外逐渐递增,呈明显的圈层结构。内圈层的社区出行低碳指数内部差异最小,中间过渡圈层的最大。社区人口密度对社区出行低碳指数的影响以正向作用为主,公共交通供给水平和路网密集程度对社区出行低碳指数的影响以负向作用为主,且它们的影响作用具有空间异质性。具体指出了在不同地域空间内社区人口密度、公共交通供给水平和路网密集程度对社区出行低碳指数在影响程度和作用方向上的差异,为减少广州城市交通碳排放、针对不同空间制定有效的低碳政策和构建低碳城市空间结构提供了科学依据。     

东亚高速铁路网络的发展演化与地理效应评价

经济全球化和区域一体化进程的不断推进,促使东亚在世界经济中的地位不断提升。高速铁路作为促进经济一体化和区域发展的重要手段和基础,其快速发展势必会对东亚地区的区域发展、空间结构、人口流动和一体化产生重大影响。在分析东亚高速铁路网络发展历程及服务水平的基础上,评价与对比了高速铁路建设对城市交通圈和可达性的影响,及一体化高速铁路潜在的空间效应,以期为东亚一体化高速铁路构建提供指导。结果表明：东亚高速铁路网络扩张整体上呈现出“核心—核心”到网络化的发展历程;高速铁路网络在中国东中部、日本和韩国等地区具有较高的人口和产业服务水平,但国土面积覆盖率相对较低;高速铁路的建设促使核心城市交通圈格局不断扩展与强化,可实现当日往返城市对数量明显增加,主要分布在中国长三角、珠三角,日本东京和韩国首尔周边;中国大陆、日本和韩国的加权平均旅行时间分别呈现出以郑州、东京和首尔为中心的“核心—边缘”结构,且圈层结构逐渐向高速铁路沿线延伸;高速铁路的建设促使城市人口服务水平和可达性的空间格局均呈现出明显的“廊道效应”。     

中国对外技术转移网络的空间演化及其影响因素

随着新一轮科技产业变革深入发展,全球专利转移活动日趋活跃。借助复杂网络分析和负二项式回归分析,探讨中国对外专利引进网络和专利输出网络的时空演化特征,研究发现（：1）中国与其他国家和地区之间的专利转移网络日益稠密,参与专利转移的国家或地区数量不断增加,且专利转移网络表现出明显的空间异质性。欧洲、北美和东亚形成的“三足鼎立”格局逐步取代了欧美长期主导中国对外技术交流的“两极”格局。（2）在对外技术转移网络中逐渐形成台湾省、香港特别行政区、中国内地三大核心枢纽。中国内地技术进步明显,逐渐成为网络最大的核心,其专利引进规模一直大于专利的输出规模,但专利输出的增长速度更快。台湾省一直以技术输出为主导;香港特别行政区则一直扮演着技术中介的作用,技术输出和引进较为均衡;而澳门特别行政区的作用并不明显。（3）从跨国专利转移规模的影响因素中发现,加大研发投入和高新技术产品出口可以缩小技术差距以促进专利转移,畅通的技术通道确保了专利转移的持续进行,国民经济水平也存在一定的积极影响,但地理邻近性的影响并不显著。     

中国数字经济空间分异及影响因素

基于腾讯研究院公布的数字经济指数,运用插值模拟、Zipf位序-规模法则及地理探测器等方法,对2016年中国数字经济发展的空间分异特征进行分析,并对其影响因素进行探测比较。结果表明：① 中国数字经济发展空间分异明显,省域尺度呈现出自东向西梯度递减的特征,但川、渝成为创新发展新极点;城市尺度,城市群地区是数字经济发展高地。② 数字经济各分维度发展的协同性与差异性特征并存,但差异性更为显著。③ 国家层面,政府对科学技术方面的投入对数字经济的发展起重要作用;东部地区影响因素相对多样;信息化基础与潜力方面因素对中部地区起主导作用,且各因素交互后作用力显著加强;西部地区受多种因素的综合作用,不存在具有决定性的影响因素;东北地区的影响因素则相对单一。     

全球留学生留学网络时空演化及其影响因素

基于联合国教科文组织公布的全球高等学校留学生流动数据,借鉴网络科学,利用社会网络分析方法和负二项回归模型,对2001—2015年全球留学网络时空演化及其影响因素进行研究。主要结论为：① 时序演化特征上,全球留学网络关系流从4921个增加到9137个,平均加权度从8004迅速增加到20834,表明全球留学网络不仅学生数量在增加,且留学路径数量也在不断增加。② 拓扑结构上,从以美国为单一核心,演变成以美国、中国为双核心的拓扑结构,亚洲国家逐渐成为全球留学网络的主体,欧洲国家的中心性逐渐萎缩。③ 空间结构上,全球留学网络具有明显的等级层次性,美国是全球性主导型节点,德国、捷克是区域性主导型节点,次级主导型节点从25个增加到32个,全球留学网络“东向西、南到北”的地理空间格局正在发生变化,中国、澳大利亚等国成为新的区域性中心,区域化成为全球留学网络一个重要趋势。④ 回归分析发现,留学目的地国高等教育质量、高校在校生数量、人均GDP、留学目的地国与留学生来源国间的历史联系及全球化水平与留学生流量呈显著正相关关系,地理距离、语言临近性与留学生流量呈显著负相关关系,表明语言差异的阻抗作用在迅速减弱,地理距离仍然是阻碍学生流动的一个重要因素。     

中国航空客运网络的空间演化模式研究

利用定量模型分析的方法,从经济转型期航空运输发展的驱动力、地域非均衡性、民航客运网络演化三方面对1980~1998年中国航空运输体系发展特征进行了分析。结果显示,经过20多年的发展,中国航空运输网络以及服务的地域范围得到了显著改善,平均每个机场服务的空间半径缩短了27%,旅客的平均旅行距离下降了17%;由于沿海地区社会经济的快速发展,中国航空体系的空间重心向东南偏移;层次分明的航空客运网络结构逐步形成;通过对经济发展与航空运输发展间关系的统计分析表明,中国经济每增长1%,则航空运量增长1.72%。航空运输的发展将在中国社会经济空间结构调整中发挥越来越重要作用。     

中国美丽乡村空间格局演变及其影响因素

以2014年、2017年、2020年对应的140、560、1216个美丽乡村为研究对象,运用GIS空间分析方法研究美丽乡村空间格局演变特征,采用地理探测器和多尺度地理加权回归探究美丽乡村空间格局的影响因素及其在空间上的分异。研究表明：① 美丽乡村空间分布的集聚性增强,主要集聚区呈现“带状-网状-面状”分布的演变趋势,热点区由沿海地带向内扩散。② 美丽乡村的空间分异是多因素共同作用的结果,但各影响因素对美丽乡村空间分异的解释度呈显著差异,其中非物质文化遗产、5A级景区、人口密度对美丽乡村空间分布的解释力最大。③ 主要影响因素对美丽乡村空间分布的影响作用存在空间差异,且局部不平衡性显著,正相关和负相关分析单元具有呈块状与带状的聚集特征。     

中国美丽休闲乡村的空间分布特征及影响因素

运用平均最近邻、核密度法分析美丽休闲乡村空间布局,并结合熵值赋权法、地理探测器和邻域分析等方法探索其影响因素。结果表明：① 从全国尺度看,美丽休闲乡村空间分布不均,整体呈集聚分布并形成 “两极多核”的空间特征。② 从省域尺度看,东部沿海省市美丽休闲乡村密度较高,偏西部高纬高海拔地区密度较小;除青海、西藏外,各省（区、市）美丽休闲乡村集散差异较小,集聚程度较低且趋于均衡分布;京津2市美丽休闲乡村空间发育最好。③ 美丽休闲乡村受人文因素中乡村基础状况、旅游投资水平、旅游市场规模、民族文化资源作用力较强;其自然分布趋于海拔低于200 m、三级河流附近、环境质量优良且距城市或景区较近的年积温高于3 400℃或降水量高于400 mm的暖湿气候区。     

高铁背景下省会城市交通优势度空间分异及影响因素

以30个省会城市为研究对象,将旅程时间、费用、列车、运行里程、速度等大数据融入交通优势度指标体系,采用熵值法计算2019年省会城市交通优势度并利用地理探测器和地理加权回归模型探究其影响因素。研究发现：（1）交通优势度空间差异显著,交通优势度各等级圈层中心城市在空间中呈现不均衡分布格局,呈现由华中、华东地区节点沿铁路网向外递减的“核心-半边缘”结构,形成多等级节点城市交互作用的交通等级网络体系;（2）地方一般公共预算支出、高铁数目为交通优势度的主导探测因子,多因子交互作用均使其空间分异的解释力显著提升;（3）各因素影响程度具有较大空间异质性,除平均坡度和平均高程外其他因素均为正向影响,人均可支配收入、平均高程和普通本专科学生的回归系数呈现由华西地区向华东地区过渡转而向北增长的趋势,平均坡度、动车数目、普通列车数目的回归系数由西向东分层递减,火车站数目和高铁数目分别对华东地区、华西地区和华北地区的影响较大。     

中国居民工作日与节假日的城际出行网络异同性研究

居民出行目的、出行时间与地域属性的差异都会导致出行行为的异质性,工作日与节假日具有完全不同的时间属性,且出行目的差异较大,对两时段城际出行网络进行比较有助于全面认识城际出行规律及其网络特征。以4月份工作日（2016年4月11日—4月15日）和国庆黄金周（2016年10月1日—10月7日）为代表,利用“腾讯迁徙”提供的居民城际出行数据,从城市节点、城际关联及网络集聚角度对工作日与节假日的居民城际出行网络结构特征进行对比研究。结果发现：① 黄金周的日均城际居民出行规模显著高于工作日,但出行距离和网络集聚程度明显低于后者;② 两种网络均形成了跨区域组团、邻近组团和省域组团3种类型。黄金周跨区域组团数量明显低于工作日,区域和地方枢纽城市数量多于工作日,邻近组团和省域组团数量则明显高于工作日;③ 工作日,北上广三大城市核心地位突出,旅游功能、交通枢纽功能城市的地位在黄金周更得以凸显;④ 工作日城际出行网络以跨区域联系为主,而黄金周则呈现出明显的空间邻近效应,并形成了以省会为中心、省内出行为主的核心—外围模式。     

中国人口高龄化空间格局演化及影响因素研究

以高龄化系数为测度指标,运用2000年和2010年全国人口普查数据,分析中国大陆31个省(市、自治区)人口高龄化时空分异特征,并利用空间回归模型对影响因素进行解释。结果表明:1)21世纪以来中国人口高龄化日益突出,且高龄化存在显著的空间非均衡特征,10年间总体呈现"北扩西进"的演化特征。2)人口高龄化空间格局并未突破"胡焕庸线",与其存在一致性;从空间关联特征看,人口高龄化呈现正的空间自相关性,集聚特征日益显著。3)除新疆外,其他区域高龄人口增速均快于老龄化,高龄化增速表现出"东-中-西"空间梯度差异。4)人口高龄化是自然地理环境、区域经济发展水平、人口年龄结构等多因素综合作用的结果。     

高铁网络化下中国城市旅游场强空间格局及演化

交通是旅游系统不可或缺的先决条件。“四纵四横”高铁网络是中国“交通革命”的重要里程碑,高铁网络化对中国城市旅游可达性空间格局产生重要影响,进而极大地改变城市的旅游吸引力和辐射力。本文运用GIS空间分析方法测度高铁对全国338个城市可达性影响,进而分析高铁网络化全国城市旅游吸引力空间特征及演变。结果表明：① 高铁网络化下中国城市可达性整体得到优化,可达性空间格局呈现明显交通指向性,形成“高铁廊道”效应;② 高铁网络化下中国城市旅游场强空间格局呈现出“多中心”环状发散和“枝状”扩散的双重特征,尤其是沿高铁线“枝状”扩散更为明显;城市旅游场强变化率在高铁线形成高值走廊,并呈现以高铁轴线为中心向外围递减的空间格局;③ 高铁对高旅游场强区和较高旅游场强区影响最为显著,分布城市数量大幅增加,面积拓展超过100%;且高铁提升了区域中心城市旅游场强值,旅游吸引力辐射范围沿高铁线扩张。     

中国高铁外交的地缘空间格局

高铁的空间运送能力极强,但建设耗资巨大,并因此对地缘经济和地缘政治产生着迅速而深远的影响,也使得高铁的贸易格局兼具国际政治和外交属性。中、日、德、法是目前主要的高铁出口国,在国际高铁市场上竞争激烈。本文从地缘政治的"空间—权力"视角出发,基于对国家发展的安全利益、发展利益和影响利益逻辑,综合考量高铁修建的基础条件、高铁出口竞争国的空间利益格局、中国的竞争优势等方面,采用空间叠加分析方法,尝试得出中国“高铁外交”的地缘空间及合作方式。主要结论为：①中国“高铁外交”的优先发展空间主要包括俄罗斯、哈萨克斯坦、印度、泰国、越南、马来西亚、印度尼西亚、澳大利亚、韩国、美国和巴西等国;②中国与美、韩、俄、哈、澳5国可展开多层次的高铁合作,与印、泰、越、印尼4国可从发电、输变电等前期工程开始合作,与巴西、马来西亚两国可根据市场需求先进行前期的工程合作;③除高铁优先发展空间外,吉尔吉斯斯坦、塔吉克斯坦、巴基斯坦、孟加拉国、缅甸、老挝、柬埔寨等国可在充分考虑市场需求和风险的前提下融资、投资和承建;④在中国利益重点区域之外,从高铁修建的经济利益出发,在经济基础较好且已有铁路合作的国家进一步进行高铁合作可行性较大,如罗马尼亚、爱沙尼亚、波兰、匈牙利、塞尔维亚、白俄罗斯等国。     

基于犯罪模式理论的犯罪出行空间特征与影响因素——以长春市南关区扒窃为例

犯罪出行是犯罪地理学的重要研究议题,在犯罪防控、侦破等警务实践中具有突出的技术贡献。受制于研究数据的限制,中国犯罪出行实证研究较为缺乏。论文研究了2010—2016年长春市南关区扒窃犯罪出行的空间模式与影响因素,并指出：① 2010—2016年长春市南关区扒窃犯罪出行平均距离为5.74 km,存在明显的空间衰减效应,空间模式为就近掠夺,在距离犯罪者居住地2 km处出现犯罪缓冲区。② 南关区扒窃犯罪高发区与犯罪群体主要聚居地在空间上呈现重叠,该区域犯罪以就近掠夺的空间模式为主。③ 回归模型验证了犯罪者人口属性中性别、户籍地、是否就业和具有前科劣迹、涉案金额、犯罪地点所属类型对于出行距离的显著影响,其中户籍地变量为理解转型期中国大城市犯罪行为具有一定意义。