东北航线驱动下环渤海港口规模雁阵演化研究

东北航线作为北极航线的重要组成部分,相比于西北航线,对于中国而言拥有更大的利用价值,尤其对中国经济发展、海运贸易、港口规模等有着巨大影响。因此,以东北航线为研究切入点,以环渤海港口为研究对象,在总结海运航线与港口规模存在密切联系基础上,从微观层面重点分析了东北航线对环渤海港口的货物吞吐量、集装箱吞吐量及经济效益三大主要指标的影响,进而采用主成分分析法对东北航线开通前后的环渤海港口进行了综合评分比较,指出东北航线开通不会打破现阶段环渤海港口的整体雁阵模式,但同一层次不同港口的发展位序将会发生改变,并针对不同层次的港口提出了不同的发展建议。     

1985年以来中国大陆沿海集装箱港口体系位序-规模分布及其网络联系

21世纪以来,中国大陆众多沿海城市纷纷转型为港口城市,港口区域化态势明显,港口发展呈现新的竞合关系。运用位序-规模法则与复杂网络模型,从规模结构、航运网络两方面刻画1985年以来中国大陆沿海集装箱港口体系的区域化特征。结果表明：① 港口体系日趋完善,位序-规模分布更加明显;发展演化呈低级均衡,明显集中化及相对分散化三个阶段,围绕世界级枢纽港形成区域集聚和群内扩散的空间格局。② 港口航运网络小世界特征得到强化,不同类型港口航线网络特性变化差异明显。枢纽港以广度上升深度下降、中转功能上升为主;大型港口变化较为复杂,超过一半的大型港口腹地引致特征明显,中转功能较弱;地方港呈现两极分化态势,大部分港口在航线网络深度、广度与辐射能力等多方面得到提升,少部分港口则明显萎缩。③ 以班轮航线为载体的物流网络推动港口区域化内在联系更加紧密,轴-辐特征得到强化,整个网络效率大为提升。从社会网络分析软件（UCINET）呈现的最强联系航线看,沿海集装箱航运网络已由局部网络转变为统一的双层轴-辐网络,全国性的港口网络联系水平大幅提升,区域航运网络与港口群存在空间错位而非一一对应。     

福建沿海港口群内贸集装箱运输时空分异及其与地方经济的交互响应

基于内贸集装箱航线货流和GDP等数据,运用桑基图、VAR模型等方法分析2002—2019年福建沿海港口群内贸集装箱运输的发展态势、时空格局及其与地方经济发展的交互响应关系。研究发现：福建沿海港口群内贸集装箱运输规模呈快速增长趋势,现已成为港口集装箱运输业务的重要构成;各港内贸集装箱运输业务发展态势存在明显差异,形成以厦门港为主、泉州港和福州港为辅的内贸集装箱运输空间结构;港口内贸集装箱货流具有明显的时空分异特征,除莆田港外,其余港口的内贸集装箱航线数量与空间覆盖范围持续增加;港口内贸集装箱运输与地方经济发展存在长期均衡关系,二者具有明显的正向交互响应关系,且最后都趋于平稳;港口内贸集装箱运输与地方经济发展对彼此方差分解的贡献率呈现增长态势,说明二者相互影响明显且趋于增强。     

长江三角洲集装箱班轮网络空间格局及其演化

以长江三角洲为案例区,以1996~2013年为研究期限,选取1996、2002、2007、2013年4个重点年份,分别从班轮航线、班轮密度、空间联系3个方面分析长江三角洲集装箱班轮网络的空间格局与演化,共涉及74家船公司、10 726条集装箱班轮航线。研究表明：18 a来长江三角洲集装箱班轮网络空间结构趋于集中,与箱流的空间结构变化呈现相反趋势;上海港集装箱班轮航线数量、班轮密度领先于其它港口,国际枢纽港地位不断强化,宁波港虽在班轮航线、班轮密度增速方面超越上海港,但班轮网络组织能力明显落后于上海港;长江沿线基本形成以上海港为枢纽港,太仓、南京、张家港和南通港为干线港、其它港口为支线港的集装箱班轮运输网络;上海港和宁波港的关系已由原来主要依托沿海班轮支线联系的喂给关系演化为依托国际班轮航线联系的竞合关系。     

南海周边国家和地区集装箱港口网络体系与结构

选取南海周边国家和地区37个集装箱港口为研究对象,选用全球前八名船公司航线数据,就其现有航线分布构建二向网络,采用度数中心度、接近中心度、介数中心度及权利指数等复杂网络中心性指标和网络结构模型对其港口体系特征和网络结构进行研究,得出的结论主要有：1）近年来,南海沿线国家和地区间贸易愈加频繁,相关港口吞吐量不断增加,在世界集装箱港口体系内地位总体呈上升态势;各港吞吐量排名总体相对稳定,南海周边7国集装箱港口运力分布不均衡,主要集中在中国与新加坡沿线。2）深圳港、新加坡港、香港港、高雄港、青岛港与上海港等港航线较多,可与较多区域直接进行贸易往来,受其他港口联系影响较小;上海港、深圳港、宁波舟山港、广州港等在国际集装箱航线中起重要的串联中介作用,对航运网络控制能力较强。3）基于港口吞吐规模与中心程度分异情况将港口网络地位分为4层。第一层为国际航线母港,包括上海港、新加坡港、深圳港、宁波舟山港、广州港、青岛港与香港港;第二层为国际航线枢纽港,包括高雄港、丹戎帕拉帕斯港、厦门港、天津港、林查班港、巴生港与胡志明港,中心性发育程度较好;第三层为国际航线挂靠港,包括海防港、钦州港、大连港、丹绒布鲁港、马尼拉港、丹戎佩拉港、连云港、盖梅港、烟台港、营口港、日照港与福州港,港口相对中心度偏低,吞吐量相对受限;第四层为区域性喂给港,包括锦州港、太仓港、台中港、东莞港、唐山港、南京港、泉州港、南通港、珠海港、嘉兴港与海口港,因其地理区位特点成为较热门转运港口。4）整体港口网络可划分为4个港口社群。其中,社群一中心属性明显,社群二与其联通关系紧密,社群三是其喂给港群,社群四小世界属性明显,群内港口航线相对独立。     

全球集装箱航运的空间组织网络

集装箱运输网络是经济全球化背景下物质要素资源在全球进行配置的主要承载体,而航运企业是航运网络的组织者;基于航运企业的组织行为,可以考察全球航运网络的基本格局与空间体系。本文选取全球主要的24家集装箱班轮公司和530个港口为研究样本,以集装箱船月度运营表为研究对象,构筑数理评价模型,剖析全球集装箱航运组织网络的空间格局和主要港口的集装箱组织能力,探讨了全球港口的运输联系格局和主要空间系统。研究表明:东亚和东南亚为重点组织区域,以此为核心构筑全球集装箱航运网络;全球港口的航线设置和航班组织及运输联系形成东亚、东南亚、西北欧和美东四大集聚区域,航运组织尚未形成全球性空间系统,但形成许多区域性系统,区域化明显。     

主航道中断背景下集装箱海运网络的脆弱性及其对中国的影响北大核心CSCDCSSCI

为研究马六甲海峡、苏伊士运河及巴拿马运河等主航道受到攻击时对全球集装箱海运网络的影响,在统计全球集装箱班轮航线及挂靠港的基础上,分别计算三大主航道中断背景下海运网络的网络平均度、孤立节点比例、聚类系数、网络平均距离和网络效率的变化;结合地理特征分析了上述情况对中国集装箱海运产生的影响。研究表明:全球集装箱海运网络对三大主航道的畅通性十分敏感,影响最大的是马六甲海峡,其次是苏伊士运河;当三大主航道遭受攻击时,中国港口与国际其他港口间的网络距离产生了不同程度的增加,网络效率明显下降。为维系中国港口与全球其他港口间运输的畅通,讨论了替代航线,并从保障海运安全的角度提出了相应的对策。     

主航道中断背景下集装箱海运网络的脆弱性及其对中国的影响

为研究马六甲海峡、苏伊士运河及巴拿马运河等主航道受到攻击时对全球集装箱海运网络的影响,在统计全球集装箱班轮航线及挂靠港的基础上,分别计算三大主航道中断背景下海运网络的网络平均度、孤立节点比例、聚类系数、网络平均距离和网络效率的变化;结合地理特征分析了上述情况对中国集装箱海运产生的影响。研究表明:全球集装箱海运网络对三大主航道的畅通性十分敏感,影响最大的是马六甲海峡,其次是苏伊士运河;当三大主航道遭受攻击时,中国港口与国际其他港口间的网络距离产生了不同程度的增加,网络效率明显下降。为维系中国港口与全球其他港口间运输的畅通,讨论了替代航线,并从保障海运安全的角度提出了相应的对策。     

航运企业重组与集装箱航运网络整合效应研究 ——以中国远洋海运集团有限公司为例

2015年12月,中国航运业两大巨头中国远洋运输（集团）总公司（简称中远集团）与中国海运（集团）总公司（简称中海集团）启动重组。以企业官方网站发布的集装箱航运周期表为主干数据,基于复杂网络方法, 利用Gephi和ArcGIS软件分析平台,对重组背景下两企业航运网络空间格局变动特点进行定量刻画,并从航运网络的幅员经济和枢纽经济2个维度,评价2016年重组后的中国远洋海运集团有限公司（简称中远海运集团）集装箱航运网络的整合效应。研究发现：① 2016年中远海运集团航运网络中的港口数与2015年中远集团、中海集团航运网络相比,服务节点明显增加,港口之间的航线服务覆盖范围扩张,新的航运联系拓展,整体航运网络运输服务线路延长;② 航运网络整合过程中,传统市场如东南亚、地中海、北美东海岸航区以及新兴市场如非洲西岸、南美东海岸等航区的港口枢纽性强化明显;具有良好区位条件的港口,中转能力强化、枢纽性更加突出,而一些高度同质化的港口航线资源被整合优化;③ 港口的区位条件、企业市场扩展策略、企业原有航线设置的同质化程度等是航运网络整合中呈现不同特点的主要原因。     

世界集装箱港的形成演化及与国际贸易的耦合机制

基于集装箱港研究历程和现状的评述,作者选取全球前100位港口,采用1970~2003年序列数据,分析了世界集装箱港的形成和发展过程,并设计指标分析集装箱航运的世界集聚趋势;同时分析了世界集装箱港口网络的形成和发展机理,尤其是与国际贸易网络的耦合机理。认为,世界集装箱港分布经历了欧美两大集群、欧美和东亚三足鼎立、东亚港口崛起和中国港口崛起的演变轨迹,全球集装箱航运的空间集散呈现一定的周期性,目前即将进入集聚时期,东亚尤其中国成为全球集装箱航运的重心,经济因素、航线网络和区位是集装箱港生成和演化的驱动力,尤其国际贸易是其形成和发展的主要驱动力。     

南海周边航运网络脆弱性及对中国集装箱运输的影响

随着中国对外贸易的发展,南海在中国对外运输中的重要性不断提升,评估南海周边航运网络失效对中国不同港口的影响程度十分必要。以2018年前18强船公司的集装箱航线数据为基础,构建南海周边港口的集装箱航运网络,通过网络节点指标、最短路径模拟等方法测度网络的脆弱性,并分析南海周边港口失效对中国的影响。全文主要结论如下：南海航运的抗毁性较弱,15%~25%的头部港口失效对整体航运网络组织会产生实质性的毁坏;釜山和新加坡是本区域最重要的港口,海防、上海、青岛、东京、泗水、横滨、神户等在区域中具有高脆弱性;评估港口失效后的替代港口方案,发现替代集装箱港口的可选择范围很小,很少有港口失效后能同时满足地理临近、介数增长和能力相当三大条件,在海上航运网络中港口失效带来的影响是难以修补的;以最短路径模拟中国港口对南海周边其他港口的挂靠情况,发现新加坡、巴生和釜山是对中国具有全局影响力的三大港口,林查班、马尼拉、宿务、圣费尔南多、海防等对其他港口具有点对点的局域影响。     

“丝路”海运网络的脆弱性及风险控制研究

为研究海上丝绸之路集装箱海运网络的脆弱性,对沿线集装箱港口及挂靠航线进行了统计,构建了海上丝绸之路集装箱海运网络,以随机攻击和蓄意攻击两种方式分别对网络的平均度、孤立节点比例、聚类系数、平均路径长度、网络效率和最大连通子图相对大小等反映网络连通性特征值的变化进行了研究。结果表明“丝路”海运网络在受到随机攻击时较为“强壮”,在受到蓄意攻击时相对脆弱。经进一步挖掘,揭示了蓄意攻击下网络开始崩溃和完全崩溃的临界点,并据此指出了需重点保护的枢纽干线港;结合地理特征,分析了“丝路”中主要海上通道通航受阻时网络连通性的变化,发现马六甲海峡、台湾海峡、曼德海峡及苏伊士运河对网络的脆弱性影响最为显著。为进行风险评价,分析了“丝路”网络脆弱性形成因素和抗毁性机制,并提出了相应的抗毁性评价方法,经计算得出南亚为“丝路”网络中抗毁性最薄弱的区域。最后,结合地缘风险分析,提出了相应的对策和建议。本研究对于认清“丝路”海运网络的脆弱性及风险控制方法,保障其互联互通,具有重要的理论意义和应用价值。     

中国海上集装箱运输的组织网络研究

在阐述国内外集装箱运输研究现状的基础上,分析了集装箱的空间组织模式-轴辐侍服网络。对中国港口的集装箱组织,从航线、航班、空间联系、地域系统等四个角度进行详细论述,认为香港、上海两港具有很强的组织能力,深圳、宁波、青岛、厦门、天津、大连等港具有较强的组织能力;不同港口形成了不同的主导组织区域;并且中国近海已形成以大连、天津、青岛、上海、厦门和深圳-香港等港口为枢纽港的6个轴辐侍服系统;同时中国港口又从属于釜山、阪神和新加坡3个国际集装箱侍服系统。     

直航背景下海峡两岸集装箱港口体系空间结构——基于复杂网络的视角

自1997 年以来,两岸集装箱港口体系在“间接通航”、“试点直航”以及“全面直航”特殊政策的影响下,先后经历了直航萌芽期、直航发展期及直航成熟期三个阶段。以国家交通部发布的台湾海峡两岸集装箱海上运输航线为主干数据,基于复杂网络的分析视角,利用网络分析软件GEPHI和GIS技术,对直航背景下海峡两岸集装箱港口体系空间联系格局、中心性空间分异和区域集散效应的演化特征进行定量测度,并进一步探究两岸集装箱港口体系空间结构演化的动力机制。结果表明：① 两岸集装箱港口体系空间结构总体呈现“特定转运港集中—枢纽港集中—区域网络化发展”的三阶段演变过程,主要表现为航线联系范围的扩大和干线权重的减弱,中心性功能在枢纽港弱化、在次级港口增强,以及新兴小型港口呈现“小世界”区域集聚的现象,体现了重要的复杂网络特性。② 两岸直航前,港口区域集聚性主要分布于珠三角及环渤海地区,两岸直航后,区域集聚现象主要分布于珠三角地区与海峡西岸经济区。③ 两岸航运网络的空间演化机制受制度、市场及技术三方面因素共同驱动,特殊的通航政策是港口体系形 成、演化的重要社会制度环境,两岸经贸联系和ECFA的全面推进在很大程度上重塑了中国沿海四大经济区主要港口与台湾港口间的航运联系,而基于技术革新的港口竞争机制影响了两岸航运企业的航线配置。     

华南地区港口体系与功能分化对海南洋浦 自贸港建设的启示

中国华南沿海地区地处海上丝绸之路的必经之地,其周边港口的航运网络及其临港产业的建设对推进跨区域的社会文化活动和经济合作具有重要意义。通过对比分析海南洋浦港与中国华南地区9个典型港口的航运网络特征及其临港区产业类型可以发现：（1）洋浦港目前的集装箱吞吐量及其市场占有率还比较少,2020年集装箱吞吐量为101.93万TEU,仅占整个华南地区10个典型港口比重的1.25%,并且仅与地区内的钦州港、新加坡港、胡志明港有较高航运频次。洋浦港在航线布局上,亟待向香港港、广州港和深圳港靠齐,提升中国在环南海区域的“近洋”布局并不断推动洲际“远洋”航线地开通;（2）洋浦港临港区域企业数量由2005年的326个增加至1461个,在区域港口中总占比由2005年0.18%提升至2015年0.47%。但各企业分布密度均较其他港区小。其中直接涉海的海运装卸业与跨境物流产业数量都较少;依存产业建设方面目前主要依托于渔业的发展,其他船舶制造业、建筑工程业也较少;与港务相关的服务业中,洋浦港提供的服务类型也较少,主要集中为零售业,缺少海运保险和海洋金融等服务业类型。因此,海南港口在高质量发展的新常态下,需要从业务“多元化”向区域“基地化”实现转型发展,即要注重与华南地区典型港口之间的相互“交流”以及港口与临港区产业经济活动之间的互动,逐步形成优势互补、分工合理、相互协作、竞争有序的沿海港口群体。     

全球集装箱航运企业的航线网络格局及影响因素

采用船期表数据,以全球前20位航运企业中的18家为研究对象,剖析各企业航线网络的异同点,并探讨企业航线配置的影响因素。研究表明：各企业航线网络均具有小世界和无标度特征,东亚是航班的首要集聚区,并且均为轴辐连接与点对点连接并存的混合式网络;各企业航线网络的市场广度和深度各异,根据航班的空间分布特征可将企业划分为4种类型,其中高丽海运、汉堡南美、阿拉伯轮船和万海航运专注于特定区域的细分市场,且拥有不同于全球枢纽港的企业枢纽港;港口腹地货源、港口自然条件及作业效率、海运保护政策、企业自身能力等是影响企业航线布局的重要因素。本研究有助于揭示航运企业的航线组织模式,为港口管理者决策提供参考。     

“21世纪海上丝绸之路”集装箱海运网络的脆弱性变化

为探究“21世纪海上丝绸之路”集装箱海运网络在蓄意攻击下的脆弱性变化情况,基于蓄意攻击下集装箱海运网络的地理空间联系变化和网络分裂过程,提出了集装箱海运网络崩溃临界点的识别方法,进而建立了集装箱海运网络脆弱性变化趋势和程度的量化方法,并利用2015年和2019年海上丝绸之路中港口和航线的统计数据构建网络进行分析。结果表明：2015年和2019年“海上丝路”网络的蓄意攻击承受能力分别为4.21%和5.51%,说明2019年的“海上丝路”海运网络比2015年更加强壮,其相对变化率为30.88%;“海上丝路”网络脆弱性变化的驱动机制主要包括港口层级结构的差异性减弱、关键港口备份机制日趋完备、东亚和东南亚与其他区域间的集装箱海运联系更加紧密等。最后,从持续保障中国与“海上丝路”沿线各国集装箱海运互联互通的角度,提出了相应的对策和建议。研究成果对于揭示“海上丝路”海运网络的脆弱性变化及其驱动机制和影响因素,进而有针对性的持续保障该网络的互联互通,具有重要的理论意义和实用价值,且本文的分析方法对其他运输网络脆弱性变化的相关研究也可提供借鉴。