北沿江高速K19+020～K19+164段滑坡稳定性分析与评价

北沿江高速为新建高速公路,K19＋020～K19＋164段由于土方开挖形成了高而陡的碎石土质边坡,2012年11月由于连续降雨,K19＋020～K19＋164段右侧出现滑坡。滑坡的治理要求对其进行稳定性分析与评价,为滑坡治理设计提供岩土工程参数。     

三(明)-福(州)高速公路K196+425～+640段路堑右侧边坡滑坡治理

三(明)-福(州)高速公路三明段为国道G104主干线京-福高速公路在福建省三明市境内的一期工程。是一条在山岭重丘区修建的高速公路。三-福高速公路三明段SA7合同段K196 425~ 640段路堑右侧边坡原设计为6级半高边坡,并在第2和第3级设计了锚索地梁锚固。待施工至第1级时,高边坡产生较大规模滑坡,估计体积约12.5万m3。滑坡产生的主要原因是坡体工程地质和水文地质条件差。其次是源于区内连续降雨。再其次是设计锚固深度不足。后经中铁西北科学研究院论证制定了一套较完整的包括刷方减载、放缓边坡、加宽平台、分台整治、预应力锚索框架加固、仰斜坡体排水孔疏水以及地表完善的截排水系统等综合治理方案。所有加固工程完成后,在该高边坡共布置监测断面6条。至今已分别进行了4次深孔位移监测,并经1a多的检验,治理效果良好。     

锦屏专用公路K48+722～800段滑坡形成机制分析

通过对滑坡地质环境和变形监测的分析,论述从持续强降雨入渗,经土体饱水软化,到滑动面孕育的滑坡形成机制.并通过数值模拟分析变形破坏前后应力场、变形场和破坏区的分布特征,以深化对滑坡变形破坏特征的认识.     

万(州)-梁(平)高速公路K34～K59段滑坡成因分析

万(州)-梁(平)高速公路K34-K59段滑坡十分发育，是重庆境内滑坡灾害最为严重的一段。该区地质条件复杂，岩体中缓倾角结构面、软化夹层发育，在外界因素触发下，即可形成岩层向临空面松弛滑移的依附面。1999年12月-2003年9月，该路段发生滑坡灾害23处，增加工程投资2亿多元，对高速公路的建设造成很大的危害和威胁，并拖延了工期，给国民经济建设带来严重的影响和损失。文章依据工程地质勘察结果，从该滑坡的地质环境及变形特征分析，对其形成机制做了深入研究，为今后类似滑坡的防治提供参考。近年来，在高等级公路的建设中，线形要求严格，在山区及丘陵地区往往需要采用开挖方式通过，由于建设中的不合理工程活动，新滑坡的产生以及老滑坡的复活可能性大增。致使滑坡灾害日趋严重。通过对影响岩质路堑边坡稳定性因素分析，说明了这些影响因素与边坡稳定性的关系。文章认为特殊的地质构造及易滑地层的广泛分布，是滑坡大量出现的地质基础。大量降雨入渗，不合理的人为工程是滑坡的诱发因素。各种情况表明，在今后一定时期内，人类活动可能成为滑坡的主要影响因素。     

锦屏对外交通专用公路K48+125～230段古滑坡复活机制工程地质分析

锦屏对外交通专用公路K48+125～230段通过一小型堆积层古滑坡(何家1#滑坡)下部。在公路建成后的2008年雨季,该古滑坡中下部出现强烈变形。通过对变形迹象、滑坡区地质及环境条件的分析,本文研究认为该古滑坡复活起因于趾部的部分削方减载,它使得古滑体缓慢蠕动、新滑动面逐渐孕育, 2008年的强降雨促进了变形的发展,诱使古滑坡中下部整体座落滑动; \     

永蓝高速公路K18+000～K18+350滑坡成因分析与防治措施研究

边(滑)坡灾害的预防和治理在高速公路建设运营中占重要地位。通过对永(州)蓝(山)高速公路K18+000～K18+350白泥坳隧道进口滑坡(简称白泥坳滑坡)的现场调查,从地层岩性、地形地貌、区域构造、气象水文与地下水及施工工序四个方面对滑坡的成因进行了详细研究。根据滑坡的地质构造及变形特征,结合钻孔及工程实地考察资料,分析了滑坡滑动面的可能位置。最后提出了以抗滑桩为主、辅以地表及地下排水设施的综合治理方案,以此达到加固正在发生变形的边坡、防止施工活动对坡体产生扰动导致古滑坡复活的目的。并结合工程实际,提出了抗滑桩及排水设施的施工工艺及流程,对施工过程中的注意事项作了详细说明,为施工提供了可靠依据。     

贵州省镇(宁)-胜(境关)高速公路YK47+000～YK47+060段顺层滑坡分析

1前言在贵州岩溶地区的房屋、公路及铁路等工程建设中,切坡引发的顺层滑动,造成人员伤亡、经济损失的例子很多。其主要原因是由于未查清顺层边坡的地质结构特征。岩溶地区的碳酸盐岩地层,其层面之间发育泥化夹层,厚度约0·5~5·0cm,往往构成滑动结构面,饱水后抗剪强度迅速降低。切坡形成临空面后,一旦施工开挖不当及气象突变因素等,会引发边坡顺层滑动。使建设工程人员及设备遭受很大的危害。镇(宁)-胜(境关)高速公路YK47 000~YK47 060是一个较典型的边坡顺层滑动。对岩溶地区顺层边坡勘察、评价及防治具有实际参考意义。2顺层滑坡概况镇(…     

黄衢高速公路K20+500～K21+000段岩溶分布特征及成因分析

在综合分析黄衢高速公路K20 500～K21 000段地质及勘探资料的基础上,分析了外徐塘大桥桥位区的岩溶发育情况及其分布特征,并对本区岩溶发育成因进行了初步探讨。认为岩溶主要发育在河道内,发育程度一般,受构造控制。     

石太铁路下行K135滑坡稳定性评价及防治研究

在详细勘察石太铁路下行K135路段滑坡形成的地质条件、查明其基本特征及形成原因的基础上，对滑坡稳定性进行了评价，提出了滑坡防治的抗滑桩方案和改线方案，并通过该两方案的比较论证．认为石太铁路下行K135路段改线是滑坡防治的最佳方案。     

内宜高速K43+200～256段边坡治理措施

介绍了内宜高速公路K43＋200～256段边坡的治理方案、施工措施。该边坡的4个危岩体除了都采取预应力锚索外,还针对不同危岩体的特征采取了不同的治理措施：W 1预应力锚索＋裂隙封填;W 2预应力锚索＋岩腔封砌;W 3预应力锚索;W 4预应力锚索＋危岩体支撑。经过两年多时间的考验,证明该治理方案和措施是合理的。     

映（秀）—日（隆）旅游公路沿线滑坡灾害及防治对策

在映—日旅游公路沿线地质灾害调查的基础上,阐述了滑坡的分布规律及特征,即滑坡分布的区域性、活动的时段性、规模差异大和滑坡体的组分特征。系统地分析了滑坡形成的基本因素：地质条件、地貌条件、水源条件和人为因素。并针对各自特征提出了防治措施,为公路合理设计及施工建设提供了依据。     

国道219沿线崩滑地质灾害隐患遥感调查及发育分布规律

国道219北起新疆喀什地区叶城县,南至西藏日喀则市拉孜县,沿线地形条件复杂、气候恶劣、人烟稀少,地质灾害隐患地面调查工作开展难度大,遥感技术是进行该地地质灾害隐患研究不可或缺的手段之一。根据遥感影像上色调、形态、纹理、阴影等特征建立崩塌隐患、滑坡隐患的遥感解译标志,在国道219沿线共识别出崩滑隐患126处,其中岩质滑坡隐患39处、土质滑坡隐患6处、岩质崩塌隐患81处。结合斜坡坡度、岩(土)体类型、地质构造和斜坡结构,分析了崩滑隐患的影响因素和空间分布规律,划分出4个集中分布区,分别为萨嘎集中分布区(Ⅰ)、索得—唐热集中分布区(Ⅱ)、日松—多玛集中分布区(Ⅲ)和西昆仑集中分布区(Ⅳ)。结果显示,位于斜坡上部的崩滑地质灾害隐患具有高位链式灾害的特征,灾害过程隐蔽性强、运动距离远、破坏性大,在地质灾害防治工作中应尤为注重此类灾害的研究。研究成果可为沿线防灾减灾工作及重大工程建设规划提供参考。     

川藏公路前-龙段Ⅰ#滑坡稳定性评价及治理建议

川藏公路前-龙段位于二郎山东坡，天全河上游，全长22．8km。该段河谷深切、地形陡峻、雨量丰沛、灌木丛生，线路沿河流右岸逆流而上。1994年该段公路进行技术改造，在改造过程中，大部分路段裁弯取直，下挖降坡，以直接切坡方式通过岩性破碎、构造复杂的区域。由于破坏了原坡体的稳定性，加之雨季施工，因而相继发生了大柏牛崩塌、严江坪滑坡、门坎山滑坡、鸳鸯崖滑坡、龙胆溪滑坡。1997年雨季，此段又发生了1#、2#及3#滑坡。其中，1#滑坡范围大、危害严重、滑体十分破碎、戎因复杂、极具代表性：文章介绍了前一龙段地质情况及滑坡分布，重点研究Ⅰ#滑坡，对其稳定性进行详细的分析，得出该滑坡整治工程非常必要、切实可行的，它已经起到了作用的结论。并指出该滑域目前存在的问题及解决办法，总结了山区道路建设地质选线和滑坡治理的原则。     

工程滑坡形成机理及防治对策

工程滑坡是建设铁路、公路等工程活动中诱发的一种常见地质灾害，工程整治耗资较大，必须引起工程界的高度重视。文章结合近年修建的西南山区某铁路复线工程施工中发生的大量工程滑坡实例，分析论述工程滑坡形成机理及防治对策，对切实贯彻“预防为主、防治结合、综合治理”的滑坡防治方针。最大限度地控制或减少工程滑坡灾害具有重罢意义。     

蓝小公路边坡防护

蓝小公路的边坡防护方法从性质看可分为两类: 一是消除或削弱使边坡稳定性降低的各种应力因素; 二是直接削减推滑力及提高抗滑力。对某一特定边坡来说, 其治理方法依照“概念化设计, 信息化施工”的原则, 不断优化设计, 采取综合处理措施。文中对 K10和 K12两处规模较大的边坡防护处理方法进行了分析, 并对新型的防护系统 SNS网做了简要说明。     

国道213汶川—松潘段滑坡隐患遥感识别与易发性评价

国道213汶川—松潘段位于强震山区,滑坡灾害频发,每年都会因滑坡灾害导致交通中断,迫切需要查明沿线滑坡隐患的空间分布,并对其易发性进行评价。利用光学遥感和InSAR综合遥感技术对沿线滑坡隐患进行识别,共识别滑坡隐患288处,其中InSAR探测出有形变的滑坡隐患点27处。以识别出的滑坡隐患为评价样本,选取高程、坡度、坡向、地表曲率、工程地质岩组、归一化植被指数(normalizied difference vegetation index,NDVI)、距道路距离、距河流距离、距断层距离等9个影响因素作为评价因子,采用Logistic回归模型评价该沿线滑坡隐患易发性,评价结果可为国道213汶川—松潘段滑坡灾害防治提供参考。     

中尼铁路交通廊道现今构造应力场及其工程影响

拟建中尼铁路位于印欧板块碰撞推挤的前缘地带,区域深大断裂发育,地震频发,新构造活动强烈,应力状态复杂。基于中尼铁路交通廊道震源机制解及原地应力测量资料,分析中尼铁路沿线区域构造应力场分布特征,进一步讨论现今构造应力场对铁路方案和重要工程设置的潜在影响。研究结果表明,研究区震源深度主压应力优势方向在板块碰撞边界为NEE向,高原内部则表现出明显的非均匀性特征。中国境内日喀则至吉隆段主要处于拉张-剪切应力环境,尼泊尔境内区段处于印欧板块推挤控制的挤压应力环境。在缺少中尼铁路沿线原地应力实测资料的现状下,结合邻区实测数据分析认为,该区地壳浅表层应力结构以逆断型为主,水平最大主压应力优势方向为NE向。基于研究区内主应力方向分布特征将中尼铁路沿线划分为日喀则―萨迦、萨迦―定结、定结―吉隆、聂拉木、吉隆―讷瓦果德和加德满都共6段。根据构造应力场分析结果并基于σ_θmax/R_c理论对铁路隧道工程围岩岩爆可能性进行了讨论,结果表明最大水平主应力方向与隧道轴向夹角较大时对隧道围岩稳定性不利,且隧道埋深越大则围岩岩爆的可能性越大。中尼铁路大多区段轴向与最大水平主应力方向呈大角度相交甚至近垂直,当隧道埋深较大时具有发生岩爆的可能,需重点防护。研究结果可为中尼铁路交通廊道工程勘察选线提供参考。     

某岩溶区公路岩土滑坡形成机理与治理

灰岩区复杂的岩体和土体条件引发频繁的滑坡,严重影响了岩溶区高速公路的建设和运营。以某高速工程典型的岩土双区滑坡为例,进行岩溶区滑坡机理研究,结果表明,岩土体及地形是内因,路堑开挖是外因,强降雨是诱因,滑坡机制概括为开挖应力释放—降雨推移（Ⅰ区土体）—牵引（Ⅱ区岩体）。通过极限平衡法的滑坡稳定性分析,卸载后滑坡达到了基本稳定,但是在降雨工况下,滑坡依然处于不稳定状态。针对这种滑坡特殊成因,采用以抗滑桩为主的综合分区治理滑坡方案,处治效果良好,具有降低造价,加快施工进度等优势。     

含软弱夹层库岸复杂滑坡体形成机制

黄土坡复杂滑坡体形成机制研究对滑坡稳定性分析非常重要。通过地层对比并考虑软弱夹层的发育特征建立了巴东城区黄土坡斜坡原岩结构模型,斜坡前缘巴东组第三段上亚段岩体中软弱夹层发育密集,可与黄土坡滑坡深部多级滑带对应。数值模拟计算表明,斜坡在形成演化过程中斜坡前缘巴东组第三段上亚段岩体出现了明显的剪应变集中分布,变形深度与斜坡临江I号崩滑堆积体厚度基本一致,可见斜坡岩体结构和斜坡演化过程的应力应变特征控制了临江I号崩滑堆积体的形成。三峡水库蓄水后会加剧滑坡体的剪切变形,泥化夹层的存在容易诱发深层滑坡。     

三峡库区安渡滑坡成因机制分析与稳定性预测

奉节县安渡滑坡正处于蠕滑变形-加速变形阶段,其破坏力极大、影响甚广.本文在深入分析滑坡地质特征、结构特征和变形特征的基础上,对滑坡的成因机制和影响因素进行了深入研究.采用传递系数法计算并评价其稳定性.研究表明,安渡滑坡体目前处于不稳定状态,三峡水库蓄水到175m或遭遇长时间高强度的暴雨时,可能整体失稳.