城市道路网络特征对交通事故作用机理的研究进展

机动交通快速发展背景下城市道路交通安全问题日益严峻,道路网络作为影响区域交通流与居民交通出行行为的关键因素,对区域交通事故的数量、类型和空间分布具有重要影响。论文从道路布局形式与几何拓扑特征2个方面归纳总结城市道路网络特征对交通事故的作用机理,并通过梳理道路网络与交通出行行为的关系分析其对交通事故的潜在影响。研究指出,格网型、平行曲线型、回路尽端型等道路网络布局形式以及中心性、连通性等道路网络拓扑指标,对交通事故的类型、频率和严重程度的影响存在差异性和空间尺度效应;合理的交叉口密度、路网密度、街区密度等道路网络几何特征对于提升交通安全水平具有重要作用。未来研究需要进一步运用复杂网络理论刻画道路网络的结构、功能等特征,在控制居住自选择效应的基础上,从交通出行行为视角深入分析复杂道路网络对交通事故的作用机制与非线性影响,同时考虑道路网络特征与建成环境的潜在交互作用。     

宁蒙沿黄地带最小综合交通时间成本的城市影响区

城镇体系规划已成为区域规划的主要内容之一,城市影响区划分具有现实意义。引力模型已成为城市影响区划分的主流方法,对引力模型进行2个方面的拓展:一是以城市建成区作为"源"实现城市"点"到"面"的拓展;二是综合交通数据和土地利用数据计算最小时间成本,并以此作为时间距离划分城市影响区。将城镇用地作为"面"状城市源,城市影响区轮廓与城镇用地轮廓具有相似性,反映出放大的城镇用地轮廓特征;最小时间成本原则下,城市影响区受道路类型尤其是通行时间成本较低的道路类型分布的影响显著,在两城市间格网通行时间成本相同前提下,两城市影响区分界线将垂直平分城市间通行时间成本最低的道路线;交通格局奠定了城市影响区基本形状,城镇用地作为城市"源"和土地类型格网通行时间成本的引入使得城市影响区轮廓不规则和精细化。     

Beyond affordable shelters: Subsidized housing and surrounding environments for pedestrian safety

Beyond the provision of affordable housing itself, planners and policymakers have raised concerns as to whether subsidized housing developments provide “suitable living environments” for the nation's poor. Despite numerous concerns regarding unfavorable living environments and the neighborhood context of subsidized housing, we have limited understanding as to whether built environments around subsidized housing ensure pedestrian safety. This study addressed this gap by examining how built environments around Low Income Housing Tax Credit (LIHTC) sites affect pedestrian-vehicle crashes in Austin, Texas. We employed the two-level negative binomial regression to clarify the impacts of street segment-level and neighborhood-level built environments on pedestrian crashes around LIHTC complexes. We found that higher speed roads, traffic-generating land uses, higher transit stop densities, and higher four-or-more-leg intersection densities may hinder pedestrian safety. Conversely, local roads as well as single-family residential parcels and connected sidewalks along street segments may enhance pedestrian safety around LIHTC complexes. Our results may inform planners and policymakers on how to enhance pedestrian safety for subsidized housing by modifying surrounding environments and how to provide better site selection considerations for subsidized housing to ensure pedestrian safety.     

一种启发式A*算法和网格划分的空间可达性计算方法

本文提出了一个适用于研究城市内部的个体或商业区位的微观可达性计算方法,该方法的核心是将研究区域进行等距的网格划分,通过计算每个网格的可达性指标,来研究整个区域的可达性的空间分布特点。在可达性计算中,利用网格内的道路密度和土地利用状态这两个因素来模拟计算每个网格的交通成本,引入了启发式A ^*空间搜索算法来计算网格间路径的交通成本,并且加入适当的启发信息,提高了搜索效率,使搜索结果更符合实际需求。最后,基于本文提出的方法,利用GIS二次开发工具ArcEngine开发了计算程序,收集了多源数据,以广州市商务区的可达性作为计算对象,进行了商务区的可达性和易达性案例计算。     

珠江三角洲城市群大气微生物优势 种群及时空分异特征

用JWL-IIB新型固体撞击式多功能空气微生物采集仪,于2005至2007年,分别在春、夏、秋、冬不同的季节,对珠江三角洲8个城市(广州、深圳、珠海、佛山、江门、东莞、惠州、中山)的四个不同的功能区(交通枢纽、商业区步行街、居民区和工业区)161个样点,进行大气微生物采样、测定与时空分布规律初步研究,拟为珠江三角洲城市环境污染的综合防治和卫生防疫工作提供依据。研究结果表明:珠江三角洲城市群大气微生物真菌的优势种群有:曲霉属(Aspergillus)、青霉属(Penicillium)、枝孢属( Cladosporium)、芽枝霉属(Clodosporium)等,共19属21种,细菌的优势种群有芽孢杆菌属(Bacillus)、葡萄球菌属(Staphylococcus)、微小杆菌属(Exiguobacterium)、链霉菌属(Streptomyces)等,共4属15种。大气微生物含量在珠江三角洲城市群中广州和东莞较高,细菌比真菌含量高;室内较室外高,无绿化地较有绿化地高,大气微生物含量在全年中,春、夏季相对较高。     

Pedestrian network map generation approaches and recommendation

With the advanced capabilities of mobile devices and the success of car navigation systems, interest in pedestrian navigation systems is on the rise. A critical component of any navigation system is a map database, which represents a network (e.g., road networks for car navigation) and supports key functionality such as map display, geocoding, and routing. Road networks, mainly due to the popularity of car navigation systems, are well defined and publicly available. However, in pedestrian navigation systems, as well as other applications including urban planning and physical activity studies, road networks do not adequately represent the paths that pedestrians usually travel. Currently, there is a void in literatures discussing the challenges, methods, and best practices for pedestrian network map generation. This coupled with the increased demand for pedestrian networks is the prime motivation for development of new approaches and algorithms to automatically generating pedestrian networks. Three approaches, network buffering, using existing road networks, collaborative mapping, using Global Positioning System (GPS) traces collected by volunteers, and image processing, using high-resolution satellite and laser imageries, were implemented and evaluated with a pedestrian network baseline as a ground truth. The results of the experiments indicate that these three approaches, while differing in complexity and outcome, are viable for automatic pedestrian network map generation. The recommendation of a suitable approach for generating pedestrian networks for a given set of sources and requirements is provided.     

基于路网相关性的分布式增量交通流大数据预测方法

针对城市道路拥堵问题的日益加剧的问题,智能化城市交通管理平台是缓解拥堵问题的有效方法,利用交通流大数据预测结果进行交通诱导,能够指导用户调整出行方案,有效缓解交通压力。研究了交通流大数据的分布式增量聚合方法,对海量交通流数据进行清洗统计,为交通流预测提供数据基础,基于交通流在路网中上下游路段的相关性分析,利用路口转弯率多阶分配将该相关性量化,构建基于路网相关性的空间权重矩阵,完成对于STARIMA模型的改进。通过应用试验证明,该方法能更准确的进行交通流预测,为交通诱导信息发布提供依据。     

转型期广州市城市居民职住空间与通勤行为研究

以广州市2001年、2005年和2010年大型家庭社会调查为基础,研究了广州市城市居民职住空间和通勤行为的演化,从微观层面分析城市居民职住空间分离和城市通勤行为的影响因素。结果表明：2000年以来广州市城市居民职住空间分离趋势较为明显,但通勤成本仍然是城市居民居住区位或工作地选择过程的重要考虑因素;通过使用职住空间平衡测量指标来测度城市职住空间平衡的空间差异,研究结果显示：内圈层存在最为严重的职住空间失衡,而随着近年来广州市产业和居住郊区化进程的突飞猛进,城市郊区的职住空间失衡状况有明显改善,职住空间平衡率大幅度提升。从通勤行为来看,广州市城市居民使用传统的通勤方式比重最高,家庭收入、文化程度、住房产权和性质状况、工作单位性质等城市居民通勤行为显著影响通勤方式。     

城市路网中基于空间分析的典型行车路线研究——以杭州市为例

城市交通中,交通管理部门需要动态掌握群体性的出行规律,其获取方法亟待解决。为此,基于交通流的空间分析,提出了一种能够描述群体性动态出行规律的典型行车路线理论。在对交通流进行空间数据挖掘和动态OD("O"起始点,"D"目的地)分析的基础上,通过行车路线中热点路口的生成、备选路线的追踪获取以及可选路线的模糊聚类分析,从而获得能够表征群体性动态出行规律的城市交通典型行车路线。最后,以杭州市交通路网为例,开发了典型行车路线智能获取系统并进行了实验验证,结果表明,典型行车路线理论及其算法能够较真实地描述城市路网中群体性的动态出行规律,为交通部门的交通控制与诱导、公交路线规划等提供了决策参考。     

中国重要旅游城市雾霾时空特征

依托中国15个重要旅游城市,基于雾霾主导因素PM2.5观测数据、遥感气溶胶数据,运用土地利用回归方法模拟绘制PM2.5时空分布图,分析中国重要旅游城市PM2.5质量浓度的时空分异特征。结果表明：1）2013―2015年中国重要旅游城市PM2.5年均质量浓度总体呈逐年下降趋势,且明显呈现夏季低、冬季高、春秋季居中的季节变化特征;2）重要旅游城市PM2.5质量浓度在不同等级城市中存在明显差异,其PM2.5质量浓度整体规律为副省级市＞直辖市＞地级市;3）月均尺度上各重要旅游城市的宜游时间主要集中在4―9月,且2015年春冬季月份宜游城市明显增多;宜游时间较长的城市主要分布在空气质量优良的东南部沿海和森林覆盖率较高地区的地级市和部分副省级市,中西部地区和长三角地区的城市宜游时间则相对较短。     

AFV refueling stations and the complexity of freeway intersections: the scale dependency of network representation

As interest for alternative fuel vehicles (AFVs) in urban areas continues to build, there has been a corresponding focus on the development of methods that can locate initial refueling stations on regional transportation networks in an optimal manner. Recent studies suggest that the behavior of early adopters of AFVs is consistent with the objectives of flow-capturing station location models. One outstanding issue with the further use of these models to locate AFV stations is the relationship between the relatively coarse geographic representation of regional transportation networks used in flow-capturing models and the complexity of the sites they recommend, which are often nodes that represent freeway intersections. Since AFV refueling stations cannot be built directly at freeway intersections, a network GIS method entitled the freeway traffic capture metric (FTCM) is developed to identify locations on proximate local street networks that can effectively capture all traffic passing through a freeway intersection. The FTCM considers deviation from a shortest travel path specifically through a freeway intersection as its metric of convenience for all possible travel routes that pass through it, computing a score for each candidate site on the nearby local street network. The FTCM is tested on nearly 45,000 candidate sites within one mile of 72 freeway intersections in greater Los Angeles, California. Locations that can capture all traffic passing through the nearby freeway intersection are shown to generally be near the intersection’s center, but not necessarily next to freeway entrances or exits. In total, 6.7% of possible station locations near these 72 freeway intersections are convenient for all traffic passing through them, and 22 out of the 72 freeway intersections lack such a site altogether. This indicates that there is high likelihood of inconsistency between regional modeling results and station location effectiveness if this scale dependency between coarse representations of transportation networks and the complexity of local street networks near freeway intersections is not considered when building initial AFV stations near these locations.     

面向指路标志系统的交通网络数据模型及应用

指路标志指示的信息与路网的拓扑数据、几何特征和交通网络的服务规则紧密相关。在传统的弧段—结点数据模型基础上拓展了结点—邻近结点拓扑关系,加入与交叉口相关的路网几何特征和交通网络服务规则,建立面向指路标志系统的交通网络数据模型。将这种数据模型应用于广州市城市路网的指路标志系统中,实现了城市路网指路标志的自动生成。     

复杂网络视角下的城市人流空间概念模型与研究框架

城市内人流特征研究一直是城市地理学和城市空间研究的重要领域之一.针对已有相关研究存在仅侧重于从人口规模、密度视角分析空间分布及格局特征,而对隐藏于空间分布背后,因人流动而建立的空间交互关系关注不足的问题.本文以流空间理论、复杂网络理论、空间行为交互理论为理论基础,立足基于流、网络剖析城市内部空间中各要素间的相互作用及关...     

土地利用视角下城市交通事故驱动机理的研究进展

城镇化与机动交通的快速发展,引发了城市土地利用与交通系统的重塑,导致城市交通安全问题日益严峻。为了优化土地利用布局并改善交通安全,需要从土地利用视角开展交通事故的驱动机理研究。国内外该方面研究形成了以交通流量和交通速度为主要中介因素联系土地利用与交通事故的经典理论框架,却忽略了源于土地利用并深刻影响交通安全的交通需求因素,导致缺乏“土地利用—交通需求—交通事故”完整路径链的研究。论文通过综述该领域文献,在归纳总结城市交通事故影响因素的基础上,揭示土地利用视角下交通事故的驱动机理并探讨未来研究方向。研究指出,土地利用的多维属性特征对交通事故具有重要影响,土地利用与交通系统的动态匹配关系及其对出行行为的影响是揭示交通事故驱动机理的关键突破口,对于构建交通安全导向的城市土地利用模式具有重要的理论与实践意义。     

长江三角洲城市带扩展对区域温度变化的影响

利用DMSP/OLS 夜间灯光数据、土地利用统计数据和气象站常规观测资料, 结合NOAA/AVHRR、MODIS 反演的月地表温度数据, 定量考察了长江三角洲城市群热岛增温效应对区域温度气候趋势的贡献, 结果表明: ① 1992-2003 年长江三角洲城市化经历了一个快速的空间扩展过程, 宁镇扬、苏锡常、上海大城市区、杭州湾4 个城市群构成了一个“之” 字形城市带, 城市群之间出现城市化连片趋势, 城市带区域内1961-2005 年年平均气温增温 速率为0.28~0.44 ^oC/10a, 显著高于非城市带区域。② 城市热岛效应对区域平均温度的影响以夏秋季最强, 春季次之, 冬季最弱。③ 长江三角洲城市带热岛强度和城市总人口对数呈线性正相关关系。④ 城市带增温效应使得区域的年平均气温在1961-2005 年间增加了0.072 ^oC, 其中1991-2005 年间增温幅度为0.047 ^oC; 年最高气温升高了0.162 ^oC, 其中1991-2005 年间 增温幅度为0.083 ^oC, 表明1991-2005 年间长江三角洲城市带的空间扩展正在改变区域温度变化趋势, 且这种增温趋势显著。     

中国城市群紧凑度的综合测度分析

城市群紧凑度是指在城市群形成与发育过程中; 所体现出的城市(城镇)、产业、资源、 资金、交通、技术、人才等物质实体按照一定的经济技术联系在空间上的集中程度; 包括城 市群产业紧凑度、城市群空间紧凑度和城市群交通紧凑度等类型。适度的紧凑度是城市群综 合效益最大化的集中体现; 城市群紧凑度过高、过低都不利于城市群的健康发展。从产业、 空间和交通三大视角入手; 通过构建城市群紧凑度的综合测度模型; 对选取的23 个城市群紧 凑程度进行分析后认为; 中国城市群紧凑度总体不高; 且空间差异性大; 根据这种差异; 采用聚类分析法可将中国城市群综合紧凑度划分为高度紧凑、紧凑、中度紧凑、低度紧凑和不紧凑(分散) 5 个等级。城市群综合紧凑度呈现出由东向西、由南向北逐渐降低的分异态势。 城市群综合紧凑度与城市群发育程度呈现出高度的正相关性。如何科学调控城市群紧凑程度; 紧凑程度达到一种什么样的标准才是最佳选择; 这是本文研究中试图回答的问题。该研究为 我国城市群的形成与发育; 为建设资源节约型城市群、环境友好型城市群、生态型城市群和 高效型城市群提供定量的决策依据; 为推动我国城市群的适度集聚和健康发展奠定科学基础。     

Estimating the effect of turn penalties and traffic congestion on measuring spatial accessibility to primary health care

Geographic variations in spatial accessibility to public resources, such as health care services, raise important questions about the efficiencies and inequities of the processes that determine where these services are located. Spatial accessibility can be measured many different ways, but many of methods in use today involve some measure of travel cost (in time or distance). In this study we explore a simple methodological question: how much are models of spatial accessibility influenced by the precise metric of travel cost? We address this question by comparing spatial accessibility to primary care physicians for two different methods of calculating travel cost (in time) on a street network: free-flow travel time and congested with turn penalties travel time—which augments free-flow travel times with the burden of traffic congestion and traffic intersection controls. We consider the effect of these two metrics of travel cost on a gravity-based measure of spatial accessibility to primary health care services in Edmonton, Alberta, Canada. Our results suggest that while travel times between locations of demand and locations of primary care providers greatly differ based on how travel cost is calculated, the gravity-based measure of spatial accessibility provides similar information for both travel cost metrics. Using congested with turn penalties travel time can be an onerous addition to the analysis of spatial accessibility, and is more useful for measuring absolute travel time rather than modeling relative spatial accessibility.     

基于多源大数据的城市体征诊断指数构建与计算——以上海市为例

基于多源大数据,构建了整合城市活动-移动系统、城市人口系统、城市运行系统、城市环境系统4个系统的城市体征诊断指数体系。该指数体系分解为底力、动力、压力、活力4个维度,具有4个层次和12个时空间尺度。底力指数表征土地、人口等空间单元基本属性,用以把握区域总体特征;动力指数通过企业发展状况、环境质量等反映了空间单元的发展状态;压力指数用以监测城市系统运行状况,起到风险评判与预警的作用;活力指数以活动和流的时空特征进行活动动态展现,反映空间单元的真实活力。最后以2016年4月6日为例,计算和展示了上海各街道的综合和各维度体征诊断指数,说明了体征诊断指数的可应用性和指数计算结果的稳健性。城市体征诊断指数可以辅助于城市网格化管理、压力预警等治理需求。     

降雨天气下城市道路速度变化的差异及其影响因素

以深圳市雨量监测数据和大规模出租车GPS数据为数据源,计算城市各道路在雨天相对于晴天同时段速度的变化率。结果发现,降雨并不总是造成道路速度下降,研究区中约30%道路的速度会有不同程度的上升。运用多元线性回归模型分析降雨量、道路等级、车流量、晴天同时段的速度等影响因素在速度下降和速度上升两类道路上的作用差异。结果表明,对于速度下降的路段,降雨量、晴天同时段的速度、雨天车速的变异系数及车流量越大,道路速度越易受影响,下降幅度越大。公交站点的数量增加有助于缓解道路速度下降的幅度。道路等级不显著而道路在晴天同时段的速度显著,表明降雨天道路速度下降的程度与其在正常交通条件下的实际通行速度之间的关系更紧密。对于速度上升的路段,降雨量、雨天车速变异系数越大,道路速度上升幅度反而越大。晴天同时段的速度越低的道路,其速度有更大的上升幅度。     

建成环境对步行通勤通学的影响——以中国香港为例

步行是一种重要的交通方式,也是体力活动的重要组成部分。然而,现代城市居民步行频率持续下降,相应地带来体力活动水平的持续降低,伴随着肥胖等慢性非传染病广泛蔓延,值得警惕。西方很多研究证实了建成环境(常以“3D”或“5D”等模型刻画)对步行行为的影响。基于西方的结论对于中国香港、北京和上海等具有与西方城市大相迥异的建成环境的城市是否适用?不同的人群由于具有不同的社会经济属性和生活节奏、习惯,其步行行为受建成环境的影响在方向、强度上是否存在差异?为解决上述问题,论文以香港为案例地,以职员和学生2类人群的步行通勤通学行为为研究对象,利用香港人口普查数据、Open Street Map数据以及中原地图数据等,采用传统的线性回归和空间计量模型进行分析,发现：①通勤通学距离是影响职员和学生步行通勤通学行为的最重要变量;②以“5D”模型刻画的建成环境对香港居民步行通勤通学行为的影响,与西方情境下的结论存在一定的差异,如,在香港,距地铁站的距离与职员和学生步行通勤比例相关性均不显著;③建成环境对步行通勤通学行为的影响,在职员与学生两类人群之间在方向和强度上存在显著差异。例如人口密度与职员步行通勤比例负相关,但与学生步行通学比例正相关。研究凸显了在“建成环境-交通行为”关系研究中情境(context)和人群区分(segmentation)的重要性。