象山港海水养殖功能区环境质量评价

利用1999-2001年对象山港海水养殖区的海洋环境监测结果，统计分析了象山港水质质量状况，对象山港养殖区的环境质量进行了评价。评价结果表明：象山港海水养殖区营养盐类超标，导致养殖区整体水质超出四类海水水质标准，已远远超出二类海水水质标准（渔业水质标准），影响了海水增养殖功能区主导功能的发挥。     

象山港海域分区评价方法研究

文章根据2011-2018年在象山港海域调查的象山港水文、水团、水环境、沉积物环境、生物生态等调查数据,将象山港海域划分为若干个具有不同生态变化特征的区域,研究象山港海域内的空间异质性,以便剖析各区域环境的问题。研究发现：象山港水交换特征、水团分布、水环境、沉积环境和生物生态特征将象山港划分为A、B、C、D、E 5个区评价较为合理。该方法可以有效并合理地对象山港海域做出评价,并为相关海洋科学工作者和管理者提供科学依据。     

象山港水域浮游植物与赤潮生物种群动态研究

本文根据2002年6—7月对象山港进行生态调查的资料，报道了象山港水域目前浮游植物的种类组成(4个门25属43种)和分布特征及赤潮生物的分布现状，并与1988年同期资料进行比较，认为象山港浮游植物数量在增加，赤潮发生的时间和赤潮种类也发生了一定程度的变化(象山港赤潮多发生在春末夏初；赤潮生物的变化：硅藻类-甲藻类-原生动物)。     

把象山港建成海上千岛湖

位于杭州市淳安县境内的千岛湖，以秀山丽水、风光旖旎而成为全国著名的生态旅游胜地。镶嵌于浙江省宁波市境内的象山港，纵深百里，港湾交错，层峦叠翠，碧波荡漾，它像一条彩虹横贯宁波市的象山、宁海、奉化、鄞州、北仑五个县（市）、区，这里有看不够的满眼风光，尝不尽的生猛海鲜，写不完的天边美色。根据宁波经济和社会发展，从建设宁波生态城市、提高城市品位出发，在未来的１０～２０年内，把宁波市的象山港建成海上千岛湖，正是本文要探讨的课题。一、象山港概况及发展优势象山港地理坐标位于２９°２４'～２９°４８'N、１２１°…     

象山港生态环境修复治理探讨

随着宁波海洋经济的快速发展,虽然象山港海洋开发力度进一步加强,但象山港的生态环境质量近年来有所下降。展开对象山港及沿岸的生态环境修复治理的研究,既是保持象山港沿岸经济和谐发展的有力保障,也是象山港开发与保护平衡发展的当务之急。文章通过对象山港沿岸及海域环境状况的调查分析,阐述海域主要环境危害潜在因素,探讨对象山港海洋生态环境的修复治理,为和谐发展的生态型海洋牧场港湾建设和海洋资源养护提供参考。     

象山港区域可持续发展的构想

象山港区域包括象山港海域和鄞县、奉化、宁海、象山四县(市)的沿港18个乡(镇)。区内海域面积563km~2(其中理论深度基准面以上潮滩171km~2),陆域面积969km~2,人口43.96万。 1 象山港区域可持续发展的资源、环境条件 1.1 象山港区域是一个完整的港湾生态系     

象山港海域环境容量及其分配研究

文章根据象山港污染源和海域环境容量的确定,以行政区划为计划单元,结合当地的社会经济发展现状及规划,对象山港周边5个县(市、区)海域的环境容量进行优化分配,使象山港海域污染物总量控制研究更具可操作性;同时对象山港海域污染物总量控制工程进行了积极探讨,并提出了相应的对策与建议。     

基于遥感技术的海岸带的生态综合评价——以象山港为例

本文以象山港为研究对象,根据海岸带遥感信息和象山港入海污染物通量,建立海岸带生态评价指标体系,对象山港海岸带岸滩进行生态评价;建立象山港海岸带岸滩和港湾海洋生态的影响因子评价指标体系,对象山港生态进行综合评价。通过研究发现,综合考虑岸滩和港湾海洋生态的影响因子,象山港1C区和4C区的评价结果发生明显变化,海岸带生态因子对整个港湾的生态分别起了负、正面影响,将1C区的生态由好变为较好,4C区的生态一般变为较好。     

象山港海洋生态环境评价方法研究

本文基于1988—2014年的监测数据,针对象山港海洋生态环境状况,建立了象山港海洋生态环境评价的科学方法,结果表明:(1)根据象山港生物生态、水质、水动力、水团提出了三类三级评价指标体系,其中水质指标的确定综合考虑了水体中主要超标物质、长时间序列的波动及变化趋势;(2)根据东海E2断面、象山港及口门监测数据统计分析确定象山港的活性磷酸盐和无机氮的环境污染变化推荐基准年分别为1993年和1992年;结合频数分析法,象山港海域活性磷酸盐和无机氮的推荐基准值分别是0.023mg/L和0.50mg/L;(3)评价分级根据生态环境现状及分区衔接确定为3个等级,其中水质指标选择2011年25%、75%所对应的营养盐浓度值为分级依据;(4)评价结果表明,2011年象山港从口门至港底生态环境分别为好、较好、一般,2014年为好、较好、一般、差;与2011年相比2014年象山港2、4、5、7、8、9区的综合环境有所下降。     

应用压力-状态-响应模型评价象山港富营养化水平

象山港因其特殊的地理环境及功能特性, 富营养化问题突出, 以往以营养盐为指标的评价不能有效反映象山港的实际情况, 因此亟须对其富营养化水平开展客观、准确的评价和研究。文章利用2001年—2015年间象山港海域监测数据, 根据我国水体富营养化研究现状与评价标准, 结合象山港实际情况, 对部分指标进行改进, 构建了新的压力-状态-响应模型。应用该评价模型, 研究了象山港水体富营养化压力程度, 建立了以叶绿素a为初级症状指标, 以底层溶解氧和赤潮发生情况为次级症状指标的富营养化状态等级。同时, 结合象山港实施海域海岸带整治、五水共治、污染物总量控制及减排等因素预测了富营养化响应状况。结果显示, 在“优、良、中、差、劣”五个富营养化等级中, 象山港综合评价等级为中等富营养化程度。其中, 压力、状态、响应的评价等级均为中级。通过预测, 未来几年象山港富营养化综合评价等级也基本维持在中等水平。该评价结果较好地反映了象山港水体富营养化压力和症状水平, 其结论更符合实际, 有助于政府部门对海域富营养化进行科学和有针对性的管理。     

舟山港口资源型城市发展初探

随着经济全球化的发展,港口在整个社会生产和流通中的地位越来越重要,港口资源的开发利用强度也越来越大,舟山等城市的港口职能化现象明显.如何确保港口资源型城市的可持续发展,是迫切需要解决的问题.以舟山这一典型的港口资源型城市为例,从舟山市的自身特点出发,在叙述该市港口和临港工业发展现状和存在问题的基础上,通过建模分析,提出舟山港口资源型城市可持续发展的若干对策建议.     

海洋测绘成果在港口与航道维护保障中的应用

详细介绍了海洋测绘成果在港口与航道疏浚工程水下挖槽量、回淤量和航道边坡土方量及超宽量计算中的应用,探讨了维护疏浚工程效益分析方法,提出了扩大海洋测绘成果在港口与航道通航保障应用范围的建议.     

乐清湾港区“浅水深用”开发方案的可行性分析

从建港条件、港池正常回淤和港池骤淤等方面,综合分析了乐清湾港区采取"浅水深用"开发方案的技术可行性。研究表明,乐清湾港区采取"浅水深用"开发建设是可行的,乐清湾港池骤淤可能性不大。对乐清湾港区"浅水深用"开发方案的几个关键技术问题进行了探讨:一是码头前沿线的确定,这不仅直接关系到码头投资和营运成本,还对今后乐清湾其它工程产生较大的影响。运用全寿命周期成本理念,通过对建设投资、疏浚方量、维护成本、营运成本等方面的比较与分析以及对码头前沿线位置进行模型试验研究和多方案比选后认为,码头前沿线采用400 m栈桥方案是最为经济合理的。二是港池大开挖技术方式合理确定。为减少港池回淤,开挖方式应采取非坑槽开挖,港池与深槽连通,南、北码头区港池疏浚连通。三是港池疏浚土资源综合利用。在港池开挖和维护中,要贯彻循环经济理念,加强对港池疏浚废土的综合利用。结合港区围垦陆域工程的实施、港池疏浚吹填和软基处理,对港池疏浚泥进行资源化利用,既解决沿海大量废弃疏浚泥的处理问题,又可避免疏浚泥对环境的污染。四是港池维护措施的制定。乐清湾港区港池开挖后,港池的骤淤量虽不大,但港池开挖后采取维护措施是必要的,应考虑经济合理的备淤深度,以减少开挖方量和维护量。五是固滩护滩措施的制定。考虑到双屿港开闸泄水对港区回淤的影响,对双屿港南侧滩地采取必要的固滩护滩措施,遏制或减少双屿港开闸泄水对滩地泥沙的掀动作用。六是应结合乐清湾港池疏浚与吹填工程,加强现场监测,进一步验证前期科研成果的准确性和可靠性。监测资料分析表明,前期科研成果的准确性和可靠性是有保证的。     

Three-Dimensional Model Test for Port Engineering with Multi-Directional Waves

-The necessity of using irregular waves, especially multi- directional waves to conduct three-dimensional model tests for port engineering and the test method are described in this paper through an example of model test for a port. The test results show that a deep navigation channel has a large effect on the waves in front of the breakwater near the port entrance and on the wave condition in the port.     

青岛市港群布局研究

分析了港口开发的现状、优势和制约港口发展的因素,根据港口吞吐量的预测结果分析了岸线资源需求量,提出了新的港群布局框架：10个综合性港区,11个主要渔港,9个游艇码头、20个旅游码头、轮渡及陆岛交通码头.     

电厂港池取水工程泥沙回淤研究

运用半封闭港区水域泥沙回淤研究结果，以及电厂港池取水物理模型试验结果，提出电厂港池取水回淤计算模式。应用此模式对某港拟建电厂各取水工况进行港池航道回淤计算分析。     

琼州海峡新海汽车轮渡码头通航水流条件分析

研究采用DELFT3D软件技术建立了工程海区潮流数学模型。首先,采用实测资料对模型进行率定;接着对海域天然工况进行模拟,分析了工程前水域水流特征;最后,对建设方案进行模拟,研究了汽车轮渡进港航道和港区流速分布情况,并对工程引起的粤海铁路轮渡南港进港航道水流条件变化进行了分析,为项目建设提供了科学依据和技术支撑。     

Prediction of shoreline behaviour for Madras, India-a numerical approach

A satellite port has been proposed about 14.8 km north of Madras port on the east coast of India. As the interference of a satellite port with the existing pattern of longshore sediment transport will generate coastal imbalance in the region, a numerical model study involving sediment transport and combined wave refraction-diffraction was conducted to predict the shoreline behaviour. A realistic approach to the study was made to meet the objectives by considering wave height-wave period distributions in the region and duration and sequence of their occurrence during major monsoon seasons. This method of analysis enabled us to predict: (i) the extent of general shoreline advancement, particularly in front of a tidal inlet—a source of the cooling water requirement for an existing thermal power plant; (ii) the extent of the coastal region that will be affected owing to recession of shoreline and its impact on: (a) the fishing community living along the coastal stretch; (b) the national highway running along the coast; and (c) the changes in nearshore bathymetry. Based on the studies, management plans were drawn to safeguard the coastal region from imbalances that will arise out of construction of the satellite port. This paper highlights the effects of a satellite port on the coastal region and the need for proper management.     

Civil 3D在港区工程量计算中的应用

港区陆域形成的填挖方量对工程经济性影响非常大,寻找精确地计算港区陆域工程量使纵向设计最优化的方法是港区工程全寿命周期各个环节的关键。基于传统方法的计算原理与应用现状分析了现有方法在港区土方计算中存在的问题,借鉴建筑信息模型BIM(Building Information Modeling)思想,对Civil3D的土方计算原理与操作流程进行研究,最后以某港区石化仓储库区场平方案为例,参考传统计算软件HTCAD的计算结果,验证了Civil3D在港区工程量计算中的便捷性与可靠性。结果显示:Civil3D的计算精度比HTCAD高7%~20%,计算速度是HTCAD的数十倍,在修改过程中计算速度达数百倍。研究成果为采用Civil3D进行港区陆域土方计算提供理论和技术依据。     

临海疏港公路对台州湾水动力影响的模拟研究

为论证疏港公路对台州湾水域的影响,收集并分析了台州湾及附近海域水文、水下地形等资料,针对台州湾潮流运动特性,建立了大范围平面二维潮流数学模型。利用实测资料从潮位过程、流速流向等方面对数学模型进行了验证计算,模拟台州湾的潮流运动特征。若采用全实堤结构形式,疏港公路建成后,沿公路两侧局部范围的潮动力主要表现为减小,其中南侧减小显著。头门岛南侧原规划港区范围的潮动力减幅均超过5%,其中规划内港池处在潮动力减小20%以上的区域内,潮动力减小10%的等值线在南山岛附近水域。白沙东南侧水域的潮动力仍有微幅增加。位于疏港公路北侧的北洋涂以东附近水域,潮动力明显减小,减幅为5%的等值线在北洋涂围堤4 km以东。头门岛与东矶岛、田岙岛、石坦岛之间的潮汐通道内潮动力有不同程度的增强,增强幅度在2%以上;大竹山北侧水域潮动力增强幅度大于5%的水域面积近22 km2。采用疏港公路开口方案,疏港公路建成后,沿疏港公路的潮动力变化稍大,其它海域潮动力变化强度小。北洋涂东侧海域的潮动力明显减弱,减弱幅度大于5%的区域限于离围垦堤东2 km范围内;以大竹山东北角点为中心,方位角约350°方向,有一带状潮动力减小区,其中减小2%的带宽约1.5 km,减小5%的带状位置离大竹山最远约2.2 km,该流速减小区位于开口区涨潮流的东侧,有淤积趋势;从大竹山到头门岛段疏港公路的北侧,潮动力减小区总体呈"半哑铃"状,其中减小5%的等值线离公路或岛岸窄处仅300 m、宽处也只有700 m左右,该潮动力减小区均为浅水区;头门岛东侧水域和东北侧潮汐通道内的潮动力微幅增加;小竹山附近的潮动力也稍有增加。总体而言,方案没有引起头门岛北侧水域不利于开发建港的潮动力变化。通过对不同疏港公路方案和规划港区方案实施引起的工程海域流场变化和潮动力的分析论证得出,疏港公路全实堤形式会引起规划港区水域的潮流速较大幅度地减弱,在此基础上港区按规划方案建成后,港池和航道均有较严重淤积。疏港公路麂晴山至大竹山段开口2 km、大竹山至头门岛实堤方案有利于保护性开发头门岛港口资源。研究表明,从潮流泥沙角度而言,头门岛北侧水域也具备建港条件。