港口与腹地供应链的协同效应分析

物流成本是影响地区贸易发展的重要因素,而腹地运输则是物流成本结构中比重最大的组成部分,因此,腹地运输效率的改善能够有效提升区域间的贸易活跃度。结果显示,公路运输价格的波动对供应链总运量具有短期效应,而铁路运输价格和港口装卸价格则表现出更多的外生性。同时,物流服务价格的提高会减少厂商在该腹地的货运总量,但物流服务提供商的规模以及服务的可靠性能够有效地降低运量对价格的敏感程度。     

港口供应链优化整合研究

在当前的经济环境下,市场竞争已经不单是企业经营能力的竞争,更是经营模式的竞争。通过将优势资源进行整合,供应链竞争模式将是企业未来发展的必由之路。借助供应链业务中的核心竞争力,核心企业可以通过资源调配、金融等各种手段对供应链中各企业的资源进行优化整合,随着竞争的加剧,优质的物流企业必将成为各供应链争夺的对象。文章通过分析港口供应链的各研究进路,建立港口供应链构建的优化模型,并通过ＰＳＯ 算法对山东省港口的供应链的优化进行模拟,以提高供应链的运营效率。     

粤港澳大湾区港口供应链优化研究

为充分发挥粤港澳大湾区港口的竞争优势,促进港口经济的协调发展,文章基于粤港澳大湾区主要港口的实际情况,构建供应链博弈模型并进行数值仿真,研究相关因素对深圳港和香港港绩效的影响。研究结果表明:随着商品价格和库存成本的提高,货物从深圳港向香港港转移,但转移幅度逐渐趋缓;深圳港在中低端商品的货源收集方面具有明显的竞争优势,而香港港对高端商品的吸引力更强;货运结构逐渐向中高端商品过渡对于提高港口收益具有促进作用,其中深圳港应通过降低商品库存成本而降低经营风险;深中通道和港珠澳大桥通车有效缩短腹地运输时间,对于绝大部分商品价格和库存成本组合都将提高粤港澳大湾区港口的总收益。     

我国港口企业发展现代物流探讨

现代物流是现阶段港口企业在结构调整中的一个主流发展方向,从港口在当前状况下发展现代物流的战略意义、我国港口企业推动现代物流发展的优势、港口企业发展现代物流所采取的具体形式3个方面,对我国港口发展现代物流的重要性和策略进行了论述．     

基于Logistic模型的大连市经济与港口发展研究

对于港口城市而言,城市经济与港口运输相互影响,彼此制约。文章以大连市为例,借助Logistic模型,分析城市经济发展与港口运输的内在联系和演变过程,从定性和定量两个方面论述城市经济发展与港口物流运输的影响,为更好地指导城市经济与港口的发展提供依据。     

基于犔狅犵犻狊狋犻犮模型的大连市经济与港口发展研究

对于港口城市而言,城市经济与港口运输相互影响,彼此制约.文章以大连市为例,借助Logistic模型,分析城市经济发展与港口运输的内在联系和演变过程,从定性和定量两个方面论述城市经济发展与港口物流运输的影响,为更好地指导城市经济与港口的发展提供依据     

青岛市港口物流的发展研究

本文分析了青岛发展港口物流的五大优势,结合当前物流业发展的趋势,剖析了青岛港口物流业发展面临的六大问题,并在此基础上提出了大力发展港口物流、加快构建北方国际航运中心和区域性物流中心的“三大平台”、“三个重点”、“四大体系”和“六项措施”。     

渤海湾港口群的协同发展研究

渤海湾港口群是渤海湾城市圈对外开放的门户,是其参与国际贸易的纽带。随着渤海湾城市圈经济的高速发展,迫切需要建立一个具有强大竞争力的港口群作为其发展的坚实后盾。本文通过分析渤海湾港口群的吞吐量和集装箱的发展现状,认为渤海湾港口群已经无法满足渤海湾城市圈经济高速发展的需要．改革势在必行。渤海湾地区是新一轮世界产业转移的最优区位,腹地雄厚的经济实力和充足的货源都为渤海湾港口群的振兴提供难得的机遇。同时渤海湾港口群也面临着一定的挑战。实践证明“和则同兴,分则同衰”。最后,本文提出了促进渤海湾港口群协同发展的几点对策。     

我国港口物流业的发展环境及协同发展策略

当前,港口物流业正面对日趋复杂的国际国内市场环境与形势,面临激烈的竞争。因此,港口物流业迫切需要通过正确分析港口物流业的内外环境、发展形势和自身的优势与不足,提出有效的战略经营措施和对策,提高竞争能力,提高经济效益,在激烈的竞争中发现、巩固和发展自身的市场地位,以立于不败之地。一、当前港口物流业所面临的环境1.宏观经济发展形势(1)世界经济发展形势:在经济全球化的推动下,“新经济”将把世界带入一个新的经济增长时期。预计未来30年,世界经济平均增长率可保持在3%左右。随着全球经济低速稳定的增长,以生产全球化、贸易自由…     

面向21世纪的中国港口发展剖析

本文从十个方面对中国港口面向２１ 世纪的发展方向、策略等进行了分析探讨     

连续破冰模式下破冰船的冰力研究

由于破冰船航行区域及工作任务的特殊性,对于海冰与船体的相互作用越来越受到重视。在一定理想化假设的基础上对破冰船在直行情况下的连续破冰模式运用数值方法进行模拟,然后得到破冰船破冰过程中的冰力时历曲线,并分析了相关破冰参数对连续破冰作用下破冰形状及平均冰力的影响程度。模拟结果表明:冰厚、破冰速度与离散间隔都对破冰半径和冰力有一定的影响;而冰厚则是影响破冰形状及冰力最为关键的因素;得到的连续破冰形状基本符合实际,可以为后续研究破冰船在冰区航行时的运动及破冰能力提供基础。     

江苏省长江干流沿程洪潮设计水位数值模拟研究

长江干流江苏段地处长江下游河口地区,全线位于感潮河段,沿程水位既受上游长江径流、外海潮位、台风的影响,也受到工情变化、支流入汇等影响。长江江苏段现行洪潮设计水位是按《长江流域综合利用规划简要报告》(1990年)中确定的无台风影响水位实施。近年来,由于上游水、沙、工情条件变化,开展上游大通径流、风暴潮、区间入汇等对沿程洪潮水位的影响研究十分必要。建立大通至长江口二维水沙数学模型与外海风暴潮模型,研究不同影响因素作用下长江干流江苏段沿程洪潮设计水位变化。研究成果表明:南京河段水位主要受上游径流影响;江阴以下主要受外海潮汐及风暴潮的影响;南京至江阴段则受上游径流、外海潮汐、风暴潮三者的共同作用影响。外海天文大潮、风暴潮"两碰头"和上游大径流、外海天文大潮与风暴潮"三碰头"引起的沿程增水值呈驼峰分布,最大值分别发生在江阴和天生港附近,最大增幅1.65 m。研究结果已为长江江苏段堤防防洪能力提升工程建设提供技术支撑。     

无居民海岛旅游开发过程中的景观格局变化分析——以菩提岛为例

海岛是维护生态平衡、推进海洋经济的重要依托。但海岛生态系统脆弱,人类活动会对海岛尤其是无居民海岛的生态环境产生较大影响。为了研究如何在开发利用过程中科学地保护海岛,选取渤海区进行旅游娱乐开发的典型无居民海岛--菩提岛为研究区域,分别解译了2003年、2008年、2010年、2012年和2015年共5期菩提岛的遥感影像,应用景观生态学理论和方法,通过景观格局指数、转移矩阵、变化速率来分析菩提岛自旅游开发以来景观格局的动态变化特征。5个时期研究区域的景观格局指数显示:单个斑块面积减小,斑块的复杂性有所增加,斑块类型趋于分散,斑块类型的邻接度变化较大,香农多样性指数增大,景观多样性增加。综合景观时空变化与景观指数进行分析,人为干扰对研究区域的影响在2003-2010年期间持续增长,景观破碎化明显,2010年之后人为扰动逐渐减弱,进入海岛自然景观恢复时期,景观破碎有所改善。大规模的开发利用活动是导致菩提岛近年来景观格局变化的主要因素。无居民海岛开发利用应根据自身的资源优势和功能定位,按照海岛保护和利用规划来科学开展。     

基于“资源三号”卫星的黄河口湿地景观格局及其空间尺度效应分析

为了在更精细尺度上分析黄河口湿地的景观格局特征,作者基于2012年的国产高分辨率"资源三号"卫星遥感影像,选取斑块类型面积(CA)、斑块个数(NP)、平均斑块面积(AREA_MN)、边缘密度(ED)、平均周长面积比(PARA_MN)、散布与并列指数(IJI)、香农多样性指数(SHDI)和香农均匀度指数(SHEI)8种常用的景观指数,表征景观类型的面积与结构特征、形状特征、聚集特征和景观多样性特征,开展了黄河口湿地的景观格局现状分析,以及空间尺度对黄河口湿地景观格局分析的影响。结果表明:黄河口湿地以裸滩和自然植被等自然景观为主,人工景观所占比重较小,但研究区内油井散布且数量众多,道路修建所导致的景观破碎化已较为明显;总体上,研究区的景观特征具有较强的尺度依赖性,其中表征面积和结构特征的斑块个数、边缘密度、平均斑块面积随着空间尺度的增大有明显的变化,斑块面积则相对稳定,形状特征表现出对空间尺度较强的依赖性,聚集特征随空间尺度的变化不规律,景观多样性特征随空间尺度的变化不明显;不同景观类型的景观特征随空间尺度的变化有较大差异,斑块为条状或斑块边界不规则的景观类型对空间尺度的依赖性更为显著。     

基于能值分析的江苏省绿色海洋经济可持续发展研究

随着海洋经济的迅速发展,开发利用海洋资源与保护生态环境之间的矛盾日益突出,因此,评估绿色海洋经济可持续发展的态势对促进海洋经济和生态环境的协调发展意义深远。本文以江苏省为研究区,利用能值分析理论和方法,将海洋经济系统内可更新资源、不可更新资源、货币流、废物流等各类要素,通过能值转换率转换为统一标准的太阳能值,采用海域能值-货币比率、人均海域能值使用量、能值可持续发展指数、绿色海洋生产总值(绿色GOP)等指标,测度了2011—2015年江苏省绿色海洋经济可持续发展水平,旨在推进海洋经济可持续发展研究方法的应用,为江苏省海洋经济系统的综合评价及可持续发展管理提供科学依据。研究表明:(1)2011—2015年,江苏省绿色GOP持续增长,占传统GOP的比重从74.8%升至77.8%,表明江苏省在海洋经济快速增长的过程中,没有忽视对海洋资源和生态环境的保护。(2)江苏省绿色海洋经济可持续发展处于不稳定的状态:2011年可持续发展指数为12.77,2012—2015年可持续发展指数在6.87～9.70之间波动,表明江苏省海洋经济系统从经济不发达以及对海洋资源的开发利用程度不足,逐步过渡到海洋经济富有活力,发展效益好,可持续性强。     

产业链视角下中国海洋渔业高质量发展水平综合评价

产业链建设是产业高质量发展主阵地,提升海洋渔业产业链现代化水平是支撑海洋经济高质量发展的必要条件。为进一步提升海洋渔业区域产业链联动水平,深入推进海洋经济转型升级,本文基于产业链多维内涵,从创新链、价值链、供应链、空间链四个维度出发,构建海洋渔业高质量发展水平评价指标体系;运用逼近理想解排序法（TOPSIS）、对抗解释结构模型（AISM） 和障碍度模型,对2006－2020年中国沿海11个省（区、市） 海洋渔业高质量发展水平及其影响因素进行分析,并提出相应建议措施。结果表明：（1） 时间上,研究期内中国海洋渔业高质量发展水平逐年向好,各维度贴近度数值均呈现不同程度波动上升趋势,其中创新链维度贴近度数值较高且稳定增长,价值链和空间链维度贴近度数值增长较快,供应链维度贴近度数值还有较大提升空间。（2） 空间上,中国海洋渔业高质量发展水平区域差异较大,在四大维度中优势和劣势各不相同。（3） 优劣层级划分上,研究区海洋渔业高质量发展水平总体层级较为明显,其中山东表现最好,河北和海南较差,除江苏、上海、广西三个活动要素外,其他地区发展稳定,呈刚性结构。（4） 影响因素上,创新链水平对海洋渔业高质量发展阻碍最大,价值链水平和供应链水平也有一定影响,研究期内第一障碍因子分别是X1水产技术推广经费、X5水产技术推广机构技术成果数量和X3渔民技术培训期数。产业链视角下研究海洋渔业高质量发展可促进现代渔业体系向信息化、智慧化发展,助推经济、社会高质量发展。     

不同路径台风作用下长江下游沿线风暴增水分布研究

长江口受台风影响严重,台风风暴潮、上游洪峰及天文大潮相遇将致使长江下游至长江口水位暴涨,对沿岸至河口的防汛安全构成严重威胁。基于ADCIRC模型构建东中国海至长江口风暴潮数学模型,模拟9711号台风和0012号台风两场典型台风水位过程。以典型台风为基础构成多种台风路径,分析不同登陆位置和走向对长江沿线风暴增水影响。研究大洪水、不同路径台风、天文大潮共同影响下长江下游沿线风暴增水分布规律。结果表明:登陆位置处于长江口南侧情况下长江河道沿线增水大于正面登陆长江口和北侧登陆型台风;平行于长江河道方向移动的台风造成沿线增水大于斜向穿越长江口的台风,不同台风走向对于风暴增水影响程度小于登陆位置;台风风暴潮、上游洪峰及天文大潮“三碰头”情形下长江沿线增水分布呈单峰型,从大通至江阴不断增大,江阴至中浚维持高位,中浚至口外迅速减小。     

Market assessment on the incentives and disincentives for the adoption of sustainable practices along the tuna value chain in Region 12, Philippines

With the world's increasing demand for tuna and the subsequent exhaustion of tuna stocks, this paper tries to assess the different attempts and/or practices that lead towards sustainability along the tuna value chain in the Philippines. In terms of economic gains, the net margins analysis, was used to measure the level of income of the actors which was considered as a factor that could possibly incentivize the adoption of sustainable practices, along with other market phenomena which were reviewed in this paper. These significant practices in the market include the provision of price premiums for the capture of mature tuna and the stringency of the market in terms of eco-labelling and certifications in contrast to the indifference of the local Philippine market in terms of preference. Lastly, having purse seine as a less sustainable method of tuna fishing, it was seen that there is a lack of incentive for them to adopt more sustainable practices.     

苏北废黄河三角洲海岸线动态演变分析

以苏北废黄河三角洲海岸1989、1995、2006和2010年4期Landsat TM影像为数据源,运用一般高潮线法,对各期影像分类处理后提取海岸线,分析了研究区海岸线21年间动态演变的时空分布特征,并初步探讨其主要控制因素。结果表明:(1)北翼灌河口—中山河口岸段在1989-2010年21年间整体表现为蚀淤交替,淤积岸段逐渐向南迁移,主要集中分布于普港和新滩港岸段,平均淤积速率最大达39.82 m/a(2006-2010);中部岬角中山河口—扁担河口岸段在研究期间平均蚀退速率为13.79 m/a,其中南段侵蚀强度最高,可达23.23 m/a,为整个研究区海岸侵蚀最快的岸段,北段次之,中段最低,随时间推进,总体侵蚀渐缓;南翼扁担河口—夸套河口岸段21年间平均蚀退速率达17.30 m/a,夸套河口以南则呈现快速淤积-缓慢淤积-蚀淤基本平衡的过渡态势。(2)近20多年来,废黄河三角洲海岸由于受到海岸轮廓形态、动力作用(波浪、潮流、沿岸流与重力等)及人类活动(保滩护岸工程、盐田与围垦工程及港口工程等)的影响,各岸段呈现出不同的侵蚀-淤积特点。     

典型海洋开发活动经济产出与资源环境综合效益评估分析

海洋开发活动在产生社会经济效益的同时也造成了海洋资源的损耗,并对海洋环境及其生态服务功能产生影响。根据江苏省海洋资源开发活动特点,筛选出江苏海岸带资源开发中常见的5种典型的开发利用方式,选取了经济效益指标、社会效益指标、资源损耗指标、环境成本指标构成海洋开发活动综合效益评估体系,采用灰色关联法定量分析各项目以及其评价指标对综合效益的贡献程度。其中围海养殖、海上风电、排污倾倒、城镇建设与综合效益的关联度均值分别为0.464,0.459,0.509和0.490;临港工业开发方式与综合效益的关联度均值为0.657,处于较好状态,所以建议优先选择临港工业开发方式,从而得出海洋开发方式的选择依据。