县域综合交通可达性测度及其与经济发展水平的关系——对湖北省79个县域的定量分析

县域综合交通可达性与经济发展水平之间具有密切的联系。在借鉴现有成果基础上,完善了不受分析空间尺度大小影响的综合交通可达性赋值测度法,尤其强调了火车站的节点属性及其等级对可达性的影响。并以此测算湖北省79个县域的综合交通可达性,结合系统聚类分析法揭示其空间差异规律。并应用主成分分析和系统聚类分析法分别测算县域经济发展水平...     

基于GIS技术的扬中市可达性定量研究——以过江通道的建设为例

可达性是指从一个地方到另一个地方的容易程度,目前主要运用距离度量法、拓扑度量法、重力度量法、累积机会法等传统度量方法,应用于人文地理学、区域与城市规划等相关研究领域当中.该研究以ArcGIS Desktop 9.2平台为技术支撑,通过对影像数据、图形数据以及社会经济等属性数据进行整理来构建矢量数据库(geodatabase),运用GIS矢量和栅格数据的空间分析模块,采用时间成本加权距离方法,对扬中市过江通道建成前后的可达性变化进行了分析.该方法突破了传统的描述性研究,通过进行等时圈分析可以得到节点城市影响腹地的范围,并且可以精确统计出通勤覆盖范围的地域面积、人口规模和经济规模,为地区资源的合理配置提供更为科学的依据.     

中国县域市民化需求人口分布时空格局演变

在提出基于流动人口定居意愿的市民化需求人口测度方法的基础上,采用第五、六次人口普查数据,并借助ESDA等分析方法,对中国县域流入人口及市民化需求人口的时空格局演变规律进行探析。结果表明：① 整体格局上,流入人口比重及市民化需求人口比重均表现为东西部高于中部,区域差异明显且具有较强的经济指向性。② 时空演变方面,2000~2010年,中国县域市民化需求人口时空格局发生显著变化,三大区域之间的差异有所扩大,且不同城市群之间也存在显著差异。     

县域综合交通可达性与经济发展水平测度及空间格局研究——对山东省91个县域的定量分析

在借鉴现有成果的基础上,基于山东省2009年交通、2011年经济相关统计数据,利用综合分析方法构建包括区中心城市的区位关系指数、县域道路连接程度、对外通达性3个指标的区域综合交通可达性评价模型,以山东省91个县市为例,分析县域综合交通可达性与经济发展水平的空间格局特征,构建16种空间组合类型,得出如下结论:①91个县市综合交通可达性与经济发展水平区域差异较大,变异系数分别为0.690、0.349;②91个县市的组合类型分为12类,以综合交通可达性与经济发展水平协调型、超前型为主;③沿海经济带、济南都市圈、胶济沿线地区综合交通可达性、县域经济发展水平均具有较好的优势,两者协调程度较好,处于高水平的协调,鲁西部县市综合交通可达性、县域经济发展水平较低,优势较弱,处于低水平的协调。研究县域尺度综合交通可达性与经济发展水平测度及其空间格局能够为区域协调均衡发展提供较好的理论和实践指导。     

中国民用航空机场的可达性研究

运用可达性分析方法和地理信息技术,研究2005年中国民用航空机场的可达性及其服务水平。中国民用航空机场的可达性水平总体呈现东高西低的态势,机场服务区的面积由东部沿海向东北和中西部地区逐渐增大;全国机场有效服务区面积占国土面积的11%,区内人口和GDP占全国的比重分别为47%和67%。提出全国新机场的规划建议,即优先考虑社会经济需求潜力和改善东北及西北地区航空运输服务水平。     

基于人口集聚度的中国人口集疏格局

人口集聚和疏散是人口空间分布格局最直观和最集中的体现,研究一个地区人口集疏的空间格局,不仅可以揭不该地区人口集疏的内在规律,也有利于深入研究该地区的整体人口分布的态势和规律,更能够体现出区域内经济格局以及城市化格局的发展.基于人口集聚度的中国人口集疏空间格局的研究,有助于准确把握中国人口空间分布的基本脉络,具有一定的学术价值和实践意义.本研究采用了人口集聚度分级评价的方法,依据人口集聚度的不同,将各个地区划分为不同等级的人口集聚区,并对其分别讨论.在此基础上,结合中国人口分布格局、自然条件空间格局、人居环境自然适宜性评价结果以及经济发展格局和城市化格局,对中国的人口集疏的空间格局进行了归纳,得出了中国人口分布"西疏东密"的传统空间格局突出,人口集聚以平原地区为依托并呈现"沿海、沿江、沿线"高度集聚的特征的结论.     

河南省县域学校体系规模、可达性演化特征及其分异

县域义务教育学校体系规模的合理布局、适龄儿童入学可达性对义务教育公平和均衡发展具有重要意义。采用基尼系数、齐夫指数等方法对泌阳县2004—2016年县域小学学校体系规模空间演化特征、就学可达性变化及其空间分异进行了实证研究。结果表明:研究区县域小学规模两极分化严重,学生和教师的城乡不平衡指数大大增加,首位学校以及位序靠前的学校垄断性增强,学校规模从均衡发展演化为非均衡状态;2016年入学距离在2 km范围内的自然村相比2004年略有降低,距最近完全小学在2 km范围内的自然村出现大幅降低,完全小学大幅减少,服务范围增大,覆盖度出现显著降低;2016年各乡镇学生、教师基尼系数显著增加,全县范围空间分异规律基本一致;相比2004年,2016年地形高度、距乡镇政府所在地距离对自然村入学距离影响显著增强,特别是对最近完全小学入学距离的影响更大。     

黄土高原地区乡村性空间特征及其与可达性格局关系

在乡村转型重构的关键时期以及城乡融合背景下,可达性作为驱动乡村地域特征改变的直接媒介,对乡村减贫及可持续发展产生重要影响。以县域为基本空间单元,构建了刻画乡村性和可达性的指标体系,定量测度了1990年、2000年、2010年、2015年黄土高原地区243个县域乡村性与可达性指数,探索黄土高原地区县域乡村性和可达性的时空演变特征,采用探索性空间数据方法,引入空间计量经济模型,对乡村性与可达性的集聚特征及关系进行计量分析。结果显示:①研究区乡村性整体呈减弱态势、差异不断增大,呈现"西高东低"分布格局;可达性整体呈增强趋势、差异不断缩小,"东高西低"的分布格局基本不变。②乡村性与可达性空间分布均呈较强的正空间自相关,以"榆林-庆阳"一线为界分布,但集聚态势总体不断减弱;其次,可达性的提升对乡村性呈负向影响且波动增强,低可达性-高乡村性类型主要分布在西北的青海、甘肃、宁夏境内,高可达性-低乡村性类型主要分布在东部经济发展水平较高的地级市周边县市。③乡村性的空间溢出效应显著,表现出显著的空间滞后和空间误差溢出效应,区域乡村性会受到周边地区乡村性的显著影响;可达性的提升会使得乡村人口变化率、一产产...     

豫西山区县域地形起伏度与人口、经济活动分布的关系

以豫西山区为例,采用均值变点法提取地形起伏度,以县域为分析单元,选择人口密度与经济密度两个指标,利用相关分析法定量探究地形起伏度对人口和经济的影响及其差异,并与海拔高度、坡度的影响进行对比分析。结果表明:①豫西山区地形以中起伏(200～500 m)为主,小起伏(70～200 m)和微起伏(30～70 m)次之,平坦地区(0～30 m)和大起伏(≥500 m)所占比例较少。②地形起伏度对人口、经济的影响均强于海拔和坡度的影响,对人口分布的影响强于对经济发展的影响。③豫西山区49.29%的人口和47.42%的经济总量分布在地形起伏度不超过115 m的区域,土地面积仅占26.45%;地形起伏度超过245 m的区域占研究区总面积的19.55%,但仅居住5.89%的人口且仅创造4.85%的经济总量。豫西山区的人口分布和经济发展向低地形起伏区的集聚态势明显。     

高铁新时代下中国铁路交通可达性分布格局及其均衡程度的研究

基于交通可达性指数对2009—2016年期间中国主要城市的交通可达性及其区域差异进行了比较分析,整体上所有主要城市的交通可达性均得到了大幅提升。从范围上来看,无论时间可达性还是经济可达性,东部城市都高于中部和西部城市。高铁建设导致经济活动向区域中心城市的集聚,经济可达性的分布呈现出显著的以各区域中心城市为核心的“中心-外围”结构。但集聚外溢效应同样存在,这种外溢效应主要集中在中心城市的近邻地区,向周边中等规模以上城市扩展。这些现象说明我国区域间交通成本仅仅出现了中等程度的下降,由此导致区域经济集聚程度的提高,尚处在交通成本与区域经济差距之间“倒U字曲线”的中前期阶段。     

中国县域可达性研究——特征及其对人口分布的影响

This paper calculated spatial accessibility of all counties (city,urban district) in China with cost weighted distance method. Region divisions of county accessibility were conducted,and relation of traffic accessibility and population aggregation was discussed in this paper. The results indicated that county accessibility in China had mainly low values and a distribution structure of circle layer and reverse-to-natural gradient. There was an obvious correlation between county accessibility and population density in China. With these analyses,inner mechanisms of population migration in different traffic conditions and region types were revealed,and can provide useful proposals to regional planning,traffic planning and smart distribution of people in China.     

The study on county accessibility in China: Characteristics and effects on population agglomeration

This paper calculated spatial accessibility of all counties (city, urban district) in China with cost weighted distance method. Region divisions of county accessibility were conducted, and relation of traffic accessibility and population aggregation was discussed in this paper. The results indicated that county accessibility in China had mainly low values and a distribution structure of circle layer and reverse-to-natural gradient. There was an obvious correlation between county accessibility and population density in China. With these analyses, inner mechanisms of population migration in different traffic conditions and region types were revealed, and can provide useful proposals to regional planning, traffic planning and smart distribution of people in China.     

福建省综合交通可达性格局及其与制造业空间分布的关系分析

以福建省为研究区域,县(市)为研究单元,采用加权平均旅行时间指标,分析公路(区内与区外联系)、铁路、港口、航空等交通方式及区域综合交通网络的可达性空间格局,探讨各交通网络空间分布的均衡性。选取制造业中的28个行业,从资源集约度角度将其分为资源密集型制造业、劳动密集型制造业、资本密集型制造业,利用平均集中率测量产业集聚度。引入要素禀赋条件、外部性、规模经济、制度政策4个方面13个变量对福建制造业空间分布影响因素进行回归分析。结果表明:福建省路网可达性由沿海中部向四周降低,其中公路区内可达性呈明显的圈层结构,区外可达性为"井"字形分布,铁路、港口和机场形成以福州、厦门—泉州为可达性高值区的马鞍状格局,综合交通网络可达性呈带状分布。不同类型的制造业在空间分布格局上呈现不同的特征,制造业平均集中率高值区呈环状分布,而制造业集中率低值区呈点状分布,与交通可达性的"凹陷区"重合。可达性与制造业空间集聚呈现很强的相关性,并且与不同类型制造业空间集聚相关程度有所差异,与资源密集型制造业空间集聚相关性相对较低。此外,农业丰裕度、自然资源禀赋、知识溢出效应、相对企业规模等其他变量对制造业空间分布也有显著影响。     

中国地形起伏度及其与人口分布的相关性

基于人居环境自然评价的需要, 运用GIS 技术, 采用窗口分析等方法, 提取了基于栅 格尺度(10 km×10 km) 的中国地形起伏度, 并从比例结构、空间分布和高度特征3 个方面系 统分析了中国地形起伏度的分布规律及其与人口分布的相关性。研究表明: 中国的地形起伏度以低值为主, 63%的区域低于1 (相对高差≤500 m); 空间分布呈现西高东低、南高北低的格局; 随着经度和纬度增高, 地形起伏度呈逐渐下降趋势, 28^oN、35^oN、42^oN 纬线和85^oE、102^oE、115^oE 经线上的地形起伏度符合中国三大阶梯的地貌特征; 随着海拔高度增加, 地形 起伏度呈现逐渐升高趋势。实证分析表明: 中国的地形起伏度与人口密度有较好的对数拟合关系, 拟合度高达0.91; 全国85%以上的人口居住在地形起伏度小于1 的地区, 在地形起伏度大于3 的地区居住的人口总数只占全国0.57%。中国地形起伏度与人口分布的相关性区域差异显著, 东北、华北、华中和华南等地相关性显著, 内蒙古与青藏地区几乎不存在相关性。     

中国流动人口的影响要素与空间分布

利用公安部 1 996年流动人口统计数据 ,对中国流动人口的影响要素和空间分布进行了分析和研究。首先 ,从城市角度分析中国流动人口的“拉力”要素发现 :流动人口规模与经济增长要素、投资要素相关显著 ,与社会发展要素、消费要素相关不显著 ;其次 ,运用 GIS技术与空间相关分析的综合集成方法 ,对中国流动人口的空间分布进行研究 ,结果表明 :中国流动人口分布存在着突出的城乡“二元”结构、东中西“3带、 5区”的空间格局。     

北京城区交通时间可达性测度及其空间特征分析

道路基础设施建设是城市运营与发展的基本环节,也是实现城乡基础设施一体化的重要途径与内容。北京市长期实行“环状+发射状”的城市路网格局,对城市基础设施建设和时间可达性产生了重要影响。尤其是近些年来,随着城市机动车保有量的快速增加,城市核心区与主要干道的交通设施负载量巨增,严重制约了城市的通勤效率,加重了人民的生活负担。为应对挑战,实现交通设施跨越式发展,北京市自2008 年以来加快了轨道交通建设步伐,以改善城市的通勤能力。本文采用一般道路设施与轨道交通(矢删数据) 结合的方法对北京城区进行了时间可达性的综合度量和其空间特征的分析。通过可达性与道路密度双重指标的运用进行区域综合分区,本文进一步揭示了北京市城区内的空间可达性特征和道路基础设施建设情况以及两者在南北城区内的空间表征差异。在综合分区的基础上,分析2008 年以来各个区域土地利用效益与区位因素的相互关系,甄别土地利用效益区位因素的区域差异性,从而对不同分区的城市建设、城市发展规划与土地资源优化配置提供科学支撑。     

20世纪中国铁路网扩展及其空间通达性

作者设计了运输距离Di和通达性系数等度量交通网络通达性的指标,并以“最短路模型”为基础,分析了100年来中国铁路交通网络的发展以及由此引起的通达性空间格局的变化。结果显示,中国铁路网络结构的演化经历了起步、筑网、延伸、优化4个阶段,但空间扩展的速度相对缓慢。路网扩展和原有路网优化是通达性提高的主要方式;100年铁路建设导致“空间收敛”效果显著。通达性空间格局呈现同心圈层结构,由华北区向四周辐射;且通达性高于全国平均水平的范围也由华北向华东区、中南区扩展,交通中心由天津向郑州逐渐转移。铁路的建设推动了社会经济空间结构的演化,运输走廊的现代化将推动空间经济轴线进一步强化。     

县域农村居民点空间格局与可达性——以江苏省射阳县为例

基于全国第二次土地利用调查数据,借助GIS 软件平台,运用核密度估算、最近邻距离指数、探索性空间数据分析、栅格成本加权距离算法等模型分析江苏省射阳县农村居民点空间格局与可达性。研究表明：在可达性成本上,镇中心半小时经济圈为5 km,成本从中心沿公路网向外围呈增长态势;村中心半小时经济圈半径为1 km,呈现“满天星”分布格局;耕作成本一般为5 min,西部村庄可达性高于东部。在点格局上,农村居民点分布集聚,呈现“西密东疏”的空间格局特征。在规模空间格局上,农村居民点规模普遍较小,具有“太极”状结构。在可达性空间格局上,镇中心平均可达性呈现“双管”结构,高值区在射阳县西部和中部形成条带状分布;村中心平均可达性空间上类似“树枝”结构,呈现中西部高值集聚和东部低值连片分布的格局;耕作平均可达性具有南部高值、东部低值连片和中部高值集聚特征。空间可达性可划分为可达性高值区、可达性中值区和可达性低值区三级,射阳县可达性以中值为主,具有圈层状和“公路沿线”布局特征。