吉兰泰盐湖沙害综合治理

吉兰泰盐场１９８３年开始运用生物、工程等各项综合沙漠治理技术措施，在流沙危害严重地区建立防护林体系，总结出了适地适树，片状、带状配置，形成乔、灌、草有机结合的防护林带。并对人工林采取喷灌措施提高造林成活率和促进林木及林下植被生长；此外，还配合工程固沙措施修筑１×１ｍ￣２、１×２ｍ￣２网格状粘土沙障提高防风沙效果。     

乌吉线沙害整治措施探讨

乌吉铁路穿越乌兰布和沙漠边缘, 平沙地区段路基积沙严重, 影响线路正常运营。为了保护路基免受沙埋, 铁道部科学研究院西北分院自1982年起在该线K85地段(本井)建立了防沙试验工点, 通过多年的研究工作, 取得了若干成果。     

新疆策勒县绿洲沙害的治理

新疆策勒县绿洲处于塔克拉玛干沙漠南缘,沙害极其严重。经过6年的治理,现已从绿洲向外依次初步建成了窄林带多带式防沙林网、人工灌木林、固沙草带及拦沙河,构成长10公里、宽4.55公里的绿色屏障,为绿洲内的农牧业生产提供了较为适宜的生态条件。     

乌兰布和沙漠西南铁路沿线沙害防治

乌(达)吉(兰太)属包兰铁路支线, 位于内蒙乌兰布和沙漠的西南。该线1967年建成通车, 全长130公里, 自1970年以来, 线路风沙危害严重(照片1、2), 火车脱轨22次, 1982年5月份脱轨4次, 沙埋铁路最深达1.7米, 沙埋1米深以上长达2公里。现沙害严重区段有40-49公里、67-68公里、70-72公里, 73-82公里、82.5-85公里、88-91公里和92-94公里等7段。历年铁路部门所有防沙投资已达200多万元, 平均每年20-30万元, 但成效甚小, 目前沙害仍在发展, 严重地影响行车安全, 影响当地生产建设和经济发展。     

青藏铁路沙害及其防治研究进展

青藏铁路是中国乃至世界上海拔最高、穿越沙漠冻土的高原铁路。建成以来风沙危害日趋严重,成为危及铁路安全运营的一大隐患,因此,沿线的风沙防治一直备受关注。由于青藏高原风力强劲,沙物质丰富加上人类活动的影响,铁路沙害呈现出分布相对集中,冻融与风力、水力复合侵蚀,不断发展并持续累积,风沙活动稳定性差等特点。沙害分为路基风蚀、道床积沙、磨蚀等类型。累计有轻度、中度、严重沙害路段440 km,主要分布在锡铁山、伏沙梁、红梁河、秀水河-北麓河、沱沱河、通天河、扎加藏布、错那湖等8个路段。目前铁路沙害防治以机械措施为主,在设置初期有一定的防沙效果,但随着时间的推移,最终会被积沙埋没而失效。因此,青藏铁路防沙应以生物措施（恢复植被）为主,机械措施为辅。     

乌—伊公路387里程的沙害防治

乌伊公路经精河境内艾比湖盆地东南缘10余公里沙区,风大沙多,常被流沙埋没,断续交通。经采取沙障固沙和植物固沙,固沙与输沙措施相合的方法治理,取得显著成效,保证公路畅通。     

中国沙区铁路沙害防治综述

简要介绍了中国沙区铁路分布、风沙危害情况和形式；并论述了中国铁路防沙技术措施；提出了风沙地区修筑铁路应注意的技术要点。     

哈密地区旅游资源开发研究

在对哈财区旅游资源实地调查的基础上,论述了哈密地区旅游资源的类特征和分布特征,并进行了旅游资源的区划,对各种旅游区旅游资源的开发思路,开发项目等分近、中、远三期做了明确的规划,景后提出了地区旅游网络的建设设想。     

铁路沙害整治及其研究方向

概述了铁路沙害状况及沿线主要自然地理特征，对３０多年来研究建立的５种铁路沙害防治体系结构模式进行了剖析，评价分析了每个防沙体系的不同结构和功能、体系的整体特征以及推广应用的主要条件；同时针对铁路安全运输生产的特点，提出了铁路沙害整治的研究方向。     

塔克拉玛干沙漠腹地路面沙害的空间分布研究

塔克拉玛干沙漠腹地公路芦苇机械防沙体系失效后,在短时间内能够形成强度很大的路面沙害,严重影响交通。路面沙害的空间分布具有规律性:(1)沙垄区的路面沙害强度和发生频率均大于垄间地,而在沙垄次级地貌部位中,沙害强度垄顶>迎风坡>背风坡,但是沙害发生频率背风坡>垄顶>迎风坡;各地貌部位中沙害类型中都以路面积沙为主,沙丘前移压埋为辅。(2)在各种道路横断面中,路堑断面最易发生路面沙害,在各地貌区域都能够发生;零断面沙害发生频率其次,在垄间地比例最高;路堤断面沙害出现最少,只分布在垄间地。(3)道路与主风向大夹角路段的路面沙害发生频率和强度远大于小角度段,但是小角度之间的变化规律不明显。(4)地貌部位、道路断面和路风夹角3因素在空间上呈共轭分布。     

北疆铁路沿线风沙危害的研究

北疆铁路沿线存在着严重的风沙危害。在三个典型路段风沙危害有不同的表现形式, 北疆铁路沿线风沙危害发生与当地干旱多风的气候条件、铁路沿线下伏含沙地层、铁路施工对地表的破坏以及艾比湖周围沙漠化的发展有关。作者通过实验计算空气动力学粗糙度, 比较了三种典型的机械防沙措施的效果, 指出了其中存在的不足。并根据研究结果, 提出了一个优化的防沙体系方案。     

敦煌-格尔木铁路高大沙丘区的风沙环境特征及风沙危害综合防护体系

新建敦煌-格尔木铁路途经库姆塔格沙漠东部的沙山沟,沟内沙源非常丰富,高大沙丘广布,其风沙危害对铁路造成了严重威胁。本研究选择党河上游流动沙丘和黑山嘴流动沙丘两个具有代表性的高大沙丘区域,系统调查与观测了该区域高大沙丘土壤水分、植被、风沙环境和风沙危害,在掌握和分析两试验区环境特征的基础上,在党河上游流动沙丘区建立以工程措施为主的风沙防治试验示范区,在黑山嘴流动沙丘区建立工程与生物相结合的风沙防治试验示范区。研究旨在取得敦煌-格尔木铁路途经高大沙丘区风沙防护的相关工程经验,合理确定风沙防治措施,为铁路通过该区的风沙防护提供了理论依据和实践参考,对保证敦煌-格尔木铁路安全畅通运营具有重要意义。     

戈壁地区风沙活动对公路影响的初步研究

安西至嘉峪关一级公路建于河西走廊西部的戈壁地区.为了预测和防止公路建成后风沙活动对公路本身以及对行车安全带来的危害,基于野外调查、风况资料的整理分析和实地风沙观测,对公路沿线的风沙危害程度进行了评价.研究结果表明:①研究区绝大部分区域地貌为沙砾质戈壁,在戈壁面保持稳定的情况下不易起沙,而已退化的灌丛沙堆是造成公路风沙危...     

公路防沙设计中夸大沙害严重性原因分析

在多年实践的基础上逐渐认识到,在多种因素影响下,研究人员在进行公路防沙设计时,往往会夸大沙害的严重性。要解决这一问题,首先应认识到,当有风沙吹向公路时,并不一定会有较为严重的沙害;其次,要认识到在沙漠的不同区域,如沙丘分布区与平坦的流沙地等,其风沙运动规律及沙害特征等,会有很大不同;此外,还应注意到防沙工程对外侧来沙的容纳量要比我们以前所认为的要大得多。本文从沙害强度与输沙率之间的关系、阻沙栅栏的导沙与阻沙作用、固沙带中积沙的不均匀性、公路的输沙作用、沙害防治的评价标准等方面入手,对此问题进行较为全面地探讨。     

青藏铁路西格段戈壁风沙流防治体系研究

青藏铁路西宁至格尔木段(西格段)日照冻融变化强烈、风力强劲,为了解决该环境下戈壁风沙流对路基的危害,以PE(polythene)固沙网为平面防治并结合高立式沙障为立面防治措施,组成了戈壁风沙流防治体系,通过现场观测及室内风洞实验,验证了该防治体系的防风固沙效果和工程可靠性。工程应用表明,该防治体系具有抗风蚀性能强、可重复利用、寿命长及绿色环保等特点,能够有效防治铁路戈壁风沙流的危害,并对养护工作量的减少起到了重要作用,可以替代传统石方格、竹栅栏等防风固沙措施。对类似于西格段这种戈壁风沙流速较大、海拔高、生态脆弱、传统防沙材料贫乏和工程防沙措施失效的地区,新型防治体系具有借鉴和示范作用。     

新疆公路自然灾害及对策

新疆地域辽阔,有“三山两盆”,自然环境复杂。公路分布具有翻山越岭,穿越沙漠,在山麓平原连续跨沟,绿洲区公路密度大等主要特点。公路自然灾害是伴随公路工程行为而产生的,因此,其具有沿公路呈带状分布的规律。由以环境退化为主引起的自然灾害发生地点多且较频繁,对公路交通影响大。区内公路自然灾害类型多,成因复杂。影响公路交通安全的自然灾害类型主要有滑坡、崩塌、山洪、泥石流及其二级类共16种,其形成与地貌条件复杂,干旱、寒冷、缺水、风沙活跃、土壤盐渍化重、暴雨时有发生等自然因素和公路工程行为有关。纵观公路自然灾害的分布、成因,与有关因素变化趋势,预测其有3种发展趋势,宜采取有针对性的防治原则和措施。     

包兰铁路沙坡头段风沙运动规律及其与防护体系的相互作用

包兰铁路沙坡头段是穿越流动沙丘最长,受到风沙危害最为严重的路段,自建成运营45 a以来,其有效而稳定的防护体系受到世人的关注和公认。通过前期23 a的防沙实践和后期22 a的监测证实：①该地区存在着一个较为稳定的风沙流场,具有三组不同风向,主风向为W—NNW,次主风向为NE—E、WSW—S,此种风沙流场格局具有明显的季节变化,是塑造格状沙丘形态和造成对铁路危害的重要因素。②沙丘移动过程表现为格状沙丘主梁沿主风向前后摆动,以缓慢的速度向前推移,其移动量为2~5 m·a^-1,造成风沙危害的最直接的原因是格状沙丘副梁的迅速前移,22 a平均移动速度为0.527 m·a^-1。合成移动方向为318.6°(NW→SE )。③从理论上考虑,前移的沙体是一种对防护体系的潜在威胁,即可能在固沙带前缘形成高大的沙堤掩埋防护体系。可是,实际上随着防护体系的建立和逐步的完善,不但有效的保障铁路的安全,而且同时也抑制了年总输沙量的25%;并改变了风沙流场的某些性质或作用,进而控制了风沙活动的方向与活动强度。在迎风坡的风蚀和背风坡的积沙致使沙丘高度相应的降低,这种变化规律具有从流沙区向固沙区逐渐衰减的趋势。     

青藏铁路沿线不同类型挡沙墙阻沙率

基于风洞试验对青藏铁路沿线不同类型防沙措施防沙效果进行模拟研究,探讨了不同类型挡沙墙的防沙效果。结果表明：挂板式、轨枕式和箱式挡沙墙输沙率随高度基本呈递增缓变型趋势,最大输沙率低于20%;铃铛式和高立式聚乙烯（PE）网挡沙墙随高度呈递减陡降型趋势,距地表6~8 cm处为转折点,转折点以上输沙率随高度增大急剧减小,转折点以下输沙率随高度变化较为平缓,最大输沙率低于50%。随着风速的增大,各挡沙墙的阻沙率呈递减趋势：挂板式和轨枕式挡沙墙对风速的敏感性最弱,整体阻沙效果较优,可大范围推广;箱式挡沙墙对风速的敏感性较弱,建议在风速18 m·s^-1以下的地区使用;PE网挡沙墙防沙效果对风速的敏感性最强,建议在风速10 m·s^-1以下的地区使用。     

Sand Calamity along Wuda-Jielantai Railway and Integrated Control Approaches

乌达至吉兰泰运盐铁路穿越乌兰布和沙漠西南缘,全长130 km,沙害极为严重。主要危害特点由于修建铁路及通车以来人为经济活动的加剧,破坏了原有植被,导致沙化,危害铁路;风沙流是危害乌吉铁路的主要形式;由于风的多向性,使风沙作不规则的往复式摆动,造成铁路积沙;风沙危害严重地段集中在35～40 km,47～52 km,69～83 km和99～105 km等区间。通过对该线沙害程度、特点及自然因子的分析,提出“以封为主”,“封、飞、造”、“固、阻、输(导)”相结合的综合治理措施。     

青藏铁路盐桥沙害的调查和治理方案

本文简要介绍了青藏铁路哈格段盐桥沙害的形式、特点和危害情况,并根据实地调查提出了可行的治理方案。