武汉都市圈城际联系通达性的测度与分析

空间- 距离- 通达性已经成为城市区域一体化联系与发展的先决条件。当前都市圈城际联 系发展与交通网络建设存在明显的不同步现象, 矛盾解决的关键是优化其路网通达性空间格局。 以武汉都市圈为实证对象, 构建最短距离矩阵, 引入时间、空间通达性模型, 建立高等级路网发育 评价指标体系, 从节点体系与网络体系两个角度, 定量分析武汉都市圈城际通达性变化及其空间 格局, 揭示出: 圈域城镇( 节点) 体系通达性空间差异明显, 与城市自身交通区位、经济发展水平密 切相关, 其空间格局与城镇等级规模呈共轭协同关系, 不同空间等级节点形成以武汉为中心的同 心圈层与“轴—辐”网络空间格局; 快速交通干道网络( 高速公路、铁路等) 是城市通达性空间演变 的重要推动力, 使其空间收敛减速, 形成显著的带状分异格局, 初步形成沪蓉东西向、京珠南北向 的两大城市经济联系交通走廊; 圈域城际交通干网发育程度偏低, 处于回路网络水平, 高等级路 网扩展潜力巨大。     

基于交通状态分析的南昌市区区际联系通达性研究

综合考虑交通状态日变化规律、区际联系出入口等级及高速公路、过江大桥和隧道等对通达性的影响,引入路网饱和度模型分析南昌市区区际联系通达性的时空分布特征,研究表明：① 南昌市区区际通达性主干路指向性强,整体呈由中心向外围不规则辐射状;② 全区通达性格局受交通状态影响,不同时段通达性格局差异明显,尤其是南昌市核心区变化更为显著;③ 过江大桥、隧道的交通状态对区域通达性影响较大,高峰期过江大桥及隧道的拥堵凸显出河流、铁路线等因素对交通的阻隔,河流及铁路线两侧通达性差距拉大。在此基础上,为提升区际联系通达性提出了南昌市区际公路及市内道路空间组织的优化建议。     

20世纪中国铁路网扩展及其空间通达性

作者设计了运输距离Di和通达性系数等度量交通网络通达性的指标,并以“最短路模型”为基础,分析了100年来中国铁路交通网络的发展以及由此引起的通达性空间格局的变化。结果显示,中国铁路网络结构的演化经历了起步、筑网、延伸、优化4个阶段,但空间扩展的速度相对缓慢。路网扩展和原有路网优化是通达性提高的主要方式;100年铁路建设导致“空间收敛”效果显著。通达性空间格局呈现同心圈层结构,由华北区向四周辐射;且通达性高于全国平均水平的范围也由华北向华东区、中南区扩展,交通中心由天津向郑州逐渐转移。铁路的建设推动了社会经济空间结构的演化,运输走廊的现代化将推动空间经济轴线进一步强化。     

成渝地区双城经济圈高铁网络通达性的溢出效应

成渝地区双城经济圈高铁网络增强了城市间通达性,对社会经济发展产生溢出效应。文章从高铁网络通达性切入,采用最短出行时间、加权平均出行时间、日常通达性指数、引力模型和空间杜宾模型分析高铁网络通达格局演化与其产生的溢出效应。研究表明：1）高铁网络提高城市通达性水平,缩小城市间通达水平差距,弱化圈层结构,推动区域一体化发展;2）高铁网络产生显著的时空收敛效应,核心与边缘城市的时空收敛效应表现为不同模式,边缘城市2 h等时圈面积变化更显著;3）高铁网络通达性提高使区域经济联系强化,非核心城市吸引力水平差距减小,但各要素趋向核心城市聚集,双核现象增强;4）邻地高铁网络通达性提高会促进本地第三产业经济发展,产生溢出效应;邻地第三产业经济水平提高会抑制本地的发展,呈现虹吸效应,说明成渝地区发展处于虹吸阶段。     

哈大高铁对东北城市旅游经济联系的空间影响

基于GIS平台,构建可达性模型分析哈大高铁开通后东北各城市旅游交通网络可达性变化特征,然后通过修正引力模型,从时空压缩效应、高铁旅游带的形成、旅游通勤圈空间分异、加剧旅游极化效应等方面分析哈大高铁对东北各城市间旅游经济联系的影响。结果显示：高铁带来的时空压缩效应大大强化了东北城市的旅游交通可达性和旅游经济联系,整个通勤圈时空压缩2 h左右,提升幅度均呈现距离高铁增加而衰减现象,且省际城市间的变化大于省内城市间的变化,东三省的变化大于内蒙东部区域的变化。沿线城市在高铁开通后将获得更大的旅游发展动能,并加快哈大高铁旅游带的形成。沿线城市“一日游”和“两日游”受益明显,偏远城市则在“七日游”方面受益较多;东北旅游应以高铁为契机,精心开发沿线旅游精品线路,加快旅游一体化合作,打造东北旅游新形象。高铁使旅游市场空间分布上出现“极化效应”,提升旅游产业供求效率的同时,拉大了城市间旅游差距,不利于旅游产业协调性发展。今后应以高铁为核心完善快速交通干线布局,将更多旅游城市和旅游景点纳入高铁通勤圈。     

高速铁路对滇桂黔地区铁路通达性及经济联系的影响研究

以通达性模型和空间经济联系强度模型计算了滇桂黔地区内32个城市在2014年和2017年两个年份的铁路通达性和各城市间的经济联系,对比高速铁路开通前后的变化;研究发现:高速铁路开通可显著提高沿线城市的区域通达性,促进了多个铁路网中心城市的形成,通达性水平优化移动方向从以贵阳安顺为中心向广西东南及南部沿海移动。高速铁路开通使沿线城市交流越来越密切,贵安经济走廊、昆明、曲靖、玉溪半小时圈、北部湾都市圈等多个空间格局的初步形成,但沿线城市的通达性水平和经济联系强度存在较大的差异。     

高铁网络化下中国城市旅游场强空间格局及演化

交通是旅游系统不可或缺的先决条件。“四纵四横”高铁网络是中国“交通革命”的重要里程碑,高铁网络化对中国城市旅游可达性空间格局产生重要影响,进而极大地改变城市的旅游吸引力和辐射力。本文运用GIS空间分析方法测度高铁对全国338个城市可达性影响,进而分析高铁网络化全国城市旅游吸引力空间特征及演变。结果表明：① 高铁网络化下中国城市可达性整体得到优化,可达性空间格局呈现明显交通指向性,形成“高铁廊道”效应;② 高铁网络化下中国城市旅游场强空间格局呈现出“多中心”环状发散和“枝状”扩散的双重特征,尤其是沿高铁线“枝状”扩散更为明显;城市旅游场强变化率在高铁线形成高值走廊,并呈现以高铁轴线为中心向外围递减的空间格局;③ 高铁对高旅游场强区和较高旅游场强区影响最为显著,分布城市数量大幅增加,面积拓展超过100%;且高铁提升了区域中心城市旅游场强值,旅游吸引力辐射范围沿高铁线扩张。     

基于交通通达性的关中—天水经济区县际经济联系测度及时空动态分析

基于关中—天水经济区58个县级城市公路、铁路站点、航空机场的加权平均旅行时间、经济联系强度和隶属度数据,运用GIS网络分析和探索性空间数据分析方法,从公路、铁路站点、航空机场不同交通方式的角度全面剖析1980-2014年关中—天水经济区县际经济联系网络空间格局与演化特征。研究发现：关中—天水经济区县级城市不同交通方式通达性提高幅度与其经济联系总量增幅呈现耦合性,但前者存在显著的空间自相关和集聚性,后者存在弱相关性和集聚性,城市综合质量与基于不同交通方式的城市经济联系总量呈显著正相关;基于不同交通方式的县际经济联系中龙头城市、孤岛城市、孤点城市并存,大多城市处于自我发展阶段,区域一体化进程缓慢;形成西咸—宝鸡—天水串珠状组团多核经济联系空间格局,组团之间经济联系微弱,沿交通干线形成横向弱经济联系轴线。     

珠江三角洲交通通达性空间格局与人口变化关系

基于1988年、1998年、2008年陆路交通网络数据,借助GIS软件,分析了1980年代以来珠三角地区交通网络通达性空间格局的变化,并采用GAM模型,定量分析了1980～2009年期间陆路交通网络与人口变化之间的关系。结果表明:研究时段内,公路交通通达性空间格局以穗-莞-深一线为最高,向外围逐渐递减;铁路交通通达性空间格局以广佛地区为中心向外围逐渐递减;陆路交通网络发展主要受公路网络的影响,铁路在整个交通网络中所起的作用较弱;各阶段通达性提高幅度差异较大,存在递减效应,第一阶段(1988～1998年)通达性提高较第二阶段(1998～2008年)更为显著;公路交通、铁路交通与人口变化关系具有差异性,公路交通对人口变化的作用显著,三个时段内其对人口变化的解释贡献率分别为11.56%、48.07%、44.92%,铁路与人口变化的关系较为薄弱,但在1990年以后,随着铁路网络扩展以及铁路运输服务水平的提高,其与人口变化的关系逐步增强。     

高铁对旅游者目的地选择的影响——以京沪高铁为例

通过因子分析降维得到影响旅游目的地选择的主要因素,包括旅行时间、旅游地的旅游资源禀赋、旅游地的交通通达性、旅游地的服务设施系统等4个指标;由此构建旅游需求—供给引力模型,测度高铁条件下主要因素对旅游者选择出游目的地的影响程度变化。结果显示：高铁开通前客源地和旅游地的空间距离是旅游目的地选择的最重要影响因素,且起到出游阻力影响;而高铁开通后主要影响因素对选择出游目的地的作用程度发生很大变化,客源地与旅游地的空间距离对出游阻力影响变得很小,而旅游地的交通网络密度、旅游资源禀赋和旅游服务接待能力成为重要的影响因素。研究结果可为高铁时代下旅游目的的地建设提供理论依据,以期在高铁条件下构建科学合理的旅游要素体系,实现旅游地系统升级优化。     

泛亚高铁建设对中国西南边疆地区与中南半岛空间联系的影响

泛亚高铁建设是中国"走出去"战略的重要手段,能够助推中国与中南半岛及东南亚地区的跨境合作。从可达性变化和空间格局演变两方面,探讨了泛亚高铁建设对中国西南(陆域)边疆地区与中南半岛空间联系的影响。结果表明:高铁建设带来可达性在全局和局域层面显著的时空收敛,同时也在一定程度上降低了区域内部的相对差异情况,使各区域享受交通的便捷程度更趋均衡;对区内国土面积、人口与GDP等的服务水平提升并呈现国别分异的层次结构特征;凸显高铁过境市州尤其是昆明的区位优势,以及高铁中线建设对区域一体化的推动作用;强化了中国西南边疆尤其是过境市州与中南半岛的空间联系强度,并形成昆明(曲靖)—曼谷,昆明(曲靖)—河内围合的"^"型主导联系格局。     

基于交通通达性的江西省设区市经济联系分析

利用最短时间距离建立城市间的交通通达性指数模型,在此基础上对引力模型进行修正,利用修正后的引力模型对江西省各设区市的经济联系进行分析.研究结果表明:各地市经济联系总量与交通通达性有直接关联,南昌最好;其次为赣北及赣西地区;而赣南、赣中及赣东北较小;各设区市之间的经济联系有明显的中心城市指向和地域相邻指向.基于上述结论提出了加强各设区市经济联系的主要战略措施:加快交通基础设施的建设,形成“南昌—赣州—九江”多核发展模式、“一纵一横”发展主轴和“三纵三横”发展辅轴的空间格局;发挥地区优势,实现优势互补;扩大人     

哈大高铁对东北城市旅游供需市场的空间效应研究——基于景点可达性的分析

本文基于GIS技术,以景点可达性为切入点,从市场供需的视角,依据市场供需的影响因素将潜力模型进行分解,得到旅游市场的供给和需求潜力模型。研究发现：①哈大高铁使东北各地到区域内各旅游景点平均时间压缩2.5 h左右,填补了东北一日游市场区的空白,拓展了两日游市场区的范围,形成以高铁为轴,以中心城市为核心,以一日游、两日游及七日游为主要形式,向高铁两侧和中心城市周边依次扩散的圈层+轴带状区域旅游空间形态。②东北城市旅游供需潜力变化均呈现随到高铁距离增加而衰减的现象,促使供需市场向高铁沿线集聚,带动了高铁旅游经济带的形成,并导致东北旅游空间集散特征更加明显。③高铁对短期游(一日游、两日游)供需市场的带动明显好于七日游市场。④基于旅游可达性,以城市为基本单元,根据核心—边缘理论,结合旅游供需潜力发展状况,将东北城市旅游市场区划分为核心区、外围区、过渡区、边缘区4类。本文认为,应以高铁等快速交通方式和旅游枢纽城市为依托,进一步完善旅游景点的交通网络,促进区域旅游供需空间网络的优化与对接。     

长距离高铁对沿线城市旅游经济联系的空间影响及角色分析——以兰新高铁为例

在GIS技术支持下,基于旅游交通可达性视角,构建旅游经济联系模型,运用社会网络分析方法,确定沿线城市在旅游经济联系网络中的角色,结果表明：高铁时空压缩效应促使沿线城市旅游交通可达性和旅游经济联系普遍提升,但提升幅度具有空间差异性,廊道东侧城市优于西侧城市,各省区旅游经济基础较好城市优于基础较差城市;旅游网络结构日趋紧密,城市间旅游互动与合作逐渐频繁,区域旅游经济联系呈现协调发展趋势。深入剖析9个城市的网络角色对兰新廊道旅游空间发展模式提出相关建议：沿线地区应充分发挥乌鲁木齐、兰州核心城市的功能,同时利用酒泉次核心的集聚与扩散作用,发挥嘉峪关、张掖、西宁重要旅游目的地的承转作用,带动吐鲁番、海东、哈密等边缘城市,打造西北“旅游+高铁”丝绸之路黄金线。     

高铁网络化时代旅游地理学研究新命题审视

交通是推动旅游发展的重要"引擎".伴随中国进入高铁网络时代,高铁"时空压缩"效应对区域交通可达性格局产生重大影响,进而引致"哑铃型"旅游系统或旅游"人地关系"体系中一系列区域旅游要素产生"多米诺"效应,尤其是高铁对旅游空间行为,旅游市场需求和客源结构,旅游资源吸引力格局,与其他交通系统竞合,旅游产业结构,旅游空间格局等方面产生的影响更加凸显,由此催生出旅游地理学研究的20个新命题.梳理这些新命题既能为系统性开展高铁旅游研究提供思想启示,又有利于推动旅游地理学学科发展和理论创新.     

高铁网络化下东北地区旅游空间结构动态演变分析

运用GIS空间分析方法测度高铁对东北城市旅游交通可达性的影响,进而分析高铁网络化下东北城市旅游市场出现的新特征、新变化。研究发现：① 高铁极大提升了东北城市旅游交通可达性整体水平,可达性空间格局呈现明显的“高铁廊道效应”。网络化形成进程中,可达性空间格局变化由主干道运行期的“极化特征”向支线完善期的“均衡特征”转变,东北“全域式旅游”发展格局开始形成;② 主干道形成期,高铁以“虹吸效应”为主导,加剧了东北旅游市场发展的不均衡,促进哈大旅游经济带形成;支线完善期,高铁以“扩散效应”为主导,均衡式发展格局开始凸显;③ 高铁推动了东北城市“同城化”发展进程,市内游、周边游模式将发生改变,省际游、跨地区游模式将逐步盛行。     

基于陆路交通网的空间通达性分析——以兰州-西宁城市区域为例

以兰州-西宁城市区域交通路网为例,基于空间句法模型、日常可达性模型和等时圈通过特征点算法,试图运用GIS技术将节点、轴线和域面结合起来对通达性进行全面阐述,多视角综合测度区域路网通达性的空间格局。研究结果表明:1.区域路网体系较为完善,路网线段集聚相对明显;线段式空间伸展格局呈"点-轴"状,轴线式空间伸展格局呈"干-枝"状,初步形成核心、过渡、外围三大等级圈层以及"X"字型路网骨架,区域交通运输与城镇发展水平表现出较强的共轭协同发展关系。2.等时圈沿国道、省道、县道扩散表现连续,沿封闭铁路、高速公路扩散出现跳跃,其等时圈空间特征多呈现"枝-叶"状。城镇日常可达性在较大程度上取决于区域中心性、周边路网发达程度和城镇密集程度,区域路网单中心极化现象比较明显,兰州市对整个区域路网的控制作用较为突出。3.区域通达度空间分布各异,核心板块破碎而外围板块连片。区域通达性差异极其显著,出现极高值区和极低值区;兰州与西宁通达度中高值区出现断裂,区域南部通达度极低值区连片成带。因此,应当构建兰州地区绕城高速和环状路网,实现路网交通的适度分流;加快兰州-西宁高等级快速交通建设,推进兰州-西宁区域一体化进程;建设兰成铁路和兰州至云南磨憨口岸高速通道,培育临夏为南部区域性中心城市。     

贵广高铁对沿线旅游城市可达性影响测度及其地域结构系统构建

高速铁路的规划、建设与开通对沿线城市旅游产业发展的重要影响即是缩短城市旅游空间联系的时间距离,提升城市旅游交通的空间可达性,进而提高旅游城市内外部的产业经济联系与要素空间流动的强度。本文以贵广高铁为案例区域,采用可达性模型和GIS空间分析方法测度和构建了贵广高铁对沿线旅游城市的时间距离与可达性变化及其地域结构系统。实证表明:(1)贵广高铁开通后的各沿线旅游城市最短时间距离均表现出明显缩短态势;(2)贵广高铁开通后的从江县、三江县、都匀市、桂林市、肇庆市、怀集县、阳朔县、贵阳市和广州市等各沿线重点旅游城市可达性测度值变化率呈依次降低态势;(3)通过将沿线重点旅游城市可达性测度值在ARCGIS空间模块下分析,并确定了贵广高铁沿线不同等级重点旅游发展点和重点旅游发展轴的基础上,有机形成了2个三级贵州沿线旅游发展板块与广西沿线旅游发展板块、1个二级广东沿线旅游发展板块和1个一级贵广高铁旅游发展板块,进一步构建了贵广高铁影响下的旅游地域结构系统。上述结论为合理优化贵广高铁沿线旅游城市空间结构、协调贵广高铁旅游产业一体化发展提供科学依据。     

高铁网络对重庆市旅游空间结构的影响

高铁网络带来的时空压缩效应,最直接的影响就是旅游客源地与目的地之间的时间距离缩短,从而引起旅游空间结构变化。以重庆市为研究区域,运用旅游城市吸引力模型和Arc GIS成本距离分析法,通过有高铁网络和无高铁网络两种情况下的对比分析,结果发现:(1)高铁网络明显提高旅游交通通达性,且高铁连通的区县1h交流圈扩大范围大于没有被高铁连通区域,而原本交通条件较差的区县一日交流圈扩大范围大于原本交通条件较好的区县;(2)高铁开通增强沿线旅游城市吸引力,并强化旅游核心城市的极化和扩散效应;(3)高铁网络加强了区域旅游合作,为重庆市全域旅游发展提供前提和保障,同时也加剧了区域旅游竞争,可能导致旅游业发展水平较低的城市被边缘化现象。在此基础上提出针对性的重庆旅游空间优化建议。     

西藏县域交通可达性的时空压缩效应格局研究

以西藏自治区的74个区县为研究对象,综合运用可达性测度方法和时空图分析方法对现状(2021年)、规划时期(2050年)各节点通达水平进行测度,并通过分析全区时空压缩现象探讨规划铁路网对西藏全局通达格局的影响。结果表明：(1)与2021年相比,2050年西藏整体的可达性水平将有所提升,时空压缩格局明显。各区县的加权平均旅行时间均明显降低,各节点通达性得到有效提升,且西藏东部地区可达性发展潜力较西部地区更大。(2)2050年西藏全区的经济潜力将呈以安多—吉隆线为界的东高西低特征。(3)在规划铁路网作用下,2050年西藏大部分地区将发生显著的时空压缩效应,除双湖县等不通达边缘节点外,西藏大部分节点的交通地位均得到有效改善。提出未来西藏道路建设的发展建议：对那曲地区、阿里地区重点发展航线通行以改善位置偏远节点的交通劣势;对铁路不通达的边缘区县加强公路建设,提高路网密度和通达能力。