西北地区30地级市城市区位分析

以西北地区30地级市为研究对象,通过时间距离计算,运用区位偏远度衡量地理区位;采用经济联系强度模型分析其经济区位条件;基于改进的区位优势潜力模型对各市综合区位予以定量化测度。结果表明:(1)对于最邻近省会城市,30地市偏远度都<1,均处于不偏远区位;对北京而言,偏远程度介于0.263~2.446之间,其中12地市处于偏远区域;综合偏远度表明,处于偏远(δ>1)、不偏远(0.5δ≤1)、很不偏远(0<δ≤0.5)区位的城市比重分别为13.33%、53.33%、33.33%。(2)经济联系量表现出如下特点:30地市内部联系远远高于与北京的联系,其联系总量所占比重为99.47%和0.53%;除青海省,其他4省内部联系程度强于外部;以省为单位,经济总量大体沿着自东向西的方向递减。(3)陕西省经济区位明显表现出以西安、咸阳为中心的环形圈层结构,自内而外经济联系强度渐弱。(4)综合地理偏远度、经济区位和综合区位,30地市可大致分为"双优型"、"(偏)地理区位滞后型"、"(偏)经济区位滞后型"和"双滞后型" 4种类型。     

基于地缘关系的“海上丝路”沿线港口区位优势度评价

从港口联系出发,综合港口的地缘关系相关要素,以2008、2018年“海上丝路”沿线港口为对象,对沿线港口的区位优势度展开评价。研究发现：1）港口区位优势度也呈现一定程度的无标度特征,通过对港口间地缘关系的量化表达,发现在国际经贸往来中处于不同相对地位的腹地经济所赋予港口的重要性得以凸显,以中国为代表的亚洲新兴经济体普遍呈现较高水平的区位优势度;2）港口间的区位联系强度基本遵循距离衰减定律,区位联系重心向亚洲转移,反映随着亚洲诸多新兴经济体的发展,以亚洲为主导的港口区位联系格局逐渐形成;3）通过与主流的复杂网络指标的对比发现,尽管全球化时代“流空间”下形成要素流动的集中化,但诸如地缘关系、空间距离等基础的地理属性仍保持其独立性,未在全球产业与贸易的重构的影响下而呈现空间不均衡,港口区位优势度将保持较稳定的格局分布。基于地缘关系的港口区位分析可有效补充港口在航运网络区位联系的不足,对于揭示港口在国际航运网络中的区位稳定性具有重要意义。     

“中四角”核心城市空间相互作用及联动共建机制研究

随着工业化、城市化及全球一体化进程的加快,城市间密切的联系在区域经济增长中发挥着重要作用。"中四角"具备天然的地域联系,同时拥有良好的经济形势、政策保障及便捷的交通网络,联动共建基础坚实。以"中四角"的核心城市作为研究对象,通过区位熵判断城市的优势产业,运用城市流强度等指标确定四城市的外向程度,并根据综合交通可达性测度各个城市的交通发展状况。研究表明,合肥、武汉、长沙、南昌产业发展各有特色,但存在一定的产业趋同现象;长沙的外向程度相对较高;武汉的交通通达性最佳,而合肥、南昌虽有一定的外向经济和综合运输体系,但整体上仍处于"中四角"发展的末端。在此基础上,提出加强空间联系、推动"中四角"城市建设的有效举措,以期为"中部崛起"的实施提供实践支持。     

北京城区公共交通满意度模型与空间结构评价

以北京市城八氏的公共交通为切入点.探索了城市空间结构的评价分析方法.通过"公共交通可达性"指标.将城市实体空间结构的指标与居民对公共交通的满意度连系起来.建立了以满意度为目标的城市空间结构评价体系.并对提升城市空间结构的实体空间因子进行了实证分析.首先,对"公共交通可达性"的各项影响因子进行了梳理,从公共交通服务质量、区域经济特征、道路建设三个方面,提出了包括公交通达度、人口和经济集聚度、道路密度、区位指标等在内的城市公共交通可达性的评价指标体系.其次,构建了以居民满意度为因变量的公共交通可达性评价模型.分析定量揭示了公交站点配置、公交通达度、经济密度等凶素对了:城市空间结构的优化作用.同时分析表明.公共交通的优化需充分考虑不同属性的居民群体的空间分布规律.据此,从城市空间结构评价的角度分析了北京市公共交通中存在的问题,并提出如下建议:①市政交通规划的重点应放在五环以内地区;②实现800m公交站点服务面积全覆盖;③加强各地与市区重要功能节点的公共交通联系来提高其通达度;④根据居民的分布和属性特征出台相应的公交服务政策提高不同居民群体的公共交通满意度.     

基于多元要素流的珠三角城市群功能联系与空间格局分析

以珠三角城市群9个地级市为研究对象,结合当前热点网络开放大数据,对珠三角城市群内各城市的经济流、交通流、人口流和信息流的联系强度和作用方向进行测算与评价。借助赋值法分别对四种要素流的总量进行打分,以各城市的综合得分作为空间层级划分依据,提出关于“点—线—面”的空间互动格局,进而探索珠三角城市群未来的发展规划。研究结果表明：①从各要素流的联系强度上看,城市间的等级划分具有较高的重合度,说明四种要素流彼此之间相互联系、相互作用。从各要素流的作用方向上看,广州和深圳多作为区域内其它城市的首位空间联系城市,说明各要素流通常指向经济发展水平较高、通达性较好的城市。②从整体来看,珠三角城市群内部功能互动表现极度不平衡,一是中心城市占据了要素流强度的绝大部分,其余城市仅占据极小部分流量,两极分化严重;二是东西两岸发展不平衡,东岸发展水平明显要强于西岸发展水平。③广州、深圳、东莞和佛山等城市虽然在区域内起到了一定的辐射和带动作用,但是针对江门、肇庆等周边城市的辐射和带动强度仍有待提升,说明还需进一步优化珠三角城市群功能分工与产业布局,推进区域经济一体化。     

山西省县域可达性及城市经济联系格局

综合运用加权平均旅行时间模型、修正后的引力模型、主成分分析、地统计分析、空间探索性分析、多元线性回归分析等技术模型和方法,对山西省107个研究单元的可达性及城市经济联系格局进行分析。结果表明：①整体来看,山西省可达性水平形成以太原盆地城镇密集区为核心,向外围逐渐递减的核心—边缘分布格局;局部来看,东部可达性优于西部,南部优于北部。②县际经济联系空间结构呈“大”字形,初步形成“一核一圈三群”的空间联系格局;城市对外联系总量差异较大,空间上表现为以省会和个别综合实力较强的单元为主的中心—外围格局,西部沿黄河一带的边缘单元与全省其他单元联系微弱,对外联系强度小;各省辖市与北京、石家庄、西安、济南、郑州联系紧密,与银川、兰州等西部省会城市联系较弱。③县际经济联系受城市基础规模、交通优势度、区位、城市化水平、地形等因素影响。     

绵阳市与区域关联度测算的理论与方法

城市是一定区域的中心，区域是城市发展的基础，而区域联系又是城市体系发展演化的主要动力。随着城市在区域发展中的地位和作用的日益加强，区域内部和区域之间的社会经济联系也变得更加密切与复杂。而城市与区域之间的经济联系强度可以从定量的角度来衡量，鉴于绵阳市的区位优势和科技力量，选取绵阳市及其所辖县市和四川省内与绵阳相邻的中心城市作为研究对象，通过定性与定量分析相结合，确定绵阳市与区域城市之间的经济联系隶属度，以其所占比例的大小来确定城市、区域经济联系的主要方向以及城市发展的方向。以此来预测绵阳市未来的空间发展趋势。     

高速铁路对滇桂黔地区铁路通达性及经济联系的影响研究

以通达性模型和空间经济联系强度模型计算了滇桂黔地区内32个城市在2014年和2017年两个年份的铁路通达性和各城市间的经济联系,对比高速铁路开通前后的变化;研究发现:高速铁路开通可显著提高沿线城市的区域通达性,促进了多个铁路网中心城市的形成,通达性水平优化移动方向从以贵阳安顺为中心向广西东南及南部沿海移动。高速铁路开通使沿线城市交流越来越密切,贵安经济走廊、昆明、曲靖、玉溪半小时圈、北部湾都市圈等多个空间格局的初步形成,但沿线城市的通达性水平和经济联系强度存在较大的差异。     

中国城市群高铁通达格局与空间交叠特征

交通网络构筑了城市关联骨架,发达的交通网络能够深刻影响城市空间联系并重塑区域空间格局。本文使用2021年高铁客运时刻数据,以《交通强国建设纲要》中提出的建设“全国123出行交通圈”为切入点,对比分析了全国城市群以及中心城市通达格局及差异,进一步使用SLPA模型对全国所有高铁通达城市进行社区划分与交叠空间识别,探究区域空间格局演化态势以及交叠空间地理特征。研究结论为：(1)中国城市群2 h内通达的数量为15个,占城市群总量的79%;城市加权平均通达时间上,呈现由中心地区向外围地区由低向高扩大的“圈层式”空间格局。(2)中心城市3 h通达等值线覆盖圈大多超出城市群范围,表现出“泛城市群”空间特征。(3)通过交叠社区发现算法将中国城市网络空间划分为14个社区,“胡焕庸线”以西仅有3个社区。(4)对已划分社区进行交叠空间识别,存在交叠的9个社区共有27个交叠城市产生。(5)在空间形态上,交叠城市呈点状或带状分布;从空间区位来看,交叠城市多位于区域中心城市周边,在行政区划上多处于省间交界地带;在城市功能上看,交叠城市依托高铁流通道,凭借过渡与转换功能,表现为社区间网络联系桥梁。高铁交通视角下区域...     

城市群空间联系能力与SOM神经网络分级研究——以辽中南城市群为例

以辽中南城市群为例,通过经济联系强度模型、城市流模型和城市通达性模型,构建系列空间联系能力数理模型,定量分析辽中南城市群空间联系能力的空间分异特征。在此基础上构建了SOM神经网络分级模型,以评价辽中南城市群十个节点城市的空间联系能力。研究表明:①沈阳的经济联系总量最大,沈阳与其他城市的经济联系强度和沈阳距其铁路距离呈S形曲线关系。②依据城市流强度值的大小将辽中南城市群十个节点城市划分为高、中、低三个档次,大连的值最大,营口则显现出作为该城市群中部区域极点的潜力。③沈大高速公路集中了通达性处于前三位的三个城市,辽阳在城市通达性方面显现出显著的优势,四项通达性指标全位居第一。④从SOM神经网络的分级结果看,沈阳都作为独立的一级,表明沈阳的空间联系能力最强,体现了其中心性的地位。     

基于交通通达性的关中—天水经济区县际经济联系测度及时空动态分析

基于关中—天水经济区58个县级城市公路、铁路站点、航空机场的加权平均旅行时间、经济联系强度和隶属度数据,运用GIS网络分析和探索性空间数据分析方法,从公路、铁路站点、航空机场不同交通方式的角度全面剖析1980-2014年关中—天水经济区县际经济联系网络空间格局与演化特征。研究发现：关中—天水经济区县级城市不同交通方式通达性提高幅度与其经济联系总量增幅呈现耦合性,但前者存在显著的空间自相关和集聚性,后者存在弱相关性和集聚性,城市综合质量与基于不同交通方式的城市经济联系总量呈显著正相关;基于不同交通方式的县际经济联系中龙头城市、孤岛城市、孤点城市并存,大多城市处于自我发展阶段,区域一体化进程缓慢;形成西咸—宝鸡—天水串珠状组团多核经济联系空间格局,组团之间经济联系微弱,沿交通干线形成横向弱经济联系轴线。     

长三角城市群“空间流”层级功能结构——基于高铁客运数据的分析

高铁作为城市群内部物质与信息交流的基础设施,是城市扩展和城市间相互联系的重要通道,而城市群则是被高铁系统压缩了空间的众多城市空间。本文通过采集长三角城市群380个高速铁路客运数据建构20×20的矩阵,建立了基于高铁客流的长三角城市群城市间联系的矩阵,并在此基础上对长三角城市群内外空间结构进行深入分析。结果表明：①长三角城市群核心城市上海、南京、杭州、宁波间城市网络联系密度高于其他廊道城市间联系;②长三角城市群核心城市向外延伸的轴线联系加强,主要表现为上海与镇江、嘉兴,南京与丹阳、湖州,苏州与常州、昆山等城市间联系紧凑;③在城市群“空间流”分层方面：第一层级主要分布在长三角地区“沪—苏—锡—常”及其沿线;第二层级城市网络主要由“沪—宁”及其沿线路线构成;第三层级城市网络主要由“沪—杭—甬”及其沿线路线构成;第四层级城市网络主要由上海—金华—义乌及其沿线路线构成。     

面向“多样化联系空间”的企业区位选择——基于SGWR模型的城市微区位分析

文章引入“多样化联系空间”视角,使得空间附着了更多的社会、经济、制度和文化等内涵,并以此作为城市微区位和企业区位选择的空间基础。理论上,企业在城市微区位的选址不仅是通过市场机制与经济因素发生,也特定于区位的经济、社会和地理的紧密交织及其交互作用,其理论机制是空间的多样化联系以“成本共担”的形式降低企业的生产成本和交易成本,从而引致企业的区位选择和空间集聚;并以深圳市的高新电子信息企业为例,应用OLS回归、地理加权回归（GWR）和半参数地理加权回归（SGWR）模型,对城市微区位、多样化联系与企业区位选择的耦合进行实证分析,结果显示城市微区位存在显著的空间异质性,且存在全局变量和局部变量的差别,这在一定程度上验证了城市微区位的多样性、异质性。     

基于交通通达性的江西省设区市经济联系分析

利用最短时间距离建立城市间的交通通达性指数模型,在此基础上对引力模型进行修正,利用修正后的引力模型对江西省各设区市的经济联系进行分析.研究结果表明:各地市经济联系总量与交通通达性有直接关联,南昌最好;其次为赣北及赣西地区;而赣南、赣中及赣东北较小;各设区市之间的经济联系有明显的中心城市指向和地域相邻指向.基于上述结论提出了加强各设区市经济联系的主要战略措施:加快交通基础设施的建设,形成“南昌—赣州—九江”多核发展模式、“一纵一横”发展主轴和“三纵三横”发展辅轴的空间格局;发挥地区优势,实现优势互补;扩大人     

城市网络特征对吸引国内投资的影响——以长江中游城市群为例

投资是塑造区域经济格局的重要力量之一,城市在区域网络中的地位和组织关系对投资吸引力存在重要影响。基于企业投资联系数据,本文分别构建了长江中游城市群内部城市网络和吸引区外的国内投资联系,并刻画了其网络特征和投资空间格局;采用负二项回归方法回答了“长江中游城市群城市网络特征如何影响国内其他城市对该区域投资”的这一研究问题。研究发现（：1）长江中游城市群城市网络呈现以省会城市为中心的“轴-辐”式网络空间结构,省际存在着明显的壁垒,城市网络特征各项指标的时空分布存在明显的异质性（;2）长江中游城市群吸引国内投资的来源地呈现出“东密西疏”的空间格局,投资吸纳地集中在武汉、长沙、南昌三大省会城市（;3）长江中游城市群城市网络特征和区位因素共同对城市投资吸引力存在影响,网络特征中象征城市威望权的入度和权重入度,以及象征城市控制权的出度对国内投资的吸引力起到显著正向影响,然而由于网络发育尚不成熟,网络结构指标对投资吸引力的影响尚不显著。     

长江经济带经济网络结构演变及其驱动机制研究

在构建城市间经济联系网络基础上,从网络密度、中心性、核心-边缘结构、QAP分析等角度对1988~2012年长江经济带经济网络结构演变及其驱动机制进行深入分析。结果表明：长江经济带经济联系网络结构日趋成熟,三大经济地带内城市内聚性显著增强但地带间差异逐渐缩小,经济网络向均衡化发展;城市度中心性整体持续下降,经济网络出现多核心趋势,城市介中心性高值区的梯度推移特征明显;“核心-边缘”结构分析显示核心度高值区呈片状格局,高核心度城市由“质大量少”向“质小量多”转变,经济网络的“核心-边缘”结构呈组团式发展,组团内形成各自核心城市;QAP分析显示经济全球化、要素集聚与扩散、产业升级、交通技术创新与城市群建设等机制共同驱动着长江经济带经济联系网络的演变及优化重组。     

中国城市群多中心网络的拓扑结构

在既有理论基础上扩展了城市群多中心网络的度量工具,考察中国12个城市群总部—分支机构的企业关联网络,比较梳理了地级城市空间联系的拓扑结构。实证研究发现：①包括长三角、珠三角和京津冀三大典型城市群在内,中国城市群内部网络系统的拓扑结构依然发育不完善,在联系数据方面均呈现出一定的稀疏矩阵特征,空间组合关系均为树状结构。②总部区位(出度)的层级性差异均高于分支机构区位(入度)的层级性差异,显示出城市群内部空间“流”的不对称性。③针对12个城市群内部网络的拓扑结构聚类分析表明：长三角、珠三角、京津冀、山东半岛、海峡西岸地区的城市群内部网络联系较为紧密,呈现出一定程度的一体化网络特征;其中三大典型城市群存在明显的企业总部集聚核心,其余城市群内部的网络联系松散,跨城企业联系比重较低,在拓扑结构上大多呈现出以省会或副省级城市为指向的向心式联系。     

"十五"时期环渤海城市群经济联系分析

环渤海城市群是中国北方重要的经济增长区域,未来发展前景十分广阔,分析"十五"时期环渤海城市群经济联系的动态变化规律必将为"十一五"乃至更长一段时期环渤海城市群空间经济联系产生"抛砖引玉"的功效。选取"十五"时期环渤海地区京津冀、辽中南、山东半岛共28座城市的市区从业人员、GDP、人均GDP等指标,利用城市流强度等模型测度了三大城市群内部经济联系强度,并与长三角、珠三角共25座城市相比较。结果表明:京津冀城市群经济联系强度居环渤海地区首位,辽中南次之,山东半岛位居最后;"十五"期末与期初相比,京津冀、辽中南的经济联系强度均呈上升态势,其中,尤以京津冀上升幅度最大,而山东半岛则出现了明显的下降;与长三角、珠三角相比,京津冀经济联系强度虽弱于长三角,但略强于珠三角,而辽中南、山东半岛与长三角、珠三角的差距则更为显著。     

基于DMSP/OLS夜间灯光数据的京津冀地区城市空间扩展与空间关联测度

对城市群空间关联的研究可以为城市群体系结构的优化提供理论依据,但如何破除行政单元的统计约束一直是关联定量化的难点。以京津冀城市群为研究对象,基于DMSP/OLS夜间灯光亮度表征城市综合实力,通过引力模型测算1993-2013年京津冀城市空间关联强度,分析城市社会经济区位度的时空变化趋势。研究结果表明:京津冀城市群发展极不平衡,北京与天津关联强度值是排序第三位廊坊市的3~5倍;保定市关联强度排序第4,且社会经济区位度呈上升趋势;除廊坊、保定与承德市外,河北省其余各市社会经济区位度呈下降趋势,京津冀地区的极化现象有所加剧。基于夜间灯光亮度的城市空间关联测度聚焦主城区范围,可为京津冀一体化提供定量化决策参考。     

长江经济带三大城市群城际客运联系网络结构对比分析

“流空间”是人文-经济地理学关注的重要议题。基于城际客运交通流数据,运用ArcGIS空间分析、城市联系强度模型等方法对长江经济带长三角、长江中游、成渝三大城市群城际客运联系网络结构特征进行刻画,结果表明：①长三角城市群城际客运联系网络以上海市为主核心,苏州、南京、杭州为次核心,通过核心城市向外延伸的交通轴线组成相互之间联系紧密的城市网络,西部与南部地区的联系相对较弱;长江中游城市群城际客运联系网络以武汉、长沙、南昌三个省会城市为核心节点,周边次中心城市与其省会交通联系紧密,但城市间跨省联系较弱,本省城市仅与另外两个省会城市存在突出的向心性联系;成渝城市群高等级联系网络大多指向成都、重庆主城区,次级区域中心城市发育不足,成渝城市主轴线在强交通联系推动下发育成型,但川渝接壤地区的城际客运联系存在“断层”。②长江经济带三大城市群在网络化演化进程中,具有城市群“等级-网络”的基本演化特征,其中成渝城市群、长江中游城市群仍处于“核心-边缘”的双核或三核结构,长三角城市群已出现多核网络化发展趋势。③高速铁路作为新兴要素流,对公路、普通铁路等传统要素流具有明显的替代效应,增强了三大城市群核心城市向外延伸的轴线联系,是驱动城市群城际客运联系网络结构演变的新动力。