进藏铁路前期工作全面展开

早在50年代,铁道部第一勘测设计院就开始对青藏铁路(西宁至接萨)进行勘测设计。其中西宁至格尔木南山口段845千米,1984年5月建成通车,8月经国家正式验收。由于种种原因．格尔木南山口至拉萨段1085千米没有继续修建,直到现在。为了贯彻落实党中央、国务院关于开发西部的战略决策。     

青藏铁路车站、隧道、桥梁等名称的命名应尽早着手

2001年2月8日,国务院批准建设青藏铁路二期工程的喜讯传出后,经筑路各有关单位的紧张筹备,青藏铁路格尔木至拉萨段     

“乘火车去西藏旅游”试题设计

2006年7月1日，世界上海拔最高、线路最长、穿越冻土里程最长的高原铁路一青藏铁路全线开通运营。北京、成都、西宁至拉萨对开3列旅客列车。至此，一道跨越青藏高原的独特旅游风景线正式浮出水面，青藏高原独有的旅游资源将吸引大量国内外游客。     

轮行雪域高原

正冥冥之中,遥远的青藏高原始终有一种梦中的召唤,吸引着我前往。2012年的暑假,我终于美梦成行。我们的行程计划是:由兰州开车经西宁、青海湖南线,一天赶到格尔木,路程800公里。格尔木海拔只有2800米,到后休整一天,目的是适应未来的高海拔环境,并检查车辆。然后,用一天时间翻越昆仑山,走青藏线到达拉萨,行程1200公里。在拉萨游玩、休整两天,根据情况决定去纳木错湖还是赴林芝。若去林芝,     

青藏铁路线专用列车 天梯的体验

她的长度“堪与长城相媲美”,她穿越的海拔高度比此前世界上海拔最高的秘鲁跨越安第斯山脉的铁路要高200多米,她跨越昆仑山、唐古拉山,通过550公里的多年冻土层和大片“生命禁区",打破了前人关于昆仑山脉不可逾越的断言。为了寻找世界最纯洁的地点,我们登上了“天梯”,开始了全长1142公里,最高点海拔达到了5072米的青藏铁路(东路青海西宁,西至西藏拉萨)的体验之旅。     

拉萨——天空之城

来吧来吧我们一起回拉萨,回到我们阔别已经很久的家——郑钧歌曲《回到拉萨》青藏铁路的终点是拉萨这座具有1300多年历史的高原古城。它全年无雾,光照充足,有“日光城”之称。我一下飞机就感受到了拉萨的强烈刺眼的阳光,晒得人热热的。贡嘎机场离拉萨还有150公里。坐在汽车上,还没有高原的不适应感,向左望,蓝蓝的天空下是光秃秃的山,山前是淡蓝色的雅鲁藏布江。江边的滩上种着树和灌木。树叶是     

湟源峡谷——历史和现实在此处交汇

美丽的湟源峡谷,前方就是湟源县城。青藏铁路与唐蕃古道过城之后就一南一北分道扬镖了。在离青海省西宁市区以西40多公里的湟源峡谷,我们找到了历史和现实的交汇之处四条并行寻向前的大S     

青藏铁路典型路段风沙灾害现状与机械防沙效益估算

通过对青藏铁路格尔木—拉萨段沿线风沙灾害的实地调查,发现该路段风沙灾害具有时空分布相对集中,沙源复杂多样,以轻微沙害为主,潜在危害严重的特征。对红梁河、北麓河、沱沱河、扎加藏布和错那湖段等典型路段的沙害进行现场实测,并结合Google Earth影像分析,利用三棱锥柱和趋势模拟的计算方法,估算出重点地段主要防沙设施的积沙量约为1.32×105 m3,为制定更加有效的防沙体系提供科学依据。     

我国高铁运营里程达6920公里

昨天上午8时,沪宁城际高速铁路正式投入运营,上海虹桥站至南京站G5000次、南京站至上海虹桥站G5001次列车同时相向发车。截至目前,我国已投入运营的高速铁路（包括新建高速铁路和既有线提速达到时速200公里～250公里的线路）6920公里。     

青藏铁路旅游线气候适宜性分析

本文利用10个气象站1991~2000年的气象观测数据,对青藏铁路旅游线的气候适宜性进行了评价。评价内容包括:生物气温指标、紫外辐射强度、大气含氧量以及障碍性天气等。得出如下结论:总的来看,青藏铁路沿线地区相对舒适的旅游气候条件集中出现于5~9月。该时段,生理气温舒适凉爽,空气含氧量比例较高,无炎热或热日,大风天气出现少。但是,紫外辐射较强,雷暴及冰雹出现的频率较高。旅游适宜期与适宜时段随海拔高度的上升而逐步缩短。位于铁路线两端的西宁、拉萨等地区的旅游气候条件最优,全年均较适宜旅游;五道梁、沱沱河、安多等高海拔地区的旅游适宜期较短,冬季的严寒和夏季(6、7月)的强紫外辐射对这些地区户外旅游活动的限制较大。     

青藏铁路沿线1373年以来气温和地温的变化研究

利用青藏铁路沿线（格尔木\_拉萨段）近600 a的历史气候代用资料,统计了各资料的年代序列,并用相关、功率谱、谐波、趋势分析等气候诊断方法进行了研究。结果表明:年平均地面温度17世纪中后期至18世纪初为偏冷阶段,20世纪后期为偏暖阶段,升温从18世纪中期开始,一直维持到20世纪末。该地区年平均地面温度和气温16世纪、19～20世纪相对偏暖,而15世纪、17～18世纪偏冷,20世纪的增温程度超过了19世纪的水平。自然波动周期为4～5个。     

青藏铁路的贡献

青藏铁路是我国实施西部大开发战略的标志性工程,它的通车运营,结束了西藏不通火车的历史。通车两年多来,铁道部和青藏两省区致力于“最大限度挖掘青藏铁路巨大发展潜力,最大限度发挥青藏铁路强大辐射作用”,有力地推动了两省区经济社会的科学发展、和谐发展,青藏铁路已真正成为青藏各族人民的经济线、团结线、幸福线。     

高原交通干线对土地利用和景观格局的影响——以兰州至格尔木段为例

运用景观生态学方法和Arc/Info软件，研究1995年至2000年兰州至格尔木铁路沿线的区域土地利用和景观格局变化，分析交通干线（公路和铁路）的影响程度与范围。主要结果如下：（1）东线土地利用和景观格局没有发生显著变化，西线土地利用和景观格局变化较大；（2）东线缓冲带土地利用程度综合指数没有显著变化，西线缓冲带土地利用程度综合指数明显升高。缓冲带综合土地利用动态度的变化反映了交通干线的轴向影响规律；兰州至西宁铁路对土地利用变化的显著影响范围是5km，青藏铁路对土地利用变化的显著影响范围是7km；（3）9个城市缓冲带的土地利用变化分析表明：城市扩展主要发生在1km缓冲带内。     

青藏铁路沿线1966-2004年冻结与融化指数的变化趋势

利用日气温观测值计算了青藏铁路沿线7 个主要气象站1966-2004 年的年冻结与融化指数,分析了这些指数的统计与分布特征,并应用两种趋势检验方法：非参数Mann-Kendall 检验法和简单线性回归法分析了这些台站年冻结与融化指数的变化趋势。结果表明,青藏铁路沿线多年平均冻结指数大致分布在95~2300 ^oC·日之间, 多年平均融化指数大致在630~3250 ^oC·日之间。7 个站点的冻结指数均呈减少趋势,其线性倾向率分布在-16.6~-59.1 ^oC·日/10a 之间;融化指数均呈增加趋势,其线性倾向率分布在19.8~45.6 ^oC·日/10a 之间。MK 趋势检验的结果显示,除格尔木表现出微弱的减少趋势外,其他站点都呈现了0.05 水平 下的显著减少趋势;年融化指数除格尔木和沱沱河表现出弱增加趋势外,其他5 个台站都显示出了0.05 水平下的显著增加趋势。简单线性回归方法得到的趋势结果与MK 趋势检验结果相一致。     

青藏铁路沿线滑坡泥石流灾害风险分析

以多重风险评估方法为基础,运用自然灾害风险研究的理论和风险评估模型,结合青藏铁路沿线历史灾害数据、地图数据、气象数据以及实地调查数据等,建立了滑坡、泥石流灾害历史致险性和潜在致险性的分析方法,构建了以2014年青藏铁路沿线数据为基础的物理暴露、应灾能力和脆弱性分析指标体系。通过对相关24项指标体系综合分析计算,得出青藏铁路沿线滑坡、泥石流灾害综合风险图。结果显示:青藏铁路沿线滑坡、泥石流灾害高危险区有5个区段,西格段西宁-湟源路段、关角山隧道附近以及格拉段的拉萨河谷路段滑坡、泥石流灾害风险最高;当雄-羊八井、安多-那曲路段以及唐古拉山-温泉路段属于中等风险;青藏铁路全线较低风险的路段有3段,分别是青海湖盆地的海晏-天峻路段、柴达木盆地的锡铁山-南山口路段、青南高原的昆仑山口-清水河路段,说明格拉段自然灾害风险大于西格段,西格段滑坡和泥石流分布比较集中,威胁路段较短,而格拉段滑坡和泥石流分布较为分散,威胁线路较长,其风险高于西格段。总体来看,青藏铁路沿线滑坡、泥石流集中分布在山区路段,高原面、盆地、宽谷路段线程长、区域广,绝大多数路段基本没有滑坡、泥石流等灾害威胁。从分析过程和结果来看,笔者认为青藏铁路沿线滑坡、泥石流灾害的致险性与风险的分析结果能较好的吻合,说明在青藏铁路沿线滑坡、泥石流风险评估的结果中,致险性占主导因素。从总体分布情况来看,地势平坦的地方均处于低风险区,说明沿线地形因素是滑坡、泥石流灾害的关键要素之一。     

乌兰布和沙漠西南铁路沿线沙害防治

乌(达)吉(兰太)属包兰铁路支线, 位于内蒙乌兰布和沙漠的西南。该线1967年建成通车, 全长130公里, 自1970年以来, 线路风沙危害严重(照片1、2), 火车脱轨22次, 1982年5月份脱轨4次, 沙埋铁路最深达1.7米, 沙埋1米深以上长达2公里。现沙害严重区段有40-49公里、67-68公里、70-72公里, 73-82公里、82.5-85公里、88-91公里和92-94公里等7段。历年铁路部门所有防沙投资已达200多万元, 平均每年20-30万元, 但成效甚小, 目前沙害仍在发展, 严重地影响行车安全, 影响当地生产建设和经济发展。     

敦煌-格尔木铁路高大沙丘区的风沙环境特征及风沙危害综合防护体系

新建敦煌-格尔木铁路途经库姆塔格沙漠东部的沙山沟,沟内沙源非常丰富,高大沙丘广布,其风沙危害对铁路造成了严重威胁。本研究选择党河上游流动沙丘和黑山嘴流动沙丘两个具有代表性的高大沙丘区域,系统调查与观测了该区域高大沙丘土壤水分、植被、风沙环境和风沙危害,在掌握和分析两试验区环境特征的基础上,在党河上游流动沙丘区建立以工程措施为主的风沙防治试验示范区,在黑山嘴流动沙丘区建立工程与生物相结合的风沙防治试验示范区。研究旨在取得敦煌-格尔木铁路途经高大沙丘区风沙防护的相关工程经验,合理确定风沙防治措施,为铁路通过该区的风沙防护提供了理论依据和实践参考,对保证敦煌-格尔木铁路安全畅通运营具有重要意义。     

青藏铁路西格段戈壁风沙流防治体系研究

青藏铁路西宁至格尔木段(西格段)日照冻融变化强烈、风力强劲,为了解决该环境下戈壁风沙流对路基的危害,以PE(polythene)固沙网为平面防治并结合高立式沙障为立面防治措施,组成了戈壁风沙流防治体系,通过现场观测及室内风洞实验,验证了该防治体系的防风固沙效果和工程可靠性。工程应用表明,该防治体系具有抗风蚀性能强、可重复利用、寿命长及绿色环保等特点,能够有效防治铁路戈壁风沙流的危害,并对养护工作量的减少起到了重要作用,可以替代传统石方格、竹栅栏等防风固沙措施。对类似于西格段这种戈壁风沙流速较大、海拔高、生态脆弱、传统防沙材料贫乏和工程防沙措施失效的地区,新型防治体系具有借鉴和示范作用。     

格尔木河中上游水化学变化及其影响因素

格尔木河是柴达木盆地一条重要的河流。通过系统取样和水化学研究,探讨了格尔木河中上游水化学变化特征并揭示了其影响因素。研究表明,雪水河汇入是导致格尔木河水中Na~+、SO_4~(2-)、Cl~-、B_2O_3、Li~+、K~+等组分变化的主要因素。人类活动则导致Ca~(2+)、HCO_3~-、NO_3~(2-)、Sr~(2+)等组分在局部河段出现异常高值。格尔木河水化学变化是自然和人为因素叠加作用造成的。     

封面图片:察尔汗盐湖

<正>察尔汗盐湖位于柴达木盆地中南部,由东向西分为霍布逊、察尔汗、达布逊和别勒滩4个区段,总面积5 856km2,格尔木河、柴达木河等多条内流河注入该湖。由于水分不断蒸发,盐湖上形成坚硬的盐盖;青藏铁路和青藏公路即修建于盐盖之上,后者称作"万丈盐桥"。察尔汗盐湖除蕴藏有