黄土路基沉降曲线特征分析

在分析郑西客运专线试验段路基沉降实测资料的基础上,提出沉降变形常规预测方法受观测时间及单次观测结果的影响比较大,不利于用来预测最终沉降。通过分析现场沉降变形与时间关系曲线,提出路基沉降的发展主要受固结的影响,其发展是一个从沉降增加到趋缓的过程,可以明显分为固结变形及流变变形,并用非饱和土等效固结理论加以解释,提出了一种利用s- 曲线特征预测最终沉降量的方法,经检验对比发现其预测结果受观测时间及单次观测结果的影响比较小,优于其它常规预测方法     

沉降曲线预测方法-变形过程指数法

高速铁路桥梁沉降控制是保证施工质量的重要措施.通过对京沪高速铁路桥梁大量沉降观测资料的积累,对软土地基沉降过程具有一定实际应用价值的沉降变形规律进行曲线回归,以预测其沉降发展规律.为了对桥梁基础沉降曲线全过程进行拟合和预测,通过各种理论计算和大量沉降观测资料的分析、统计归纳,首次提出了变形过程指数法.该成果为适用于京沪高速铁路及其他相关工程的桥涵基础的沉降预测提拱参考依据.     

增加曲线模型在路基沉降预测中的应用研究

增加曲线模型自身的特点，决定了它能很好地拟合一级荷载下的地基沉降．时问曲线，这已得到了验证。将其引入到多级填土荷载下的软土路基沉降的预测中，提出了相应的预测数学模型，并通过工程实例予以验证。其结果表明：与传统的针对多级荷载的指数曲线模型以及双曲线模型相比，该模型的理论更为充分，其预测结果也更接近实际，具有一定的工程实用价值。     

修正双曲线法在路基沉降变形初期阶段的应用探讨

结合某高速公路A、B两段路堤完工后的前期沉降监测成果，并通过最终沉降变形预测结果之间的对比以及预测结果对监测成果的拟合对比，对修正双曲线法在沉降变形初期阶段中的应用问题进行了初步探讨。     

指数曲线与双曲线拟合在软基沉降预测中的对比分析

简要介绍路基沉降预测方法。根据厦深客运专线福建段第2标段D1K62＋780的沉降观测数据对该断面进行指数曲线和双曲线拟合,将实测数据与拟合数据对比分析,得出指数曲线在沉降预测中相对于双曲线更加准确的结论。此外,指数曲线和双曲线拟合法相对于其他的沉降预测方法都要简单,便于工程技术人员的运用。     

泊松模型预测路基沉降

路基沉降变形有其自身的规律性。本文根据路基沉降特征,结合泊松曲线特点,建立了路基沉降量随时间而变化的泊松曲线预测模型。结合具体工程实例,证实泊松曲线很好地反映了路基沉降过程中沉降量与时间的“S”形关系。最后指出,采用泊松模型进行路基沉降预测,建模所需实测数据不能太少,实测点数据越多,预测曲线越逼近实测曲线,预测精度也越高,从而得出有一定参考价值的结论。     

BP神经网络模型预测高速铁路路基沉降的适用性分析

以武广高速铁路乐昌段19个路基断面的沉降数据为研究对象,利用Matlab软件建立BP神经网络预测模型,计算原始模型和改进模型的预测误差,对两种模型的适用性进行评价,结果显示：单纯的BP模型容易陷入局部最小,不适用于高速铁路路基沉降的预测,采用双隐含层的GA-BP网络模型可以明显减小误差,提高预测的稳定性。     

地基沉降预测的一种新方法

根据全过程沉降的特点,针对沉降预测中的修正指数曲线模型存在的不足,对其进行了改进,提出了广义修正指数曲线模型和参数估计的方法。通过工程实例验证,结果表明,广义修正指数曲线模型具有良好的适应性和弹性,能很好地反应地基沉降变形规律,预测出的沉降精度很高,具有一定的参考和推广使用价值。     

铁路客运专线路基沉降预测的新方法

路基的工后沉降控制是高速铁路建设的重要问题之一,利用铁路客运专线路基现场观测数据,找出相应的路基沉降规律有利于指导设计与施工。在分析武广铁路客运专线路基大量数据的基础上,将三点法的基本思想引入到双曲线模型,建立了基于双曲线模型的三点法。其具体做法是：在实测沉降曲线上选取3个适当的点作为预测样本,代入双曲线模型进行预测。为了检验新方法,运用常用的双曲线方法、三点法、Asaoka法、星野法、泊松曲线法进行对比分析,并且提出了新方法的取点控制条件。研究表明：基于双曲线模型的三点法的预测误差小、相关系数高、与实测数据吻合较好,具有一定的实用价值,为铁路客运专线无砟轨道铺设的沉降预测问题提供了参考。     

地基沉降预测中的双曲线模型修正

针对沉降预测中的双曲线公式存在的不足,对其进行修正,提出了修正的双曲线模型,并通过了工程实例验证,该修正模型预测沉降精度高,具有一定的参考和使用价值.     

高速铁路路基动态变形模量分析

通过兰新铁路第二双线路基试验段戈壁填料现场填筑试验,分析了动态变形模量Evd与路基填料以及与填土压实质量的关系。研究表明,Evd与静态变形模量Ev2的相关性很好,Evd与地基系数K30的相关性较差。通过ADINA三维动态有限元数值分析并结合现场检测结果,对Evd值的影响因素进行了分析。结果表明,Evd理论上与动模量Ed完全线性相关,Evd与Ed的相关性表达式与动摩擦角及动黏聚力有关;当填土动黏聚力较小时,Evd值随动黏聚力及动摩擦角的增大而增大,当动黏聚力增大到一定值以后,Evd值不再随动黏聚力及动摩擦角的增大而变化;Evd值与土体在冲击荷载作用下的抗剪强度有关,在既定的Ed下,当抗剪强度较小时,Evd值随抗剪强度的增大而增大;当抗剪强度达到一定值后,Evd值不再随抗剪强度的增大而变化。     

列车交通荷载作用下软土路基的长期沉降

通过2.5维有限元结合薄层单元方法,建立了列车运行荷载作用下轨道和地基动力相互作用的3维分析模型,求解不同运行速度列车荷载作用下路堤下卧层地基中动偏应力的分布,结合软黏土在循环荷载作用下的累积塑性应变理论,建立了路堤下卧层地基在列车运行荷载作用下长期动力附加沉降的计算方法。在此基础上采用瑞典X2000高速列车的实际轨道和地基情况进行了计算,分析了长期沉降随时间的发展过程及其在地基中的分布规律,特别是考虑了列车运行速度对路基沉降的影响。     

一种盾构掘进引起地表沉降的实用预测方法

盾构隧道施工中,提前预知盾构影响范围内的地表沉降情况对减少施工对既有建筑物的危害是有帮助的。Peck法公式用于描述隧道掘进引起地表沉降分布曲线已经被工程界广为接受,但地层损失一般从工程经验中获得,导致该理论在实践中应用受限。基于实测沉降数据,用最小二乘法求解地层损失,并且对Peck法公式进行了拓展,建立了一种用于预测盾构影响范围内地表沉降情况的实用方法。并编制了可视化的电算程序,工程实例表明,该方法行之有效。     

武广高速铁路路基振动现场测试与分析

为研究武广高速铁路无砟轨道路基的振动特性,对武昌－咸宁综合试验段路基进行了现场实车测试。获得了各测点在不同列车荷载作用下的竖向振动加速度和动应力幅值,总结了试验段路基动力响应的分布规律,获得了试验段路基的固有频率,并结合小波分析方法对路基的振动特性进行了频域分析。结果表明,车速的提升加剧了基床表层顶面路基的振动,在260～320 km/h车速段尤为明显。经过2.7 m高路堤的衰减,路基的动力响应幅值和振动能量已基本不受车速影响。级配碎石层能有效抑制振动沿路基深度的传递。随着车速的提升,转向架固定轴距作用率、轨道不平顺成为引起路基振动的主要原因。轴重对动力响应幅值和振动能量的影响较车速更为显著,轴重的增加使得振动能量在频域内更为集中。     

用曲线拟合的方法预测软土地基沉降

讨论了采用曲线拟合方法预测地基沉降的理论基础,分析比较了四种预测方法的基本原理及其特点。根据多个工程实测沉降资料,研究了这四种方法的适用条件以及优缺点,提出了应用曲线拟合方法预测实际工程地基沉降的具体技术思路和原则。     

铁路客运专线路基面沉降特征与工程意义

路基面沉降是铁路客运专线变形观测和沉降评估的基本内容,但由于对路基面沉降的物理含义及其工程意义认识不足,其观测成果的运用存在一些谬误之处。结合武广客运专线大量实测数据,简要地分析了路基面沉降特征及表征意义,探讨观测成果的合理应用方法。分析表明：路基面沉降观测数据可用于考察路基沉降的稳定性、后期发展趋势和曲线回归的相关系数是否满足要求,但无法直接用之进行工后沉降检算。建议了联合路基面沉降观测数据和地基沉降观测数据推算工后沉降的方法。     

高速铁路基床现场循环加载试验研究

详细地掌握高速铁路路基的动态特性与累积变形特性是对其进行合理设计的基础。结合达成线的建设,修建了路基试验段,埋设测试元件,使用新型的ZSS50循环加载设备,对试验段路基进行了现场循环加载试验研究,模拟了不同轴重列车的动力作用,分析了路基的动态特性及沉降规律。测试结果表明：路基的动态指标及工后沉降均满足设计要求,列车轴重对路基的动态特性影响显著;路基面动态响应沿横向的分布是不均匀的,轨下位置最大,轨枕端部位置次之,线路中线处最小,总体上呈马鞍形分布;动态响应随路基深度的增加而逐渐减小,在基床表层范围内衰减较快;ZSS50循环加载设备 可准确模拟不同轴重、不同时速列车对线路的动力作用,且操作简单、坚固耐用,是研究铁路轨道及路基动态特性的理想设备。