长三角制造业空间格局演化及影响因素

基于长三角制造业企业数据和空间计量统计方法,探讨了长三角地区2000年以来制造业的空间格局变化及影响因素。结果表明:长三角制造业空间分布呈现出典型的以上海为中心的沿重要交通轴线集聚的特征,且在2000年以后经历了明显的产业扩散,这种扩散存在明显的行业差别,技术密集度越高,行业的扩散半径越小。尽管出现制造业扩散趋势,上海市作为长三角中心城市的地位却有所增强。空间计量的回归结果表明,制造业分布存在典型的空间溢出效应;控制空间溢出效应以后,这一地区的制造业集聚主要受制于区位条件因素,包括到上海市区和到机场的距离以及市辖区区位是影响制造业分布的重要因素,且前两个因素的影响逐渐增强,尚未发现政策因素对制造业分布的显著影响。同时发现制造业集聚影响因素存在显著的行业差异。     

长三角装备制造业产学研创新网络体系的演化分析

利用国家重点产业专利信息服务平台,对长三角装备制造业联合申请发明专利数据进行检索,绘制了长三角地区企业、厂、公司与高校、科研机构之间的产学研创新网络,从节点、部类、城市、区域等4个层面,采用中心度、网络密度等网络结构指标,对1985~2010年长三角装备制造业产学研创新网络的结构及空间特征进行分析。研究发现,长三角装备制造业产学研创新网络的演化具有明显的阶段性特征,中心度较高的成员多为高校,区域内各城市的产学研空间分异特征明显,地理邻近、行政邻近及知识规模邻近是影响行为主体建立创新合作联系重要的因素,网络建构处于初级阶段。     

长三角地区研发产业的空间结构演化

本文旨在探讨研发产业的空间集聚规律和研发产业区域差异的空间特性, 揭示地理临近与产业网络形成及研发产业在城市体系间的内在关联。基于实地调查和R&D普查数据, 采用因子分析、聚类分析、GIS 制图等方法, 以区位理论和城市空间结构为理论依据, 探讨了长三角地区16 城市研发产业的空间演化过程, 分析了研发产业的影响因子。研究表明:影响研发产业的主要因子依次为:产业发展综合实力因子、产业结构因子、产业竞争力因子、经济结构支持因子、经济发展水平因子、研发活跃度因子等6 大类因子。研究结果表明, 2000 年长三角地区研发产业空间结构的显著特征是集聚在以上海为中心的单极空间模式。之后发展到2007 年, 南京、杭州、苏州等城市研发产业发展呈快速增长态势, 空间上表现为由单极集中转向多极分散的趋势。研究认为:今后长三角地区研发产业区域差异格局将逐步形成, 呈现为以上海、南京、杭州为顶点的区域内部的三角形格局。     

长三角城市群电子信息制造业的空间集聚及生产绩效研究

以长三角城市群27个地级以上城市的电子信息制造业为研究对象,采用2004—2013年中国工业企业数据,利用EG集聚指数、核密度分析法、空间自相关和分位数回归模型,实证分析长三角电子信息制造业的空间集聚特征和及其发展绩效的影响因素。结果表明：长三角电子信息制造业呈现先集中后均衡的空间集聚,整体稳定在低集聚区间;长三角城市群电子信息制造业在相邻空间单位中具有空间正相关特点;集聚经济、政策支持等因素对不同企业绩效水平产生差异化影响。对于中低绩效企业而言,政策支持的促进效应大于集聚经济,对于高绩效企业而言,集聚经济的促进效应由于政策支持,内部规模经济对各绩效水平企业均呈促进效应。     

京津冀地区与长三角地区制造业区域专业化特征分析

国内外有关区域专业化研究大多关于一个国家省区之间的专业化分工,对于一国之内经济区内部的区域专业化研究较少.然而,经济区内部分工是当前我国经济发展面临的热点问题,也是包括经济地理学在内的很多学科着力解释的重大议题.这里运用较为成熟的测度方法,以国家图书馆所能查到的最近的2003年各地市制造业分行业就业人口数据为数据源,测度描述区域专业化的区位基尼系数、区域专业化指数、区域分工指数等,综合全面地刻画"十一五"规划界定的京津冀地区和长三角地区区域专业化的行业特征和区域特征.另外,还比较了两个区域在专业化水平上的差异.     

入园率视角下长三角地区化工产业时空格局演化及影响因素

本文以全国化工产业密集区——长三角地区为例,基于规模以上中国工业企业详细数据,从化工企业入园率的视角出发,综合运用均值中心、标准差椭圆、核密度分析及空间自相关等分析方法,分析并揭示了1998—2013年长三角地区化工产业时空格局演化规律及影响因素。研究结果表明：1998—2013年长三角地区化工企业总体上呈现不断增长趋势,入园率由6.19%提升到36.98%;化工企业“西北-东南”方向分布明显,且近似呈“先东南,后西北”的路径迁移规律,较之全部企业,入园企业具有更高的离散度、更大的迁移幅度,入园企业与全部企业逐步由空间失配演变为空间匹配;中心集聚与外围扩散态势并存,发育并逐渐形成了环太湖集聚区、沿杭州湾集聚区、沿长江密集带及沿海密集带四大化工产业集聚片区,化工产业的区域空间结构趋于复杂化、有序化与稳定化;地级尺度上化工企业入园率不断提升,2003年与2013年呈显著的空间正相关,热点区逐渐由浙江东南转移到苏皖北部,冷点区从安徽北部迁移到浙江西北,基本完成了空间格局上的对称反转变换,但化工企业入园率与空间密度分布一直处于错配失衡状态。通过结合化工产业特性与长三角区域特征,定性探讨了长三角地区化工产业时空格局演化的影响因素,特别是阐述了化工产业“园区化”进程的作用机制。     

长三角制造业企业空间分布特征及其影响机制研究：尺度效应与动态演进

基于2005年、2013年长三角制造业企业微观数据,综合运用最近邻指数、Ripley’s K函数、空间热点聚类等分析方法,探究长三角制造业企业空间布局、集聚尺度及热点分布区域等空间点格局特征,并采用负二项回归模型对不同尺度下长三角制造业企业区位选择的影响机制进行了甄别,研究发现：长三角地区制造业企业空间分布不均衡,制造业企业总体和行业分样本均呈现出显著的空间集聚特性,空间集聚态势随地理距离的变化先增强后减弱,具有尺度效应。制造业企业的热点区域主要分布于由南京、苏州、无锡、常州、上海、杭州、绍兴及宁波为连接节点的 “Z”字型发展轴线上。长三角制造业郊区化现象较为普遍,绝大部分地市的制造业企业主要集聚在远郊。制造业企业区位选择影响机制存在尺度差异,产业结构和融资环境的作用在不同尺度下均具备稳健性,其中产业结构为影响制造业企业区位选择的主导因素,其作用强度远大于其他影响因子。区（县、市）样本中用工成本对制造业企业区位选择的影响显著提升。     

长三角地区港口腹地范围演化及其影响机制

本文尝试将海港和内河港的腹地范围演化纳入统一的研究框架。运用场强模型划分2001年、2008年和2016年长三角主要海港和内河港口的直接腹地范围,分析其演化特征,总结演化最显著的两大龙头港口——上海港和宁波港的腹地演化影响机制。结果表明：① 港口场强分布特征是以三大海港为龙头形成三大高场强集聚区。② 港口直接腹地演化最明显的特征是宁波港扩张的腹地范围基本来自上海港收缩的腹地范围。③ 上海港的直接腹地范围不断被宁波港袭夺是因为上海港通过市场主导和行政协调的机制,扩展了沿着长江布局的内河港口群水水中转的间接腹地,而非直接陆地腹地;相反,宁波港主要依靠行政机制和逐渐强化的市场力量,使直接陆地腹地范围逐渐延展到浙江全省。     

长三角医疗卫生支出效率的时空演化研究

运用基尼系数法对2007—2016年长三角地区41个城市每万人医院和卫生院个数、每万人床位数、每万人医生数及人均医疗卫生支出的差距进行测定;同时运用数据包络分析方法和Malmquist生产率指数模型对医疗卫生支出的综合效率及全要素生产率指数进行研究,并运用空间自相关模型分析效率的时空演化。研究表明:长三角各市医疗卫生行业各项指标差距总体呈现缩小态势,且不同省份之间仍有一定差异;2007—2016年长三角各市医疗卫生支出综合效率均值为0.720,效率不高,区域内各城市之间的综合效率差异明显,传统的经济强市并非是效率高值的集聚区域,高-高、低-低效率的集聚仅表现在初始年份,后期集聚效应则明显减弱;平均全要素生产率指数为0.842,生产率年均下降15.8%,主要是由技术进步的下降所致,不同城市间全要素生产率指数表现出不同特征,整体呈上升趋势,且空间集聚效应在减弱。     

长三角地区多尺度城市网络空间演化及互馈效应研究

基于2003—2018年长三角地区跨国、跨区以及区内企业异地投资数据,融合社会网络分析、面板向量自回归模型和地理加权回归模型等方法,探究长三角地区多尺度城市网络空间演化及其动态互馈效应。结果表明：① 全球、全国和区域尺度城市网络分别处于初步发展、稳步发展和完善发展阶段,各尺度网络均呈现出区域化倾向,以沪宁合杭甬发展廊道为支撑的网络空间结构正在形成。② 城市的全球与全国功能联系之间存在相互促进的关系;城市的区域功能联系提升能够促使其融入全球和全国尺度城市网络,反之,城市的全球与全国功能联系提升却未能促进其进一步融入长三角内部城市网络,融入全球尺度城市网络甚至对城市的区域功能联系产生显著的抑制作用。此外,多尺度城市网络互馈效应具有明显的空间异质性,并与区域经济发展格局相耦合。     

基于地方化、城市化和全球化制造业空间集聚分析——以长三角区域为例

以制造业集聚指数作为测度指标,利用空间面板数据模型检验了地方化、城市化以及全球化要素对制造业整体集聚水平的具体影响。研究发现：① 长三角区域制造业高度集中在苏南?上海?杭（杭州）绍（绍兴）甬（宁波）组成的区域且地位稳固,同时苏北和浙西南地区的制造业虽然比例较低,但是总体地位有所提升。② 地方化要素中的职工工资和开发区变量对县域制造业集聚具有显著的正向作用,土地价格则呈现出显著的负向影响,市场规模和交通的作用不稳定。城市化要素中的城市规模、城镇化率、外来迁入人口以及城市制造业结构多样化均表现出显著的正向促进作用,表明了长三角区域城市化的推进促进了制造业集聚水平的提升。全球化表现出不同的作用方向,其中FDI对制造业集聚指数的影响显著为负,出口变量表现出显著的正向作用。     

长江三角洲巨型城市区特征分析

巨型城市区的概念于1999年由P. Hall提出,是中心大城市向新的或临近的较小城市极度扩散后所形成的,是21世纪初正在出现的新城市模式,其概念强调区域在全球化中的作用,并认为城市间高级生产性服务业产生的联系与区域的多中心结构相关联。近年来,长江三角洲作为中国最大的经济核心区,城市发展呈现出新的趋势和特点,上海依托长三角腹地建设全球城市成为共识,以上海为中心的大都市连绵带正在向巨型城市区演变。在介绍巨型城市区的概念的基础上,从多中心、功能性和网络性三个角度对长江三角洲巨型城市区的特征进行了初步分析,并指出长江三角洲巨型城市区是一个多中心网络状的城市区域。     

长江三角洲不同所有制企业空间组织网络演化分析

以总部在长江三角洲的大型企业为样本,对改革开放以来不同所有制企业空间组织网络的演化特征、类型及驱动因素进行了分析,结论为：国有企业从相互独立的星状企业网络演化为行政中心辐射型网络;跨国公司为中心辐射型网络,有向多中心网络演化的趋势;民营企业从小团体离散型网络向多中心扁平化网络演变。3种所有制企业的网络密度、网络结构、网络重要节点等变化趋势存在着差异。企业空间组织网络类型可分为局地型、中心辐射型、多中心扁平型3种。企业扩张模式和组织结构调整、企业网络治理、区域资产与基础设施、制度与技术等是驱动企业空间组织网络演进的重要因素。     

珠三角制造业集聚特征及基于增量的演变分析

基于宏观统计数据的传统产业集聚研究方法多以行政区划为空间统计单位,难以体现产业的空间连续性。数据开放平台上企业数据集的出现,使得基于微观层面的产业集聚研究成为可能。本文收集了2008-2014年珠三角地区制造业企业工商登记数据,采用基于距离的指数体系及核密度分析等方法,对2008年珠三角制造业集聚特征及2008-2014年基于增量的制造业聚集演变进行了分析,主要结论为：①珠三角区域制造业沿西北—东南向集中分布于深圳、佛山、广州、东莞、中山5市,周边各市制造业密度相对较低;②集聚程度与行业属性密切相关,技术密集型行业集聚程度最高,资本密集型行业分散程度最高,劳动密集型制造业呈现微弱集聚水平,而资源密集型行业无明显集聚或呈分散特征;③2008-2014年新增企业数量呈逐年上升趋势,不同城市变化趋势差异较大,其中深圳市新增制造业企业逐年减少,东莞、中山等市新增制造业企业上升趋势明显,其余各市维持平稳或缓慢增长。新增制造业企业重心存在从深圳逐渐向东莞、中山等市转移的现象。新增制造业企业中,技术密集型制造业企业数量占比有所降低,而劳动密集型制造业企业数量有所上升,集聚指数亦表现出相同趋势,表明技术密集型制造业和劳动密集型制造业正在发生结构和空间演变。     

区域服务业时空演化的动力机制——以长三角地区为例

区域服务业时空演化动力机制研究是对服务业演化规律的一种探索,也是服务业研究的重要内容之一。目前对服务业演化动力机制研究多从某个或几个因素阐释其对服务业演化的影响。本文以服务产品和空间的相关理论为基础,主要从时间和空间两个维度构建出贯穿市场供需、空间集散和政府调控等基本因素的区域服务业时空演化动力机制理论框架,并运用该框...     

长江三角洲人口时空格局演变及驱动因素研究

运用重心、人口密度及相对变化率、空间计量等方法,对长江三角洲人口分布格局演变、驱动因素进行研究。结果表明:①2000—2018年人口重心迁移方向的变化,表征人口分布格局转变,而迁移速度趋缓表征了区域发展向稳态的转变;②在人口密度分布呈现相对稳定的区域差异基础上,时空演变从2000—2012年上海、苏南显著的增加与苏中、苏北、安徽部分城市的下降,向2012—2018年部分欠发达城市人口快速增长转变。③空间计量回归表明,在人口集聚的"马太效应"下,驱动因素的变化主要表现为市场力量的趋强、政府影响的弱化,另一方面区域一体化的推进也带来空间溢出效应的增强。     

20世纪80年代以来长三角地区综合交通可达性的时空演化

以1986、1994、2005年为时间断面,加权平均旅行时间为指标,长三角地区20世纪80年代以来综合交通网络及其可达性的时空演化呈现如下特征:①综合交通网络的快速发展带来了综合交通可达性的不断提升,且第二阶段(1994-2005)发展速度明显快于第一阶段(1986-1994);三时间断面上海及环太湖地区均为可达性最优区域,1986及1994年可达性较优区域大致由沪宁沿线和沪杭沿线构成>形,而2005则大致由沪宁沿线(含沿江地区)、沪杭沿线及杭甬沿线构成Z形;②可达性提升中节点获益具有明显区域差异,加权平均旅行时间初始值越高的节点其值下降幅度越大,加权平均旅行时间的变化率中部地区低于南北边缘地区,但变化值及变化率在不同阶段均呈现不同特征;③从分省市角度,上海可达性最优,江苏板块次之,浙江板块较差,但上海的优势地位逐步下降,浙江板块与江苏板块间的差距正不断缩小;④综合交通可达性系数标准方差逐步下降,表明长三角地区综合交通网络发育日益成熟,但不同交通方式具有不同发展特征。