铁路客运提速前后省际可达性及空间格局分析

作为我国省际间最为重要的交通运输方式,铁路交通的便捷度提升对于改善省际社会经济联系有着重要的支撑作用.基于铁路交通网络把各省区省会城市抽象为网络中的节点,以2003、2007年省会城市间铁路客运加权平均最短旅行时间为度量指标,探讨我国第五、六次铁路客运提速前后省际可达性的时空变化及空间格局.研究发现,经过第五、六次铁路客运提速,全国各省区的省际可达性整体上获得了较高的提升,尤其是西部地区省区的可达性提升幅度更高;省际可达性水平表现出自东部沿海省区向西北内陆逐渐降低的圈层式阶梯状空间格局,可达性中心区的范围在逐步扩展,干线指向性越来越强;而省际可达性变动幅度则呈现出由东部沿海向西北内陆增大的圈层式阶梯状地域格局,兰新沿线地区构成全国省际可达性变动的极值区.经过对2003、2007年省际可达性时空变化及空间格局的深入探讨,从客观上论证了铁路客运提速对提升全国各地区省际可达性、加强地区经济联系的重要作用和现实意义.     

黄土高原地区乡村性空间特征及其与可达性格局关系

在乡村转型重构的关键时期以及城乡融合背景下,可达性作为驱动乡村地域特征改变的直接媒介,对乡村减贫及可持续发展产生重要影响。以县域为基本空间单元,构建了刻画乡村性和可达性的指标体系,定量测度了1990年、2000年、2010年、2015年黄土高原地区243个县域乡村性与可达性指数,探索黄土高原地区县域乡村性和可达性的时空演变特征,采用探索性空间数据方法,引入空间计量经济模型,对乡村性与可达性的集聚特征及关系进行计量分析。结果显示:①研究区乡村性整体呈减弱态势、差异不断增大,呈现"西高东低"分布格局;可达性整体呈增强趋势、差异不断缩小,"东高西低"的分布格局基本不变。②乡村性与可达性空间分布均呈较强的正空间自相关,以"榆林-庆阳"一线为界分布,但集聚态势总体不断减弱;其次,可达性的提升对乡村性呈负向影响且波动增强,低可达性-高乡村性类型主要分布在西北的青海、甘肃、宁夏境内,高可达性-低乡村性类型主要分布在东部经济发展水平较高的地级市周边县市。③乡村性的空间溢出效应显著,表现出显著的空间滞后和空间误差溢出效应,区域乡村性会受到周边地区乡村性的显著影响;可达性的提升会使得乡村人口变化率、一产产...     

海南交通可达性的测度与空间分异格局分析

设定交通可达性指数及交通区位优势度、内部交通连通度和对外通达性3个分指数,全面测度海南各县级行政区的交通可达性,在此基础上,采用Global Moran’s I和Getis-Ord G_i^*指数分析与全局趋势分析方法,从多个维度系统研究海南交通可达性空间分异现状格局。结果显示,目前海南各县级行政区交通可达性差异很明显;海南岛交通可达性总体呈沿海内陆分异与北南方向类似U型分异格局,交通可达性的3个分指标均存在鲜明的空间分异特征,即交通区位优势度与交通可达性总体分异格局基本一致,内部交通连通度呈北部较高、中部内陆到西南沿海较低而东南沿海居中的分异格局,对外通达性呈沿海内陆分异及北南和东西方向双重类似U型分异格局;三沙市是海南一个特殊的沿海地级市,其交通可达性很差。地形地貌、经济发展水平、人口和政治因素对海南交通可达性空间分异产生了明显的影响。推进海南经济发展需要充分利用交通条件进行经济空间布局引导,并逐步增强交通布局的空间均衡性。     

区域综合交通可达性评价——以安徽省为例

从安徽省省域、县域、省域内地区间的开放性、两种费用成本以及考虑区域社会经济因素的吸引机会六种角度评价安徽省城镇可达性,揭示了安徽省城镇不同指标下的可达性空间分异规律,并建立了一个综合可达性指数模型,进一步得到安徽省城镇的综合可达性空间格局。研究表明:安徽省城镇全域时间可达性格局大体是以合肥为中心向外沿伸展但并没有构成规则的同心圈层结构;局域时间可达性格局南北差异明显,南部和西南部可达性较差,北部较好;邻域分析中把城镇分为严重萎缩型、急剧扩张型、基本稳定型和上下浮动型四种;最短路径的费用成本空间分布上呈现内核为东北向月亮湾形的圈层;最小费用成本分析得到城镇可达性空间上有明显的铁路交通指向性;吸引机会指数则表明吸引机会高的城镇在空间上呈现人民币符号"￥"形;综合可达性指数略显城镇间南北对称,但在皖南山区不遵循此规律。最后,针对路网布局的一些弊端提出了相应的建议。     

高速公路引导下中原经济区交通可达性空间格局

以中原经济区为研究区域,采用网络分析和栅格分析相结合的方法,运用加权平均旅行时间、相对可达性和区域平均可达性指标在对各县市可达性及改善状况进行比较分析的基础上,对区域可达性空间格局及演化特征进行探讨。结果显示:各县市可达性均获得了较大的提升,但县市可达性在不同地区和不同时期还存在较大差距;区域平均可达性呈现出以中原城市群为核心向外围地区递减的态势,可达性中心区的范围逐步拓展,交通干线指向性明显,平原地区可达性优于山区、丘陵或盆地;不同发展阶段的可达性变化幅度也不均匀,可达性水平较差的地区改善程度明显,高速公路建设有利于推动地区间可达性的均衡发展。     

基于GIS的福建省公路网络体系可达性分析

以福建省公路交通情况为基本资料,通过运用ArcGIS的网络分析功能,从时间距离的角度,采用加权平均旅行时间的指标,对福建省公路交通网络体系的可达性情况进行计算、分析,得出福建省公路交通网络体系可达性的区域等级情况,在此基础上分别对第一、二、三阶梯的可达性成因进行分析,并对福建省不同地区的交通可达性进行了比较.     

珠三角公路网络可达性空间格局及其演化

基于1990、2000和2009年公路网数据,选择空间距离、时间距离和经济潜能３个指标及在此基础上构建综合评价指标,在GIS支持下,探讨1990―2009年珠三角公路网可达性空间格局及其演化规律。研究显示：单一指标不能完整反映公路网综合可达性特征,存在一定局限性。综合评价结果表明：1）研究期内,公路可达性总体上呈现以广―佛核心都市区为最高向外围逐渐递减的圈层结构,可达性最优的核心区范围不断扩大,东西向的可达性递减态势明显快于南北向;2）区域内节点县域可达性等级差异趋于缩小、整体可达性显著提高,但第一阶段（1990―2000年）可达性提高较第二阶段（2000―2009年）更为显著;3）随着路网的逐步完善,东部和南部县市可达性提高明显,中部区域提高幅度低于东、南部县市,西部县市提高较慢。三大地带可达性空间差异明显,中部最高,东部次之,但与中部差异趋于缩小,西部相对最低且与中、东部的差异进一步扩大。     

高铁新时代下中国铁路交通可达性分布格局及其均衡程度的研究

基于交通可达性指数对2009—2016年期间中国主要城市的交通可达性及其区域差异进行了比较分析,整体上所有主要城市的交通可达性均得到了大幅提升。从范围上来看,无论时间可达性还是经济可达性,东部城市都高于中部和西部城市。高铁建设导致经济活动向区域中心城市的集聚,经济可达性的分布呈现出显著的以各区域中心城市为核心的“中心-外围”结构。但集聚外溢效应同样存在,这种外溢效应主要集中在中心城市的近邻地区,向周边中等规模以上城市扩展。这些现象说明我国区域间交通成本仅仅出现了中等程度的下降,由此导致区域经济集聚程度的提高,尚处在交通成本与区域经济差距之间“倒U字曲线”的中前期阶段。     

俄罗斯油气资源空间分布格局及可达性评估

俄罗斯地区油气资源储量十分丰富,未探明储量的地区也有巨大的资源应用前景。随着气候变化加剧,北极通航变为可能,俄罗斯也寄希望于通过北极航道,大力发展其能源贸易。本文将俄罗斯交通网络作为连接资源和港口的重点,采用空间统计方法刻化俄罗斯油气资源空间分布特征,并通过栅格成本距离法、加权平均旅行时间和区位优势潜力等方法量化各港口对油气资源的可达性,得出结论：① 油气资源集中分布在西西伯利亚平原,俄罗斯全域的港口可达性呈“西部高,中部低”的特征;② 俄罗斯东北地区港口的资源可达性普遍较差,西北地区港口资源可达性较好。综合考虑油气资源、地理位置和项目合作等方面,可重点建设萨别塔、摩尔曼斯克和符拉迪沃斯托克（海参崴）3个港口;③ 附近交通网络的布设密集度影响港口的资源可达性。随着气候变暖,冻土融化,加上中俄“冰上丝绸之路”倡议的逐步实施,未来远东地区港口的资源可达性可能有进一步提升的空间。     

河南省公路网络的可达性空间格局及其演化特征

以最短时间和可达性系数为指标,在ArcGIS的支持下,对1986,1996和2006年3个时间断面的河南省公路交通可达性进行了分析。结果显示,河南省公路网络连接的县级城市可达性值以中部及中北部为核心,向外围逐渐增高,大致呈不规则环状分布格局;研究期内,可达性空间格局总体变化不是很大,可达性比较好的县级城市主要位于河南省的中部及中北部,可达性较差的县级城市均分布在河南省的边缘地带,3个时间断面中,新县、台前始终是可达性最差的2个县;随着河南省公路网络建设的逐步完善,河南省整体可达性及各县的可达性均有大幅度的提高,但不同阶段可达性的提高幅度又有所不同,1986—1996年各县可达性值减少率高于1996—2006年各县可达性值减少率。     

安徽省公路网络可达性空间格局及其演化

以1996、2004、2010 年为时间断面, 加权平均旅行时间为指标, 探讨安徽省公路网络中节点城镇可达性空间格局及其演化规律。结果表明:1996-2010 年, 安徽省公路网络可达性总体空间格局变动不大, 其值大体以合肥地区为中心向外围呈不规则环状递增, 且空间分布具有一定的交通干道指向性。公路网络完善极大地提高了区域内节点城镇可达性, 其中第一阶段(1996-2004 年)可达性值提升较第二阶段(2004-2010 年)更为显著;可达性变化幅度与初值有关, 第一阶段可达性值变化率空间格局由“徐合高速-合芜宣高速”沿线地区和沿江地区组成的“T型”区域向周围递减, 第二阶段呈现出沿新建高速公路地区向四周递减的多极空间格局;不同地区可达性受益迥异, 江南地区可达性受益最为显著, 其次是淮北、江淮地区;随着路网的不断完善, 可达性水平由中心向外围呈圈层式优化, 可达性等值线趋于均匀、平滑, 中心城市可达性差异逐渐缩小, 可达性分布趋于均衡。     

中国县域可达性区域划分及其与人口分布的关系

可达性空间划分是交通地理学研究的重要领域。分析其与人口布局的关系,对当下中国的发展具有重要的理论与实践意义。借助GIS 软件平台,运用栅格成本加权距离算法,计算全国县 (市、区) 域单元的空间可达性并进行区域划分,进而探讨中国大区域交通可达性与人口分布的关系,揭示不同交通条件和不同区域类型中人口迁移与人口流动内在机制,为区域规划、交通规划和中国人口配置提供科学依据。研究表明,①栅格成本加权距离算法可以实现空间可达性概念从定性描述转向定量计算的精确转换;②中国县域可达性以低值为主,具有圈层状和反自然梯度空间结构,黑河-腾冲线为明显分界线;③中国大陆分为3大区:可达性高值区、可达性中值区、可达性低值区。可达性中值区又可分为东南诸省亚区、陕甘宁晋亚区、吉林亚区;可达性低值区分为云川渝亚区、蒙黑亚区、新疆亚区、青藏亚区;④国家区域范围内县域可达性与人口密度具有明显的相关性,2.5小时圈是目前中国可达性与人口集聚产生作用的最远距离;中国县域可达性越高的区域,可达性对人口集聚产生作用圈就越大,而可达性值与人口数量的相关性越小,说明交通条件对落后地区人口集聚所起到的作用远远大于发达地区。     

福建省制造业内部产业结构评价与演变趋势

采用Gibbs-Mirtin 多样化指数和区位熵、产值贡献率,对福建省2005―2013 年20 个制造业行业面板数据进行了测算,并从产业部门多样化和优势产业专业化2 个角度对福建省制造业产业结构特点及演变规律进行了分析。研究表明：福建省制造业产业多样化水平逐年提升,全省产业朝多部门均衡发展;各个制造业专业化发展水平存在差异,化学纤维制造业、通信设备、计算机及其他电子设备制造业等行业专业化水平高,行业优势明显;全省20 个制造业总体产业优势不明显,研究时段内区位熵始终≥1 的行业仅占35%,对全省20 个制造业产值贡献达46.71%;非金属矿物制品业及农副食品加工业等新的优势产业及潜力产业涌现,关联产业优势程度成对上升,产业专业化发展形势良好。     

山区交通通达度测度模型与实证研究

交通发展滞后是制约山区发展的重要因素,定量评估山区交通通达情况对认知山区交通空间格局和进行山区交通开发具有重要的现实意义.在综述国内外交通地理文献的基础上,论文构建了以交通设施技术等级、距离交通枢纽的通行时间和交通线密度3个因子为核心的山区交通通达度测度模型,并引入交通摩擦系数来提高山区交通通达度测算的精度.利用该模型...     

河南省县域学校体系规模、可达性演化特征及其分异

县域义务教育学校体系规模的合理布局、适龄儿童入学可达性对义务教育公平和均衡发展具有重要意义。采用基尼系数、齐夫指数等方法对泌阳县2004—2016年县域小学学校体系规模空间演化特征、就学可达性变化及其空间分异进行了实证研究。结果表明:研究区县域小学规模两极分化严重,学生和教师的城乡不平衡指数大大增加,首位学校以及位序靠前的学校垄断性增强,学校规模从均衡发展演化为非均衡状态;2016年入学距离在2 km范围内的自然村相比2004年略有降低,距最近完全小学在2 km范围内的自然村出现大幅降低,完全小学大幅减少,服务范围增大,覆盖度出现显著降低;2016年各乡镇学生、教师基尼系数显著增加,全县范围空间分异规律基本一致;相比2004年,2016年地形高度、距乡镇政府所在地距离对自然村入学距离影响显著增强,特别是对最近完全小学入学距离的影响更大。     

福建省域工业所有制空间结构研究——以福建省300强工业企业为例

以地域经济系统理论为指导,以福建省300强企业为研究样本,以县级行政区为基本的地域单元,以根据区域所有制数量的动态变化所划分的4种区域所有制结构类型为研究的结构框架,以300强企业的所有制及企业主要产品的行业属性为研究起点,分析了区域所有制结构的空间变化特征,并探究了区域所有制结构与区域产业结构之间的关系,揭示了区域所...     

基于陆路交通网的区域可达性评价——以长江三角洲为例

对于给定的区域而言,区内任意一点可达性的评价应当是区内可达性和区外可达性的综合评价。利用MapX控件和Delphi编程工具,开发了基于时间最短的区域可达性计算与分析信息系统,生成了可达性的分值扩散图。基于长江三角洲的陆路交通网,从时间距离的角度对长江三角洲内16个地级市目前和未来的区内可达性和区外可达性进行了评价。结果表明,长江三角洲区域可达性呈现出以上海为中心的扇状辐射,可达性最好的是上海和嘉兴,可达性最差的是台州和南通。随着苏通大桥、杭州湾跨海大桥和舟山大陆连岛工程的建成,长江三角洲地区内所有城市的区内可达性都有了提高,尤其是绍兴、宁波和泰州,区内可达性减少了1h,其余城市区内可达性平均减少了25 min。随着南通洋口港的建成,长江三角洲境内江苏城市以海港为节点的区外可达性都有不同程度的提高,到达海港的平均时间减少了近1h。     

福建省装备制造业的地区专业化与地理集中

在分析福建省装备制造业发展现状的基础上,利用2004年和2008年各县市经济普查数据,采用地区专业化指数和地方专业化指数对福建省7类装备制造业地区专业化程度进行分析．同时,采用基尼系数、优指数、SP指数对福建省装备制造业行业的地理集中程度及其变化进行分析．通过研究发现,与2004年相比,2008年福建省装备制造业的地区专业化水平有所下降,其地理集中度也呈下降趋势．