会展业与城市协调发展研究--以京津冀与长三角都市圈为例

会展业是当前我国都市发展的新要素和明星产业。利用TOPSIS法从城市规模、外贸经济、对外交通、城市环境、旅游发展和会展业发展6个方面综合评价京津冀和长三角两大都市圈26个成员城市的会展业与城市发展的协调水平,并借助Arc GIS软件分析空间格局,进而探讨影响因素和协调机制。结果显示:(1)等级分布上,京津冀城市协调分布较为均匀,长三角呈现"沙漏状"两极化聚集的层次分布。(2)空间分布上,长三角为"一轴(宁、常、锡、苏、沪)两点(杭、甬)"优良协调、北部和中部失调的空间格局;京津冀为核心(京、津)优质协调、协调度南高北低的空间格局。(3)协调机制是会展业子系统与城市系统的同向发展过程,通过会展业子系统与相关子系统进行协调互动,优质协调     

基于区域密度函数的区域空间结构与增长模式研究——以京津冀都市圈为例

区域密度函数是分析区域空间结构及其变动趋势的有效工具,但其在实证研究中的应用尚比较少见.现有研究大多使用单中心密度函数,研究局限于单中心城市区域.探讨了适用于多中心城市区域的区域密度函数的形式,并进一步将其应用于对京津冀都市圈空间结构特征及区域增长模式的分析.使用探索性空间数据分析方法分析区域人口密度分布发现,京津冀都市圈具有多中心空间结构特征.分别应用单中心和多中心区域密度函数分析京津冀都市圈空间结构与增长模式,单中心密度函数的分析显示京津冀都市圈的主要中心城市尚处于向心集聚的发展阶段,而多中心密度函数的分析则显示京津冀都市圈呈现集聚与扩散并存的空间发展趋势,并且不同层次的中心城市表现出三种不同的增长模式,分别为去中心化扩散、中心增长型扩散和向心集聚.由于多中心区域密度函数综合考虑多个中心对区域人口密度分布的影响,因此能更准确地反映京津冀都市圈人口密度分布的变化趋势.     

广西旅游空间结构及其演变研究

分析了广西旅游空间结构由城市核心的空间集聚到边缘地区的空间扩散过程,认为广西旅游空间结构具有比较典型的核心-边缘结构特征,而且不断变化,影响其变化的空间要素则是多方面的。受珠江三角洲等国内以及东南亚等国外新兴旅游客源市场因素的影响,广西入境旅游流由长期偏集于桂林一地逐步出现了向东、向南分流的新格局;城市体系的不断完善也使城市核心的极化作用和扩散作用日益增强;现代交通运输网络的逐步形成更是加快了旅游目的地的开发;广泛的、多层次的国际国内旅游合作不断深化并促进了广西旅游空间结构的优化,逐步形成了一个"内部更加整合、外部更加开放"的空间格局。     

区域一体化进程中城市旅游规模差异的演变及启示——以南京都市圈为例

一体化是区域经济发展的必然趋势,区域一体化对城市旅游规模差异产生深刻影响.运用区域规模差异的相关指标和位序规模理论,对南京都市圈建设10年(2001-2010)的城市旅游规模差异进行分析.结果显示:都市圈城市旅游总体发展态势不均衡,旅游规模的绝对差异明显,但相对差异呈缩小态势;城市旅游规模首位度异常明显,城市旅游规模符合位序规模分布规律.都市圈城市旅游的总体格局未发生显著变化,区域旅游亟需深化合作,寻求协同发展.基于这一前提,从完善地区间的利益协调机制、借力行政区划调整、打造跨地区的特色旅游线路、建立健全区域旅游协作渠道、塑造区域一体化旅游形象等角度提出促进区域旅游协同发展的思路.     

旅游目的地区域(TDD)及其空间结构研究——以西安为例

在对国内外相关研究进行综述的基础上,以西安为例,对旅游目的地区域(TDD)进行了界定。以"一日游"旅游行为基准给出了西安旅游目的地区域范围,即以250 km为半径,相当于单程旅行2.5小时的通达范围。并发现西安TDD对周边地区旅游客源产生了明显的截流效应。分析了主要旅游景点(3A以上)的空间分布特征,认为呈现集聚分布,有利于旅游资源组团式开发。运用洛仑兹曲线,发现西安市出行的5条主要旅游路径利用强度存在严重不均衡。文章结论主要包括:TDD的核心表现为旅游区、旅游节(景)点和旅游路径三种空间要素,其中对旅游目的地区域发展影响较大的两个要素是高级别景区与旅游路径,二者决定了区域旅游产业的规模、空间分布和旅游流向。随着区域旅游一体化的推进,客观上要求以西安为中心的关中旅游热点地区要逐步打破地区壁垒,共同开拓市场,优化旅游景点组合,打造旅游精品群,以促进旅游业的持续发展。     

空港经济区空间结构演变及驱动机制——以上海虹桥国际机场为例

基于微观企业数据,对上海虹桥国际机场的空港经济区范围进行界定,并借助GIS 技术,综合圈层分析和热点分析方法,研究区内空间结构演变。结果表明：空港经济区范围逐渐扩大,由初期单向扩张转变为多方位扩张;圈层分化特征明显,临空指向度分析显示,随着临空指向由强而弱,企业集聚空间自机场中心向外围推移,行业分析显示,主要行业如航空运输业、运输代理业、道路运输业由内而外依次布局,而零售业作为基础服务行业,规模与各圈层企业规模高度耦合;企业热点区由点状向轴线演变,“南重北轻、东强西弱”格局形成。机场规模、机场区功能分区、机场区管制和临空指向等构成虹桥空港经济区空间结构演变的内生动力,而集聚经济、可达性和城区方位构成外在动力。     

“交旅”融合下旅游效率与高速交通协调格局研究——以长三角41市为例

长三角是众多旅游要素的集聚地,高速交通的要素集聚与扩散效应对城市旅游效率增长至关重要.以长三角41市为研究对象,基于多源异构数据构建高速交通与旅游效率评价指标体系,在采用VAR模型验证旅游效率与高速交通关系,以及构建二者耦合机理基础上,综合采用TOPSIS方法、Bootstrap-DEA模型和耦合协调模型对2005-2...     

论长春都市圈的地域范围与空间结构

都市圈地域范围的界定是都市圈研究的基础。科学地确定都市圈的空间范围是保证都市圈的中心城市与周边乡镇的资源的整合,基础设施的共建共享,土地利用一体化,社会经济协调发展的关键。长春都市圈是长吉图开发开放先导区的中心区域,具有雏形期都市圈的基本特点,都市圈的构建对于推进吉林省域及东北中部地区的城市化水平,协调社会矛盾,促进经济整体发展具有重要意义。借鉴国内外相关的都市圈范围界定方法,以日常生活圈为视角,科学合理的确定出长春都市圈的中心城市及周边地区,在此基础上,运用经济距离、引力模型、通勤率等指标,对长春都市圈周边乡镇与中心城市之间的隶属关系进行验证,同时划定出长春都市圈的地域范围和空间结构。希望通过都市圈的构建,淡化行政区划,保护绿色开敞空间与土地资源,建设紧凑型的城市形态与相对分散的功能化区域,积极落实国家新型城镇化政策。     

桂林国内客源市场的空间结构演变

用1999年和1987年的第一手抽样调查资料，对桂林国内旅游客源市场12年间的空间演变进行研究，得出了其国内客源市场在空间上逐步分散、吸引半径得以加大、波浪式推进和跳跃性增长的演变结论。还探讨了桂林国内客源市场空间演变的宏观原因，并分析了国内客源市场空间演变对其旅游市场促销的意义和原则。此外，还对桂林和黄山国内客源市场空间结构演变的不同特点进行了简要讨论。     

地理教学中的空间思维能力培养探讨——以南京都市圈为例

空间性是地理学的根本特征,地理空间思维能力的培养成为地理学科能力培养的重要内容。南京都市圈地跨苏皖两省,是培养学生空间思维能力的理想案例。本文通过南京都市圈地理位置、行政区划变更、与合肥都市圈空间关系三方面的教学设计,尝试在地理教学过程中逐步培养学生的空间思维能力。     

城市旅游竞争潜力时空格局演化及其结构合理性评价——以长江三角洲地区为例

选取资源产品竞争力、市场服务竞争力、旅游保障竞争力三大指标体系,采用熵值法赋予权重,对长三角城市旅游竞争潜力进行横向上的测度,引入SSM模型,纵向测算1998～2008年城市旅游竞争潜力指标要素的结构偏离分量和竞争力偏离分量,在此基础上,评价指标要素的结构效果指数和竞争力效果指数。结果表明:长三角城市旅游竞争潜力时空格局上存在显著差异,表现为以上海、南京、杭州、苏州为中心的城市旅游竞争潜力较高,始终处于区域的高值状态,形成四强鼎立的空间格局,城市间旅游竞争潜力差异呈现扩大化,指标要素的结构上存在不合理,与之相对应的旅游竞争潜力并不完全匹配。通过横向纵向两方面清晰的对比反映不同城市旅游竞争潜力指标的弱项和缺陷,客观准确地表现不同城市旅游竞争潜力大小,为长三角地区不同城市提升旅游竞争潜力提供定量依据与理论参考。     

一体化旅游区(ITR)空间发展战略研究——以长江三角洲旅游区为例

以长三角旅游区为例,对其一体化进程的形成演变、空间特征及空间发展战略进行了研究。研究表明,一体化是指为谋求要素资源、市场与产业系统在整体空间内重新配置,并获得更多比较利益、互补利益和选择利益而进行的整合过程,区域旅游一体化不仅有助于促进旅游要素合理集聚,发挥近邻效应、分工效应、结构效应和"场"效应,而且还有助于强化区域产业空间优势和优化功能结构。规划建设一体化旅游区,不仅需要大力加强要素、空间和产业竞争力的发展规划,同时也需要不断完善一体化主体、领域和机制,进而提升一体化旅游区整体竞争力。     

珠江三角洲城市群旅游空间格局演化

旅游地发展演化的研究可以理清旅游地发展的脉络,寻求旅游地发展的内在规律。文章重点分析了改革开放以来珠江三角洲城市群旅游空间格局的演化过程,选取1980、1987、 1999、2008 年4 个时间断面,选取节点发展和交通连接两项指标加以体现城市群旅游空间发展演化过程,以各城市旅游业发展的业绩反映城市节点的发展演化,以城市群各城市之间的公路交通连接反映城市之间连接的演化。通过构建旅游业发展业绩模型,反映城市旅游节点的发展状况,通过公路交通可达性、公路交通运量的演化反映珠三角区域的城际公路交通连接的演化。认为改革开放以来珠三角城市群区域旅游空间格局发生了巨大变化,最主要体现在从以广州为中心的单极格局转化为以广州、深圳为中心的两级格局,珠三角各城市旅游业均取得了高速发展,城际公路交通连接效率和总体运行能力大大提高。但珠三角区域旅游发展的空间布局存在不平衡性,珠江口东西两岸存在较大差异,随着港澳珠跨海大桥的修建及以广州为中心的城际轨道交通的建成,珠三角城市群旅游空间格局将发生革命性变化,区域空间网络体系将更加完善。     

珠江三角洲都市圈国内旅游者空间行为模式研究

以珠江三角洲（下称珠三角）都市圈国内主要客源地2009~2011年度中国100强旅行社官网旅游线路报价单为基础数据,研究了珠三角都市圈发展较为成熟阶段的旅游者空间行为模式及目的地类型,发现：① 珠三角都市圈旅游者空间行为模式总体上以营区基地式和完全环游式为主。不同客源地旅游者行为模式差异较大,广东省内旅游者以单目的地式和港澳小环游为主,其余客源地旅游者多采用营区基地式、往返式、区域环游式和完全环游式等旅行模式;② 珠三角都市圈各城市在旅游线路中出现的频次存在较大差异,总体呈现出3个等级层次关系,不同城市在大小珠三角都市圈以及不同客源地旅游线路中的角色与地位不同,据此得出珠三角都市圈各客源地的空间行为模式图;③ 比较大小珠三角都市圈在空间行为模式上的差异,发现港澳与珠三角地区在旅游发展上逐渐成为一个联系紧密的整体,但实现三地旅游一体化尚待时日。     

基于旅游流的城市群旅游地旅游空间网络结构分析——以珠江三角洲城市群为例

随着城市化进程的逐步推进,城市群逐渐成为旅游发展赖以依存的区域主体,也必将 成为一种特殊尺度类型的旅游目的地。文章基于相关文献的分析,界定了城市群旅游地的概 念。在对珠三角旅行社区内线路、区内长途客运、国内(省外) 旅行社赴珠三角及港澳游客实 际到达情况分析的基础上,运用网络理论和方法对珠三角城市群网络结构进行了定量研究。 结果表明,广州的到达中心性、接近性、中间度数值均较高,也是国内(省外) 游客到珠三角 的集散地,在网络中处于中心地位;深圳、珠海由于毗邻香港和澳门,是珠三角城市群区域 重要的目的地,同时也是港澳游客进入内地特别是珠三角的重要集散地。其他城市如佛山、 东莞两城市以商务旅游为主,惠州、肇庆以生态旅游为特色,而中山、江门则两者兼具的特 点。最后构建了珠三角城市群旅游地空间网络结构模式,形成“三级旅游基地、三类旅游区 域、三条主要旅游轴线”的空间模式。     

长江三角洲地区城镇化效率测度及空间关联格局分析

以长江三角洲地区为例,构建城镇化效率的指标体系,运用DEA模型测度1990~2011年研究区城镇化效率;基于ESDA空间分析平台,运用全局、局部自相关测度模型对长江三角洲地区城镇化效率空间关联格局特征进行了分析。结果表明:1从城镇化效率测度来看,自20世纪90年代起长江三角洲地区城镇化综合效率整体上偏低,呈上升趋势,技术效率上总体较高呈略升趋势,而规模效率总体偏高呈减弱态势;2从全局空间关联来看,长江三角洲地区城镇化效率呈现出正的空间相关性特征,存在着效率空间集聚现象,即城镇化效率高(低)的地区空间相互邻接;3从局部空间关联来看,效率L-L关联区及H-H关联区所占比重较大,并呈现出不断上升的趋势;同时L-L关联区主要集中在台州、舟山等地,空间分布格局保持稳定;而H-H关联区主要分布在苏锡沪,并呈现出向绍、杭地区演化态势。     

多中心空间开发战略研究——以大郑州都市区为例

通过对比分析单中心、双中心和多中心3种典型的都市区空间开发模式发现,多中心、网络化的空间开发模式已成为全球许多都市区空间发展的核心理念。以大郑州都市区为例,结合其范围界定和空间开发的现状与问题,认为,应该采取多中心空间开发模式,突破行政区划限制,向北、向南和向东3个方向积极拓展发展空间,注重与东西两翼的协同发展,加强与开封、洛阳、许昌等周边城市的空间联系,将大郑州都市区打造成为中原经济区的核心增长极、中部崛起的引领者和全国区域性中心城市。     

长江三角洲地区人口分布演化与偏移增长

随着经济社会的快速发展,长江三角洲地区各城市之间人口分布发生了明显的变化,人口的流动和迁移正在成为长江三角洲16个城市间人口发展最为集中的矛盾点。采用密度分析、不均衡指数法、重心分析以及偏移-分享分析(shift-share analysis)等方法,分析改革开放以来长江三角洲地区人口分布演化的特征和规律,发现这一时期该区域人口分布演化呈现明显的阶段性,人口分布重心总体南移,向省市首府集中的趋势明显,人口偏移增长在不同区域层面具有明显的差异,这种人口分布演化的趋势主要受经济社会发展的驱动,同时也受到区域人口政策的影响。