复杂地形区域通达度模拟和分析——以天山北坡经济带为例

采用空间句法模型、日常可达性模型和等时圈通过特征点算法,将节点、轴线和域面结合,研究复杂地形的区域通达度,多视角综合测度天山北坡经济带路网通达性的空间格局。研究结果表明:1)区域路网线段式空间伸展格局呈"点—轴"状,轴线式空间伸展格局呈"干—枝"状,初步形成核心、过渡、外围三大等级圈层及双"十"字形路网骨架。2)城镇可达性在较大程度上取决于区域中心性、周边路网发达程度和城镇密集程度,区域中心城市乌鲁木齐对整个区域路网的控制作用较强,应提升奎屯作为区域副中心城市的地位,同时要强化精河和霍城(清水河)的门户城市功能。3)区域通达度空间分布各异,核心板块连续性较好,外围板块受山脉、沙漠的影响较大。因此,加快建设乌鲁木齐绕城高速和东、西两个环状高速及连通或延伸向西开放的霍尔果斯和阿拉山口两个重点口岸的高速联络线,通过提高路网伺服能力克服自然条件的阻隔和限制,为天山北坡经济带的快速发展提供保障。     

关中—天水经济区路网空间通达性分析

通达性是人文地理学、城市与区域规划、交通运输经济学等学科的研究热点之一。随着应用需求的持续加大和技术研究的不断深入,通达性测度方法和度量体系正在逐步完善。以关中—天水经济区交通路网为例,本文试图将城市、交通和区域结合起来全面阐述区域通达性。采用空间句法模型、可达性相关指标和等时圈通过特征点算法,多视角综合测度经济区路网通达性的空间格局。研究结果表明：①区域路网体系较为完善,路网线段集聚明显;线段式空间伸展格局呈＂点—轴＂状发散,轴线式空间伸展格局呈＂干—枝＂状发散,初步形成核心圈、中间圈、外围圈三大等级圈层以及＂米＂字型路网骨架,区域交通运输与城镇发展水平表现出较强的共轭协同发展关系。②城镇区域可达性在较大程度上取决于区域中心性和周边路网发达程度,区域路网单中心极化现象比较明显,西安市对整个区域路网的控制作用过于突出。③区域通达度空间分布各异,核心板块连续性较好,外围板块破碎化明显。关中、天水两大梯度板块差异较大,天水与关中通达度中高值区出现断裂。鉴于区域中心偏于西安以西的现实,适度培育杨陵或宝鸡为区域路网的副中心城市;加快关中—天水高等级快速交通建设,推进关中—天水区域一体化进程。     

基于陆路交通网的区域可达性评价——以长江三角洲为例

对于给定的区域而言,区内任意一点可达性的评价应当是区内可达性和区外可达性的综合评价。利用MapX控件和Delphi编程工具,开发了基于时间最短的区域可达性计算与分析信息系统,生成了可达性的分值扩散图。基于长江三角洲的陆路交通网,从时间距离的角度对长江三角洲内16个地级市目前和未来的区内可达性和区外可达性进行了评价。结果表明,长江三角洲区域可达性呈现出以上海为中心的扇状辐射,可达性最好的是上海和嘉兴,可达性最差的是台州和南通。随着苏通大桥、杭州湾跨海大桥和舟山大陆连岛工程的建成,长江三角洲地区内所有城市的区内可达性都有了提高,尤其是绍兴、宁波和泰州,区内可达性减少了1h,其余城市区内可达性平均减少了25 min。随着南通洋口港的建成,长江三角洲境内江苏城市以海港为节点的区外可达性都有不同程度的提高,到达海港的平均时间减少了近1h。     

基于空间句法的城市立体交通通达性模型及其应用——以石家庄市为例

当前通达性研究多单方面关注地面交通或地下轨道交通,缺少对地面、地下一体化立体交通通达性的研究。利用空间句法形态分析变量,分别表述地面和地下交通的通达性,并以地面公交站点通过的公交车数量作为权重因子,构建地下交通通达性向地面交通传递的纽带,最终建立城市立体交通空间通达性模型。研究表明,该模型可用于立体交通通达性的计算,定量描述结果更符合城市交通通达性现实状况,可作为城市科学布局与发展的依据。     

珠三角公路通达性演化及其对城市潜力的影响

将空间句法模型与GIS结合,基于1990年、2009年公路网数据,定量分析1990年以来珠三角公路网通达性时空演变,进而探讨其对城市潜力变化的影响。结果表明：① 近20 a来,珠三角公路网拓扑连接等级差异趋于缩小、整体通达性显著提高,但核心区内部和外部路网发育差距趋于扩大;② 公路通达性总体上呈“核心-外围”结构,核心区范围不断扩大,至2009年以广-佛核心都市区、深-莞-惠都市区为最高,向外围逐渐递减,并形成了“∧”型高集成度轴线分布带及由此向外放射状延伸的态势;各等级公路轴线分布格局变化空间分异明显,公路网拓扑连接的区域不均衡性更加明显;三大地带公路通达性空间差异明显,中部最高且提高较快,东部次之但与中部差异趋于缩小,西部相对最低且与中、东部的差异进一步扩大;③ 公路网总体布局上智能性、可理解性有较大提高,但核心区外部公路智能度仍普遍较差;④ 公路通达性与城市潜力呈正相关性并得到增强,公路交通对城市潜力变化影响更加显著,但2009年仍属中度相关。     

基于ESDA的兰州-西宁城镇密集区经济空间差异分析

以兰州-西宁城镇密集区35个城镇为研究对象,选取表征城镇经济发展水平的12项指标和4个时间截面,运用主成分分析、ESDA空间自相关分析等方法,从空间动态的角度对城镇密集区县域总体和局部空间差异的变化趋势、特征及成因进行了初步探索.结果表明:(1)自1995年以来,兰州-西宁城镇密集区总体经济空间差异还较大,但有逐渐缩小...     

基于陆路综合交通系统的中国城市网络通达性模拟及其对区域发展格局的影响

在中国经济社会发展和交通建设出现新转向的背景下,论文基于现状和相关规划完成后的陆路综合交通网络,解析了中国城市网络通达性的演化趋势及其对国土空间结构演进的影响,重点回应了“全国123出行交通圈”建设和国土开发均衡性2个问题。结果显示,已有规划的完成能够大幅提高中国城市网络的通达性水平,在最短旅行时间上基本可以支撑“全国123出行交通圈”的建设;通过促进轴—辐组织模式和空间级联秩序发育,已有规划能够引导国土开发结构朝多中心、网络化方向演进,为区域间的协调和均衡发展提供交通基础;未来应从支撑与引导、整合与衔接、效率与公平等方面持续优化交通服务的供给结构,提升综合交通运输体系服务人民生活和社会生产的能力。     

珠三角公路通达性演化及其对城市潜力的影响

将空间句法模型与GIS结合,基于1990年、2009年公路网数据,定量分析1990年以来珠三角公路网通达性时空演变,进而探讨其对城市潜力变化的影响。结果表明:①近20 a来,珠三角公路网拓扑连接等级差异趋于缩小、整体通达性显著提高,但核心区内部和外部路网发育差距趋于扩大;②公路通达性总体上呈"核心-外围"结构,核心区范围不断扩大,至2009年以广-佛核心都市区、深-莞-惠都市区为最高,向外围逐渐递减,并形成了"∧"型高集成度轴线分布带及由此向外放射状延伸的态势;各等级公路轴线分布格局变化空间分异明显,公路网拓扑连接的区域不均衡性更加明显;三大地带公路通达性空间差异明显,中部最高且提高较快,东部次之但与中部差异趋于缩小,西部相对最低且与中、东部的差异进一步扩大;③公路网总体布局上智能性、可理解性有较大提高,但核心区外部公路智能度仍普遍较差;④公路通达性与城市潜力呈正相关性并得到增强,公路交通对城市潜力变化影响更加显著,但2009年仍属中度相关。     

城市轨道交通网络通达性度量与空间特征分析——以广州市为例

以广州市轨道交通网络为例,基于公交乘客出行心理特征提出换乘次数和出行时间为网络通达性度量指标;应用公交路径分析算法,获取节点(地铁站)间的最少换乘次数和出行时间,构建换乘和时间矩阵,实现节点的换乘和时间通达性指标计算;在轨道交通网络空间连通性评价的基础上,应用ArcGIS的反距离权重插值方法生成等值线图,勾画出整体网络的通达性空间格局,阐述其空间特征;进一步讨论目前广州市轨道交通网络空间结构的不足,并提出未来发展建议.     

经济发达地区交通网络演化对通达性空间格局的影响——以广东省东莞市为例

本文以广东省东莞市为例,分析了改革开放二十余年来经济发达地区交通网络的演化,以及由此引起的通达性空间格局的变化。由于东莞市经济发达地区交通网络结构已趋于成熟,通达性空间格局呈现均质化发展状态,区域的空间收敛显著,明显改变了区位决策的条件,扩大了区位决策的范围和选择余地。这也从一个侧面解释了广东省东莞市城镇发展的区域蔓延现象。     

基于区域密度函数的兰—西城市区域人口聚散研究

以兰州—西宁城市区域县级行政单元三普四普五普以及2009年人口数据为依托,运用探索性空间数据分析技术研究了兰州—西宁城市区域人口分布,发现该区域存在3个人口高密度中心。根据单中心密度函数与多中心密度函数拟合结果的比较,发现采用基于平方根负指数模型的多中心区域密度函数能够很好地阐述研究区域的人口集聚与扩散。研究发现,区域内存在两种人口集聚与扩散模式,兰州城区与西宁城区呈现出向心集聚的特征,而临夏市则为弱中心式扩散。     

基于空间句法的武汉城市圈城乡道路网通达性演化分析

将空间句法理论与GIS相结合,基于1989~2010年武汉城市圈城乡道路网数据,定量分析城乡道路网发育的空间通达性演化规律:1 1989~2010年,城乡道路网拓扑连接位序-规模结构日益发育典型,形成稳定的"金字塔"结构,高等级、高控制力的高通达性轴线发育水平较低,导致整个网络伺服效率和应对"拥堵"能力的低下;2武汉城市圈城乡道路网生长发育具有时空惯性,呈现典型的"核心-边缘"和"等级圈层"复合结构;并生成两条带状城乡交通走廊和多个不同等级有序融合的"轴-辐"网络体系;3城乡道路网这种通达性等级空间格局与圈域城镇体系、交通设施和社会经济发展状况密切相关,尤其是与高速公路为代表的高等级路网发育水平,表现出复杂的共轭协调关系,表现出周期性和螺旋式的空间嬗变,是城乡道路网自组织生长机制支配,以及路网扩张和细分两种内力共同交互作用的结果。     

基于GIS的县级市医疗机构空间可达性分析——以福建省石狮市为例

基于福建省石狮市行政区划及交通网络图,结合石狮市2008年末人口分布数据以及最近的医疗机构相关数据,运用最近就医距离模型、潜能模型及改进的潜能模型3个空间可达性模型,利用GIS技术和空间可达性指标评估医疗机构空间分布的合理性,详细分析了石狮市镇级以上医疗机构的空间布局.结果显示:石狮市医疗机构分布偏东西方向集中,南北分布的蚶江镇、永宁镇医疗资源缺少,总体分布不均衡.研究认为,利用改进的潜能模型,选择合适的阻抗系数能得出更加合理的空间可达性指标,突出空间可达性差异问题,可为医疗机构的空间格局优化提供参考,并为医疗卫生事业改革中设施规划和资源分配提供重要依据.     

基于空间句法的泉州城区道路网形态研究

根据空间句法理论对泉州城区道路网进行量化描述,并利用量化后的泉州城区道路网的形态变量对其空间特征形态进行研究分析.结果表明,泉州中心城区总体呈格网状特征,空间智能性较高,道路网形态较合理,同时也存在智能值与集成度均与交通实际不符的道路空间.最后在此形态基础上提出泉州道路网的优化建议,为城市的空间扩展、规划建设提供参考依...     

基于GIS 的城市内部人口空间结构研究 ——-以深圳市为例

社会科学开始借助于地理信息系统(GIS) 的空间统计分析方法, 来研究社会现象的空间 模式和非常态分布, 研究社会科学中的空间结构问题。人口是城市空间结构演变中最为活跃的因 素之一, 同时也较易获取、容易做到时空连续, 因此往往是衡量城市内部空间结构的重要指标之 一。借助于GIS 技术, 以20 世纪90 年代以来深圳市城市内部人口空间结构研究为例。研究结果 表明深圳市城市内部人口空间结构总体表现为集聚。具体来说: 1990 年和2000 年深圳市人口密 度均以特区内东门街道为最高, 特区外各街道人口密度增长较快; 1990~2000 年人口重心向西北 移动约4km; 1990 年人口密度函数和2000 年人口密度函数均以反函数模型拟合较好, 从市中心 随着距离增加, 人口密度递减; 空间相关性分析结果表明在市中心附近具有较大的向心效应, 带 来周边邻近区域人口的增长, 而在东部郊区人口分布相对稀疏, 出现部分离心效应。