中国海外港口投资格局的空间演化及其机理

伴随着2000年“走出去”写入国家战略和2013年“一带一路”合作倡议提出,中国正在不断加快海外港口投资的步伐。论文构建了中国企业海外港口投资案例的数据库,分析了1978年至今中国海外港口投资格局在全球范围的空间演化过程,并从地域结构、参与主体、股权变化等多个方面阐明了中国企业进入海外港口的特征与路径,总结了企业进入海外港口的主要模式,进一步探索了进入模式之间的内在关系,最后基于为什么“走出去”、为什么在这里布局、为什么选择这种模式3个递进的过程探讨了中国海外港口投资的发展机理。研究表明：中国海外港口投资的空间格局经历了零星分布、就近布局、全球扩散、局部集聚和总体稳定5个发展阶段,总体上集中布局于西北欧和地中海航区,投资主体包括大型航运企业、码头运营商和基建企业,海外港口投资的目标从参股转为控股。海外港口进入模式包括基础设施项目承建、港口经营权转让、港口股权收购和码头管理输出4种,进入模式具有交错演化的特点。中国企业进入海外港口的内在动因可以总结为国家经济发展环境、重大对外开放战略、全球航运格局和地理替代性和企业自身发展需求。     

利用重力模式进行港口规划的一个实例

英国《1964年港务条例》要求重大的投资提案应由运输大臣批准,国家港务委员会可以对投资提案向运输大臣提出建议。1964年5月间,布里斯托尔港务局提交《Portbury 计划的第一期工程》一案请求批准。为了新建九个深水泊位,估计耗资27亿英镑(1963价格)。九个深水泊位中有两个是散装泊位,有七个是杂货泊位。1965年5月,国家港务委员会向运输大臣建议批准这个计划。Portbury 计划是一项非常庞大的计划,于是政府决定亲自进行调查(1966年,运动部)。     

振兴连云港的八项措施——区域发展战略研究实例

我国国民经济和社会发展第六个五年计划中有关地区经济发展计划部分,把全国分为沿海地区,内地地区、少数民族地区(即边远地区)三部分,并要求积极利用沿海现有经济基础,充分发挥它们的特点,带动内地经济进一步发展。赵紫阳总理指出:“中国经济     

港口城区房地产投资驱动机制分析——以连云港市港口城区为例

房地产投资驱动机制分析是研究房地产业发展规律的重要组成部分,也是调控政策关注的焦点。该文在理论分析的基础上,选取在我国经济发展占有重要地位的沿海港口城区为实证分析对象,通过构建计量模型定量表达我国沿海港口城区房地产投资驱动机制。结果表明:理论上判断,影响港口城区房地产投资驱动机制的因素可以分为经济、社会和行政3种类型,且区域经济发展综合水平、农业发展水平等20项因子对房地产投资有着重要影响;实证结果显示,连云港市港口城区房地产投资的第一驱动力、第二驱动力、第三驱动力分别为政策导向下的港口城区建设、港口城区中的农业成分比重、港口城区的劳动力供给,影响度分别达到0.372、-0.154、0.058。研究结论能够为房地产投资的预测和调控提供科学依据。     

谈国有林区林业科技产业化的定位及实施对策

按照《中华人民共和国国民经济和社会发展第十个五年计划纲要》(以下简称《十五计划纲要》)的要求,21世纪我国林业经济特别是重点国有林区林业经济的增长方式,要有一个大的变革,即要从粗放型向科技、质量型转变。只有这样才能与国民经济保持同步发展,不拖全国经济发展的后腿,共同实现“十五”计划的战略目标。     

流域交通运输地理研究进展与展望

流域交通运输地理在区域交通运输地理的理论框架下,以流域或流域的部分区域为研究区开展交通运输组织及其发展规律研究。论文从交通网络、运输联系及区域效应3个方面梳理了流域交通运输地理的研究进展。 ① 交通网络相关研究围绕综合交通发展水平与格局、网络连接特征与可达性、港口体系的空间结构与供应链等展开,多式联运正成为流域交通运输地理研究的新热点;② 运输联系主要研究客货运输联系规律和交通流,流域物流地理的研究重点正从物流产业布局与企业选址向物流网络与空间组织、物流供应链转移;③ 区域效应偏重于经济增长效应,资源环境生态效应研究较为薄弱。基于流域交通运输地理研究的侧重点,结合当前研究进展与流域发展需求,流域交通运输地理学未来应重视流域港口体系与水运发展,关注综合交通网络构建与运输组织以及多式联运,探究不同层级流域交通运输间的关联性,同时应加强流域交通运输的资源环境与生态效应研究。     

中国交通运输投资及其经济溢出效应时空演化——1997-2013年省级面板的实证

交通运输投资是区域规划和政策制定的重要内容,但交通运输投资对促进经济增长的时空效应仍存在较大争议。在总结交通成本、交通投资与经济增长关系的基础上,建立1997-2013年省级尺度的交通运输投资、劳动力和经济总量的面板模型,综合评估交通投资对经济增长的多尺度时空间效应。研究发现：① 全国层面上看,交通投资对经济增长具有显著的引导效应,其弹性系数为11.4%,但在不同地区这一弹性系数存在显著差异。总体上,在城市化水平和社会基础较好的东部和东北地区,交通运输投资对社会经济增长的作用更加明显。② 在时间尺度上,随着中国城市化水平的不断扩大,交通投资对经济增长的作用也逐渐增强。③ 在考虑交通投资和经济总量时间滞后性之后,在全国层面上,当期交通投资和前期交通运输投资对经济的增长作用程度大致相同,但相对中西部地区而言,东部地区当期交通投资对经济增长作用更加显著。考虑到交通运输投资的这种时空差异,应根据不同地区不同发展阶段的特点,采取谨慎地投资策略以强化对经济增长的引导作用。     

南非交通基础设施建设的潜力与方向评估

交通基础设施作为经济发展的“先行官”,对国民经济发展具有巨大推动作用。参与南非重大基础设施建设,对加强中国与南非战略合作、推动中国企业走入南非投资兴业具有重要意义。2010年,南非《全国运输总体规划(2005-2050)》（即 NATMAP 2050）正式出台,对南非铁路、公路、航空、港口、管道等基础设施进行了详实的安排,总投资额高达7500亿兰特。本文通过深入解读该规划,识别出南非铁路、港口等交通基础设施领域的投资重点和重大项目。在此基础上,结合南非城镇体系分布、矿产资源开发、国际贸易发展等方面的现状特征分析,系统评价了南非高铁客运通道、大宗货运通道、港口体系的投资潜力和方向,筛选出投资潜力较大的关键项目,以期为我国更好地参与南非经济发展进程提供决策支持,同时也为我国企业到南非投资创业提供参考。     

南非交通基础设施建设的潜力与方向评估

交通基础设施作为经济发展的“先行官”,对国民经济发展具有巨大推动作用。参与南非重 大基础设施建设,对加强中国与南非战略合作、推动中国企业走入南非投资兴业具有重要意义。 2010 年,南非《全国运输总体规划(2005-2050)》（即NATMAP 2050）正式出台,对南非铁路、公路、 航空、港口、管道等基础设施进行了详实的安排,总投资额高达7500 亿兰特。本文通过深入解读该 规划,识别出南非铁路、港口等交通基础设施领域的投资重点和重大项目。在此基础上,结合南非 城镇体系分布、矿产资源开发、国际贸易发展等方面的现状特征分析,系统评价了南非高铁客运通 道、大宗货运通道、港口体系的投资潜力和方向,筛选出投资潜力较大的关键项目,以期为我国更 好地参与南非经济发展进程提供决策支持,同时也为我国企业到南非投资创业提供参考。     

中国在“21世纪海上丝绸之路”布局港口的供给水平

“一带一路”倡议提出以来,中国企业以多种方式在沿线港口进行投资布局。在贸易保护、地缘环境动荡等背景下,分析已投资港口的供给现状对于提升港口运营效率、节约港口资源以及“21世纪海上丝绸之路”可持续发展等都具有重要现实意义。在构建港口供给理论的基础上,利用多源港航数据、遥感数据,建立包含自然条件、基础设施、生产条件等8个一级指标和37个二级指标的港口供给水平综合评价体系,测度中国已投资港口的整体性、区域性和维度性供给水平。研究发现：(1)“21世纪海上丝绸之路”已投资港口的综合供给水平不高,多数港口处于中等和较低水平,供需均衡程度低。(2) 2015年以前主要集中于投资建设供给水平较高、较为成熟的欧洲港口,2015年之后转为布局供给水平较低的战略支点港、门户港、战略通道沿线港。(3)企业—合作类型—港口供给水平等级可归纳为3种类型：码头运营商—股权收购—较高供给水平港口;工程承包商—承建—中低供给水平港口;航运公司—股权收购、特许经营权—较高、高供给水平港口。(4)分区域看,西亚、南亚、非洲、东南亚和欧洲的港口供给体系空间结构分别处于低级均衡、孤立双核、原始单核、枢纽极核和多核共同发展阶段...     

我国的七个经济区域

1996年3月17日，第八届全国人民代表大会第四次会议提出在全国建立七个跨省区市经济区域；1、长江三角洲及沿江地区}2、环渤海地区；3、东南沿海地区；4、西南和华南部分省区；5、东北地区；6、中部五省地区；7、西北地区。这是1985年《中共中央关于制定国民经济和社会发展的第七个五年计划的建议，中将我国划分为东部、中部和西部三个经济地带以后作出关于经挤区划的又一重大举措。     

国际码头企业的珠江三角洲进入路径与空间网络

长期以来,港口竞争主要发生在不同港口之间,随着港口管制的放松,许多港口陆续引入私营资本,促进了港口竞争的发展变化,并在理论上形成了新的空间模式。珠江三角洲是中国港口建设最早引入外资和码头市场竞争最激烈的地区,也是中国港口管制放松和外向经济最活跃的地区。在阐述国内外研究现状的基础上,以珠江三角洲集装箱港口群为研究对象,分析国际码头企业进入珠江三角洲的时间路径,包括企业结构、企业数量与股权变化、港口数量等,总结其时间进入规律;基于空间视角,刻画国际码头企业的码头网络,重点包括参股港口分布、装卸能力演化、各企业投资差异等,考察国际码头企业的码头网络特征和扩张规律,并从港口建设经营、港口竞争码头化两方面分析国际码头企业进入对珠江三角洲港口发展的影响。研究表明,国际码头企业的进入路径受改革开放及政策的影响较大,目前已在珠三角码头市场中占据主导地位,集中投资大型港口,呈现先投资枢纽港再进入中小型港口的市场模式;国际码头企业的进入加剧了港口内部码头或泊位利益主体分化而形成港口内部竞争,促使港口竞争形成码头化态势,和记黄埔、招商国际、珠江船务等分别形成了规模庞大的码头网络,相互之间形成竞争和合作格局。研究丰富了港口地理学的研究视角,充实了港口研究的理论范畴。     

西伯利亚和远东地理学家第七届会议

1982年11月17日—19日在伊尔库茨克苏联科学院西伯利亚分院西伯利亚和远东地理研究所召开了第七届地理学家会议,会议的议题是“在实现第十一个五年计划(1981—1985年)中地理学家的任务”。这样的会议已成为定期会议,每隔3—4年在西伯利亚和远东城市召开一次。     

贵州山区综合开发问题

国土资源的开发和整治是一个长期任务,因此研究经济发展的战略问题,在时间上不能局限于第七个五年计划的安排,即使联系纪元2000年,也比较短暂,应该看得更远些,看到二十一世纪。1982年邓小平同志指出,我国的教育工作要面向现代化,面向世界,面向未来。我认为,开发国土、发展经济也应该面向现代化,面向世界,面向未     

辽宁沿海港口成长的影响因素动态分析

腹地状况是决定港口成长的关键,但腹地发展的哪些因素对港口成长的作用最大,这些因素如何影响港口发展,这些问题的研究仍没有形成系统和普遍共识。另一方面,腹地存在不同的地域空间层次,港口发展的不同阶段与腹地联系的地域空间层次也不尽相同。该研究首先运用灰色关联度模型测算了辽宁沿海6个城市、辽宁省以及东北三省3个空间层面的腹地与辽宁沿海港口成长的关联程度,得出沿海港口群与东三省的关联度最高。在此基础上,构建港口成长的影响因素指标体系,运用脉冲响应分析探讨了9个因素对港口作用的动态变化过程,从而揭示不同因素对港口影响的内在动态作用过程。据此,将影响港口发展的因素概括为拉动型、有限促进型、波动型和滞后型4个类型。最后,探讨不同因素对港口成长作用存在差异的原因,进而提出辽宁沿海港口今后的发展战略。     

短缺经济中的港市相互作用

港口与港口城市的相互关系是近年来为交通运输地理学、城市地理学及区域科学所共同关注的一个问题。笔者认为,对港市相互作用的研究不能脱离开社会经济背景,因此,本文着重分析了在短缺经济(资源约束型经济)中港、市相互作用的特点,并联系中国改革的现实探讨港市关系的新变化。 一、短缺经济中的运输均衡 我们首先探讨在纯粹的短缺经济中港口与港口城市各自的行为。所谓“纯粹”的短缺经济一般是指传统的社会主义经济管理体制下的经济,在这里,生产计划几乎全部都是指令性的,需求对经济发展的约束一般很少有效,而资源约束几乎总是有效的,因此,资源经常出现短缺的状态,形成制约经济发     

基于“海上丝绸之路”通道安全的海外港口战略布局研究

本文研究了“海上丝绸之路”通道网络安全的海外港口布局,对沿线集装箱港口及航线挂靠情况进行统计分析,探讨了“海上丝绸之路”主要通道通航受阻时网络连通性的变化。根据地缘特点,对“海上丝绸之路”所覆盖海域的通道安全进行了风险分析;为加强“海上丝绸之路”运输网络的风险控制,保障其互联互通,结合地缘风险探讨了近年来我国对“海上丝绸之路”沿线港口投资的分布状况。研究表明,为加强“海上丝绸之路”的畅通性,应在保障本国港口和周边海域海上通行安全的同时,积极参与全球不稳定因素的治理,进一步加强“海上丝绸之路”各个国家间的友好往来;重点加强在莫桑比克海峡和英吉利海峡周围的港口布点;在主动布局各海上通道投资港口的同时,还应不断加强海上军事力量建设,建立海外军事基地,提升海军的远洋能力,增加我国在重要海上通道周边海域的军事存在;积极推动沿线国家的政治互信,促进区域的和平发展。本文成果对于科学规划我国在“海上丝绸之路”的海外港口布局具有重要借鉴价值。     

空间规划政策在中国五年计划/规划体系中的演变

作为社会主义国家,国民经济和社会发展五年计划/规划对调节中国区域发展具有重要的作用。自1953年第一个五年计划以来,尤其是随着市场化改革和权力下放,中国政治经济背景发生了重要变化,客观需要五年计划/规划体系中的规划内容做出相应调整。本文分析了空间规划元素在中国五年规划体系中从无到有、不断丰富完善的演变特点及其机制,同时指出了五年规划对空间发展作用的变迁:① 初期,并无空间规划,空间发展只是部门工业项目布局的结果;② 改革开放之后一段时期,空间规划的形式主要体现在划定特殊的政策区域和空间分类引导;③“十一五”规划以来,空间规划则以空间分类引导与约束并举的形式出现。通过构建政府与市场主体的关系、中央和地方的关系,以及空间发展状态所引起的规划反馈3 个维度的分析框架,着重探讨了五年规划体系中空间规划元素的变迁机制。“十一五”以来重点加强和改善了空间规划内容,其目的是使经济规划与空间规划的结合更加紧密,以克服中国当前空间管治的各种困境。     

基于TOPSIS法的中国地区交通运输设备制造业竞争力评价

根据2009―2011年交通运输设备制造业的相关数据,从规模实力、市场盈利能力、营运能力、偿债能力、发展潜力及技术水平6个层面构建中国交通运输设备制造业竞争力评价体系,运用主成分分析法、TOPSIS法与聚类分析法,对2010年中国各省区交通运输设备制造业的竞争力进行了评价。研究结果表明,中国交通运输设备制造业竞争力在省区层面呈现出从东部到中西部由强变弱的分布态势,竞争力强的省区分布于东北的吉林省,华东的山东省、江苏省和上海市以及华南的广东省,中西部地区竞争力水平不高,且存在局部"塌陷"的地区,如江西省,各省区发展极度不平衡。据此有针对性地对各省区交通运输设备制造业发展提出相关建议:1)针对各省不同的发展阶段,因地制宜地促进交通运输设备制造业发展;2)加强各省区的分工与合作,实现优势互补;3)建立长期的帮扶机制;4)加大资金投入,减少融资的难度;5)培育自主创新能力。     

中国港口地理研究进展

对中国地理学会联合中国自然资源学会公布的24种人文地理学领域中的高质量中文期刊进行筛选,重点分析了1982―2022年的552篇港口地理研究相关论文,以揭示中国港口地理研究的发展脉络以及研究特征。结果发现：1）中国港口地理研究大致经历了初创阶段、探索阶段、快速发展阶段、视角转变阶段。2）腹地划分的研究侧重在经济腹地和港口腹地一体化发展。物理和物流腹地研究有待进一步深入。3）港口的集中与分散度测量是港口体系研究的重点。多式联运的发展促使港口体系间的竞争更加激烈,学者倾向于从宏观的角度解释影响港口竞争的因素。4）港口网络的研究主要涉及拓扑空间布局、网络结构变化以及网络安全评估等内容。5）港城关系研究中,空间关系的考察集中在港城界面的发展,尤其是滨水区发展与规划。港城之间的经济关系相对复杂,学者尚未达成共识。6）中国港口地理研究具有服务国民经济应用的显著特征,港口布局和选址等内容是研究的重点。目前,中国对近些年西方强调的社会、制度、文化、供应链等内容关注较少。未来应重视极端天气与地缘政治的影响,深化港口内部码头以及企业的相关研究,推动AIS大数据的应用,加强相关理论的构造。