基于结构方程模型的城市公园居民游憩满意度

城市公园是承载居民日常游憩的主要空间,度量居民在城市公园的游憩满意度对于改善公园的游憩品质具有重要意义。结合城市公园的游憩特征和影响因素,文章构建了用于测度居民游憩满意度(RRSI)的结构方程模型;并以北京城市公园为例,在量表设计和问卷调查基础上,对居民游憩满意度进行了研究。研究结果表明,在影响居民游憩满意度的三大潜变量中,可达程度对居民游憩满意度影响最大,其次分别是感知质量和感知价值。深入分析发现,可达程度中的“公共交通”、“与居住区距离”,感知质量中的“景观品质”、“休憩设施”、“公园治安”、“文娱活动”、“标识系统”,感知价值中的“门票及消费”等观测变量对潜变量的作用更明显,是影响居民游憩满意度的主要因子。在研究结果的基础上,文章提出了改善城市公园游憩品质可资借鉴的政策建议。     

中国城市空间关联网络结构的时空演变

使用复杂网络的分析方法,研究了1983-2006 年中国城际航空网络的空间结构特征和格局变迁。主要结论有：① 城际航空网络作为典型的小世界网络,网络的稠密化趋势显著;②“轴-辐”空间组织模式已成为我国城际航空网络发展的基本模式。已形成以北京、上海、广州和深圳为轴心,以其他城市与轴心的空间联系为“辐网”的多轴心网络。同时,以乌鲁木齐和昆明为单轴心的两个相对独立的局部“轴-辐”网络日益完善;③ 城际航空网络演进效果具有明显的区域差异性,呈现出“鞍型”模式。东部比中西部地区航空的网络结构更加完善;④ 城际航空网络城市之间的空间关联表现出社群结构特征。枢纽性城市、地域邻近的城市以及城市职能相近的城市之间具有相似的空间关联特征;⑤ 随着城际航空网络的演进,35个大中城市在网络中的枢纽性地位表现出差异化趋势。此外,黄山、丽江等旅游城市、大连、青岛等沿海城市以及拉萨等西部城市航空联系的空间指向性特征明显。     

长江中游城市群城际竞合空间格局分析——基于城市竞争力与空间相互作用的视角

基于城市竞争力与空间相互作用的研究视阈,借助SPSS主成分分析法和ArcGIS空间插值手段,构建长江中游城市群城际竞争―整合分析的基本框架,揭示城市群内城际竞合空间格局特征和作用机制。结果显示：1）长江中游城市群城际竞争格局总体呈“核心―边缘”结构特征,3个子城市群内部竞争格局分异显著;多竞争要素的交互耦合、中心城市的极化效应、行政和地理分割、交通等是城际竞争格局形成的主要动力机制。2）城际整合格局整体表现出“群（圈）内＞群（圈）际”的空间分布态势,沿主要交通轴线形成“吸管效应”,城际竞争与整合格局呈现“整体吻合、局部偏离”特征;城际整合格局是距离衰减规律和增长极辐射效应等因素主导形成的产物。3）在城际竞合分析的基础上,从规划融合、交通一体化、产业分工等多方面提出了竞合发展政策建议。     

基于居民出行行为的北京市交通碳排放影响机理

近年来低碳城市逐渐成为众多学科关注的焦点所在,国内外学者从多个角度对其开展一系列的理论与实证研究,但从微观层面深入探讨城市交通碳排放的影响机理的研究相对较为缺乏。利用北京市居民活动日志调查获取的第一手数据,基于居民日常出行行为计算微观层面的城市交通碳排放,并采用结构方程模型深入挖掘居住空间、个体行为以及交通碳排放三者之间的内在关系。结果表明,出行距离、机动出行概率对交通碳排放产生显著的正效应,而出行频率的影响并不显著;同时,出行结构的影响要远远大于出行总量的影响。另外,城市空间结构对城市交通碳排放产生显著影响,单位社区居民的出行行为整体具有“低碳”性质,应从低碳视角对单位社区进行重新审视。     

北京航空旅客出行特征及新机场旅客分担

本文基于北京市大样本航空旅客问卷调查, 采用结构相似系数和序数逻辑回归模型对398 份普通旅客问卷和3942 份航空旅客问卷定量分析发现:北京地区的旅客出行具有“近谷远峰”的空间性, 其对交通方式的选择具有“航进陆退”的发展趋势和“近汽远飞”的空间特征;基于票价、时间、舒适和自由等4 大因素, 旅客按照供需结构相似决策机制, 选择出行交通方式;年龄和性别对航空旅客出行的影响不显著, 教育程度和月收入水平对航空旅客的“时间价值”、“乘机比例”和“乘机频率”均有正向影响, 其中月收入水平影响最大;公商务旅客主要选择飞机和动车出行, 度假旅游者主要选择动车和飞机出行, 探亲访友者主要选择长途汽车和自驾车出行, 学生主要选择火车和长途汽车出行。基于时间价值和效用函数, 采用logit 模型计算出北京新机场对北京市航空旅客的分担率为41.2%。     

伪满时期长春城市社会空间结构研究

遵循长春城市空间发展变化过程,揭示了伪满之前长春社会空间结构演化特征,发现至伪满成立前,长春已经形成了“中-俄-日”三极分化的社会空间结构。伪满成立后,在“国都”城市性质、“消费”经济功能、城市空间扩张、外来移民流入等背景下,长春城市社会空间开始呈现出“中日分化”的总体格局,城市中轴线成为这一格局的空间标识。总体来看,伪满时期长春社会空间已分化为伪满高级官署区、日本人居住区、民族商业区和中国贫困农民居住区等社会区类型,空间结构模型呈现出围绕城市中心形成的同心圆与扇形结构和城市边缘“孤岛”相结合的形态模式。城市空间发展的历史基础,人口城市化的畸形发展,城市建设的殖民地本质以及“新京”城市规划等是伪满时期长春社会空间结构形成的主要机制。     

中国居民城际出行网络的空间结构特征

利用腾讯迁徙数据构建居民城际出行网络,分析了不同时段、不同交通方式下中国居民城际出行网络的空间结构特征以及主要城市群的对内、对外居民城际出行模式。研究发现,2018年中国居民城际出行网络呈“东密西疏”空间分布格局,形成以京、沪、穗—深、蓉—渝等高中心性城市为顶点的顶层跨区级“钻石型”网络结构。“春运”时段城际出行的重心相较日常出行更偏向于西南,居民城际日均出行规模亦高于其他时段,特殊节假日城际出行具有显著的空间邻近效应。不同出行方式下的出行人口、出行范围和出行交通网络差异显著,航空、铁路、公路出行分别承担国家级、区域级和地方级城际出行的人口集散。主要城市群对内出行网络呈现“核心—邻近—边缘”空间格局,以多中心双核出行模式为主,对外出行网络则呈现“跨区—邻域—地方”的格局,以单中心单核出行模式为主。     

居民家庭日常出行碳排放的发生机制与调控策略——以北京市为例

根据2007年北京市居民活动日志调查数据,利用Amos7.0软件建立单效标因素的路径分析模型,试图在"社区-家庭"层面上挖掘"空间利用-出行特征-碳排放"的内在发生机理,藉此寻找城市空间组织低碳化的调控路径。研究发现:影响居民家庭日常出行碳排放的主要因素是出行距离和出行方式。社区空间利用特征对家庭出行的距离总量有显著影响,对小汽车出行比率则没有明显作用效果;私家车的购置对居民家庭出行行为的高碳化具有不可逆的作用特点;在现有设施条件、空间环境和车辆使用政策下,公共交通对私人交通出行没有替代性。研究认为,城市空间组织和调控优化应通过土地混合利用、设施供给等物质空间组织与再组织手段,形成空间行为组织和行为规划策略,引导居民降低交通发生量,优化居民交通发生的时空结构,建构低碳的城市空间结构。     

COVID-19疫情影响下的“五一”小长假城际出行特征与影响因素

科学评估重大公共卫生事件扰动对节假日城际出行活动的影响对于科学预防疫情传播、提升城际出行安全性具有重要意义。文章利用百度迁徙平台提供的城际出行数据,系统探讨了COVID-19疫情影响下的“五一”小长假城际出行规模时序变化、格局变化与出行流格局特征,并基于空间计量模型剖析了疫情与节假日叠加背景下的城际出行影响因素。结果表明：受COVID-19疫情影响,2020年“五一”小长假期间的城际出行规模同比下降达46.0%,时段波动主要表现为省内波动,省外城际出行总体较为平稳;COVID-19疫情对城际出行的影响呈现出东北>东中部>西部的特征;COVID-19疫情显著降低了“五一”小长假城际出行范围,相较于正常期70%的城际出行联系集中在400km范围内,疫情影响下的70%的城际出行联系集中在250 km范围以内;GDP、城镇化率、行政等级等城市规模吸引力因素,公路密度与高铁等交通变量是影响“五一”期间城际出行的主要因素,但各变量对城际出行的影响在“五一”不同时段具有时间异质性。公路密度与有无高铁具有显著的正向作用;城镇化率在出行期与返程期对城际出行分别起到了显著负向与正向作用;旅游资源丰富度仅在出行期显著。     

基于结构方程模型的广州城市社区居民出行行为

基于行为主义的视角,从微观的社区层面研究城市居民的出行行为。选取广州市的3 个城 市社区作为案例,以218 个样本数据库为基础,根据研究的侧重点不同分别建立两个结构方程模 型,拟合各变量之间的路径关系。其中居民出行选择的结构方程模型重点分析居民属性、居住 区位与居民出行目的、出行时间、出行方式等出行偏好之间的关系。居民出行决策的结构方程 模型则模拟居民的出行决策过程。结果显示：居民之间由于自身属性不同在出行选择和出行偏 好上存在差异,居民出行行为中居民属性和居住区位是根本,出行目的是关键,居民出行行为可 以概括为“属性决定目的,目的影响行动”。此外,居民的出行行为有其复杂的作用机制和决策 路径,居民的出行决策过程可以解读为性别决策子系统、年龄决策子系统、收入决策子系统和居 住区位决策子系统等4 个决策子系统,各子系统中路径作用的不同使居民属性和居住区位对居 民出行决策产生多重多向的效应,在复合系统的影响下城市社区居民表现出差异化的出行 行为。     

中国居民工作日与节假日的城际出行网络异同性研究

居民出行目的、出行时间与地域属性的差异都会导致出行行为的异质性,工作日与节假日具有完全不同的时间属性,且出行目的差异较大,对两时段城际出行网络进行比较有助于全面认识城际出行规律及其网络特征。以4月份工作日（2016年4月11日—4月15日）和国庆黄金周（2016年10月1日—10月7日）为代表,利用“腾讯迁徙”提供的居民城际出行数据,从城市节点、城际关联及网络集聚角度对工作日与节假日的居民城际出行网络结构特征进行对比研究。结果发现：① 黄金周的日均城际居民出行规模显著高于工作日,但出行距离和网络集聚程度明显低于后者;② 两种网络均形成了跨区域组团、邻近组团和省域组团3种类型。黄金周跨区域组团数量明显低于工作日,区域和地方枢纽城市数量多于工作日,邻近组团和省域组团数量则明显高于工作日;③ 工作日,北上广三大城市核心地位突出,旅游功能、交通枢纽功能城市的地位在黄金周更得以凸显;④ 工作日城际出行网络以跨区域联系为主,而黄金周则呈现出明显的空间邻近效应,并形成了以省会为中心、省内出行为主的核心—外围模式。     

城市昼夜人口空间分布的估算及其特征——以北京市海淀区为例

城市人口的空间分布特征及昼夜差异是配置城市公共基础设施及公共服务设施和制订城市公共安全应急保障方案的重要依据,也是城市地理研究领域的前沿方向之一。但由于国内目前没有区分昼夜的人口统计数据,城市昼夜人口空间分布的相关研究难以开展,极为薄弱。本文以土地利用类型为媒介,构建基于不同类型城市人口时空行为特征的城市“人口-昼夜-土地利用”关系模型和基于差异化面积权重的城市人口空间化模型,旨在以格网为单元来估算城市昼夜人口并分析其空间分布特征。同时,以北京市海淀区为例开展实证研究,估算了海淀区的昼夜人口规模,分析了城市昼夜人口的空间分布特征及其空间耦合关系。结果表明:① 城市昼夜人口的空间结构存在显著差异,白天人口相对于夜晚人口具有更广泛的分布范围,并具有更显著的集聚特征。② 城市昼夜人口表现为多种空间耦合关系,包括“三明治”模式、“镶嵌”模式、“辐合”模式、“单体”模式等。③ 城市路网的昼夜利用与人口的昼夜分布有较高的相关性,白天人口分布对路网扩张有显著影响。城市昼夜人口的空间分布折射出中国城镇化进程中诸多因素,例如“旧住宅区”的分布、产业新区的建设、城乡发展差异等,以期对相关的研究提供参考。     

不同交通方式下居民城际出行网络结构特征——以“春运”为例

基于多元视角下的居民城际出行网络空间结构测度可以较为全面地刻画出城市间的复杂联系特征。论文利用春运期间腾讯迁徙平台中的人口流动数据,采用复杂网络分析方法以及转变中心性和转变控制力等指标,对比分析了航空、铁路和公路3种交通方式下的中国居民城际出行网络结构特征。结果表明：3种出行方式下,航空联系的线路最少,平均出行距离最长;铁路出行人数最多,其次是公路,航空最少。最大优势流中,北京和上海在国内航空出行联系中起着最重要的控制作用,其次是成都和重庆;铁路出行中,北京和成都占据绝对优势;公路多表现为省级行政中心与周边城市的关联。根据转变中心性和转变控制力划分城市类型,在航空和铁路出行网络中,高中心性—高控制力城市较多;公路出行网络中以高中心性—低控制力城市为主。不同出行方式下的城市聚类得到的网络集群“社区”数量有一定差异,航空、铁路和公路出行依次聚类为7、8和10个“社区”。不同类型出行方式透视的城市网络特征存在较明显的差异：航空出行的城际人口流体现出以全国性枢纽城市为核心分布的核心—边缘结构;铁路表现出以国家铁路大动脉沿线城市为核心,向腹地城市逐渐递减的核心—边缘结构;公路出行的城际人口流则表现为与人口规模匹配的局域强聚集的空间格局。     

京津城际高速铁路影响下的跨城流动空间特征

在流动空间的视角下,高速铁路交通客流成为城市区域功能联系的重要表征,本研究选取京津城际高速铁路出行作为研究对象,通过对乘客群体问卷访谈式的实证调查,从微观个体的角度研究城际高铁所表征下的跨城流动空间.研究发现：① 北京与天津城区同属城际流动密集区,郊区县市为流动稀疏区,城际高铁流具有显著的空间极化性;京-津中心城区是最主要的空间联系带,京滨、京(津) 武走廊流则构成次级联系带,京津跨城流动呈现出轴辐式空间格局.② 旅游、购物等休闲活动对跨城流动具有较明显的增强作用,而从跨城活动的时空迁移来看,城际高铁某种程度上缩短了时空距离,但对居住地点和工作空间的迁移改变有限.③ 京津跨城流动的频次并不很高,通勤者跨城周期为1 周左右,现阶段城铁交通主要为商务出行流和休闲旅游流,这反映了高铁作为流动空间物质基础的构成特征;出行人群以男性、高学历、较高职业地位和商务出行为主,且商务出行的跨城流动频次更高,对出行时间更敏感,这反映了高铁跨城流动空间具备一定的精英空间特征.④ 以城际高铁交通出行表征的区域一体化进程中,北京和天津的跨城流动空间暗含一定的不对称性,这体现在京津两地的到发客流分布不均、商务出差客流的比重差异以及不同站点在居住、工作、休闲等跨城功能联系方向上的不均衡等.     

多变量驱动的江苏县域经济空间格局演化

针对现有区域空间格局演化对影响要素及其作用关系研究缺失的问题,本文通过分位数回归建立江苏省2000-2010 年县域经济的变量关系模型,并在结合ESDA空间关联模型的基础上对其空间演化格局进行研究,得出以下结论:① 变量揭示的区域格局演化的空间关联特征有强化的表现,但不同变量在不同时段分异特征不同。② ESDA探测发现经济发展与变量演化过程可能的潜在关系不同而出现不同类型区空间对应程度的差异,分位数回归给出了不同变量对不同分位地区边际效应影响程度不同的细致信息,从而证实了上述关系的存在。③分位数回归最优拟合值揭示区域经济演化格局与实际吻合度较高,即形成“苏锡”核心热点区和“淮宿”核心冷点区的“圈层结构”,且低值簇内部的演化分异趋势大于高值簇而表现出核心冷点区显著的“内陆化”与次核心冷点区的“沿海化”特征,“高值簇”与“低值簇”分界线一直稳定于苏中地区。     

天山北坡经济带“组团”点轴城镇空间结构研究

以1990-2007年天山北坡城镇GDP、土地、人口、交通数据为资料,根据城镇空间分布“最近邻点指数”理论,空间相互作用和分形理论,分析了天山北坡城镇空间分布特征,构建了绿洲城镇相互作用强度判断模型,提出并论证了“组团”点-轴空间结构模式优越性。研究发现:①天山北坡经济带城镇人口规模和经济规模在空间结构呈现3个城镇高密集区,两个城镇稀疏区特征;②传统绿洲城镇空间结构下,城镇接受中心城市辐射差异很大,不利于城镇整体发展;③以“乌鲁木齐都市圈”为点的“组团”点-轴空间结构模式,有利于中心组团城镇对其他城镇的辐射;④以“５组团”为点的点-轴模式有利于组团之间的相互作用,有利于城镇发展;⑤天山北坡经济带向伊犁河谷延伸有利于中心组团城镇对其他组团城镇的辐射。     

打工文学中的城市空间书写 ——基于索亚“第三空间”的分析

改革开放以来,在国家与资本的双重作用下,流动于农村与城市的打工一族开始出现。打工文学作为打工者发声的平台,不仅反映了打工者观照城市的方式,也体现出城市中不同主体对打工者的规训。文章以打工文学为分析内容与工具,以索亚的“第三空间”为分析理论,从身体、厂区、城市三种空间层次出发,探讨了外来工在城市生活中的空间体验。研究发现,外来工的生活空间充满了“第三空间”的特征,是一个被资本与权力的话语操控的空间,体现为外来工“我者-他者”“压迫-抵抗”“核心-边缘”的多元体验。这一城市空间体验也促进了打工者群体主体性的建构。     

上海市民高档服装购物出行的交通方式特征

利用上海市民消费行为问卷调查资料,研究高档服装购物出行交通方式的结构特征、时空间特征以及居民属性和交通方式的相关性.居民高档服装购物出行总体上以公共交通方式为主,同时存在地区差异;公共交通方式出行的时间敏感程度较低,出行的时空间范围较广;各交通方式出行在空间上存在3个圈层结构;出行方式选择受到居民性别、年龄、收入、家庭结构的影响.     

中心城区城市增长的情景模拟与空间格局演化

基于1993-2008 年间4 个时相的遥感影像,应用SLEUTH模型模拟与预测自组织和规划引导两类情景下泉州中心城区的城市用地增长过程,并借助空间关联法分析其城市增长的空间格局演化特征,为“两规”空间协调提供科学依据。结果表明：① SLEUTH模型适用于研究区的城市增长模拟与预测,其对城市用地扩展的数量拟合要优于空间匹配,可作为多方案情景模拟的一个技术手段。② 规划引导预案的MPS、ED、AWMSI、MPI 四类景观指数均优于自组织预案,城市用地斑块的整体性、连接性较优,未来城市发展较为紧凑,利于实现土地的集约利用与城市的集聚发展。③ 随预测时间推移,研究区城市用地扩展的速率以及空间集聚性将有所减弱,城市增长的热点区也会发生演变与迁移。2008-2020 年,热点区分布总体呈现“圈层式”结构,局部以“跨江发展”为主要特征;2020-2030 年,热点区总体布局较为发散,局部则呈“环湾发展”与“孤立分布”特征。本研究将情景模拟、景观指数、空间分析等方法有效结合,有助于深刻理解研究区的城市空间增长过程,可为城市管理工作提供决策支持。     

基于时间序列预测的城际出行韧性评估方法与时空格局

在不确定性成为交通运行新常态背景下,如何在抑制风险的前提下,提升城际出行韧性,掌握需求侧城际出行波动的时空格局对韧性交通建设具有重要意义。文章界定了城际出行韧性内涵,基于长时间序列城际出行数据和扰动事件一般属性构建了城际出行韧性测度模型,并以COVID-19扰动为案例,揭示了COVID-19三年以来的城际出行适应性格局与韧性时空格局规律。研究表明：1）兼顾季节性与节假日趋势所构建的城际出行韧性评估方法可以很好地揭示扰动事件影响下的城际出行波动时空格局。2) COVID-19疫情对城际出行的影响程度表现为全国大流行高峰期>奥密克戎高峰期>多点波动高峰期。城际出行强度随距离增加呈线性衰减趋势,每增加50 km的距离,3个阶段的城际出行分别要多损失0.86、1.03、1.15个百分点。3）全国大流行、多点波动和奥密克戎3个阶段居民城际出行平均距离分别缩短了52.55、65.31、105.16 km。4）城际出行韧性呈现多点波动时期>奥密克戎暴发时期>全国大流行时期,在时序上表现出城际出行韧性逐渐增加的趋势。同时,3阶段的城际出行韧性在空间上亦明显呈现出差异化空间分异和...