中国国内旅游流空间场效应分析

从空间场效应的角度采用因子分析法,利用1999-2003年中国国内旅游抽样调查资料,分析国内旅游流的产生、分配、集聚、扩散的基本特征以及旅游流空间网络的相关性。结果表明:(1)经济是旅游流产生的主要驱动力,旅游资源是旅游流空间分配的主要驱动力; 目前国内已形成4大旅游流产生地和5大旅游流集聚地;(2)旅游集聚场与扩散场的等级结构受市场原则作用,表现为K=3序列的空间模式;(3)旅游集聚场地域结构呈"U"型特征,而旅游扩散场呈"三级阶梯"状格局;(4)β、γ指数揭示旅游流空间网络相关性较差。今后加快长江、黄河流域旅游带以及南部沿海、北部沿海和东北旅游区等"二带三区"的旅游网络化建设,是我国推进区域旅游合作的主要方向和重点区域,是实现旅游流空间流向合理调整与流量结构优化的关键。     

我国重要城市间信息作用的系统分析

本文依据城市间长途电话资料,借助因子分析方法,对我国三十个重要城市间信息作用的集聚场和扩散场进行了系统分析,着重分析了核及其影响范围、等级结构和地域结构,发现我国重要城市间的信息作用场深受中央集权行政管理体制的影响,网络结构也不合理.对此,本文也提出初步的发展依据和设想.     

时空二元视角的入境旅游流集散空间场效应与地域结构——以丝路东段典型区为例

引入空间场理论,应用SPSS、ArcGIS等软件对入境旅游面板数据进行统计分析和定量测算,在合理划定中国典型入境旅游区域的基础上,从时空二元视角,对1993~2008年丝路东段典型区入境旅游流集散空间场场强、位势、地域结构的变迁历程开展实证研究。研究表明：丝路东段典型区的入境旅游流空间场总体呈现不断壮大的发展态势;丝路东段典型区的入境旅游目的地属性强于其入境旅游中转地属性;丝路东段典型区入境旅游流集聚空间场和扩散空间场的地域差异性与等级性均十分显著;入境旅游流集散的空间相互作用受极化效应和涓滴效应的双重影响,还受到梯度推移理论的客观作用,而入境旅游流转移的中长尺度空间规律性,则是等级扩散的作用使然;入境旅游流集聚和扩散的根本动力机制源于流空间的天然运动属性和旅游流空间场的客观存在;引导和调控入境旅游流集散的关键在于对旅游流天然运动属性的认可,对旅游流空间场的正确疏导,以及对旅游流空间场作用规律的准确把握与恰当运用。以空间场理论从时空二元视角分析丝路东段典型区入境旅游流集散空间场效应与时空地域结构分异规律,旨在揭示入境旅游流空间场和时空地域结构的动态演变规律,为探索入境旅游流的时空演变特征与潜在机理提供典型案例。     

重力模型参数空间差异研究——以中国城市间铁路客流为例

重力模型是重要的空间相互作用模型,已经在相关研究和实践中得到了广泛应用.在重力模型应用中,结果对参数的敏感性较高,不同的参数设置就可能导致结果体系的巨大差异,故精确的参数是重力模型应用的基础.许多研究关注了重力模型参数的提取,但限于数据等因素,参数在空间上的差异性尚未得到充分的重视.本文采用2010年城市间铁路客运量作为城市间相互作用强度的反映,以城市市辖区居民总可支配收入作为城市的“质量”,刻画城市本身的吸引力,进而通过回归分析考察重力模型的参数结果;并结合地理信息系统的空间插值工具,分析重力模型中各个参数的空间差异并得到可视化结果.相比于既有研究,本文在变量选取中增加了城市间列车交流频次这一变量,与平均运行时间结合共同反映城市之间的“距离”,使模型拟合结果得到较大改进.结果表明,重力模型参数取值在空间上存在显著差异,对不同区域使用统一的重力模型参数可能使结果出现较大偏差,因此将重力模型应用到具体实践中时,不能忽略参数的空间异质性.     

空间相互作用与城市关联网络演进 ——以我国20世纪90年代城际铁路客流为例

我国城市群在铁路客流空间相互作用的层次上所体现的空间分布和网络结构演化体现了城市群的重要方面。通过对1991和2000年我国200多个地级以上城市间铁路客流的经验性研究发现，城际铁路客流不但存在明显的距离衰减规律，而且各个主要城市群的铁路客流衰减变化规律及其网络结构有所不同，应用重力模型等方法不能较好地刻画这一变化。本研究借助“轴-辐”理念进一步从网络关联的角度考察了我国1990年代铁路客流变化，发现存在明显的区域重组、中心极化和空间关联升级现象，并分析这些现象所体现的城市群结构变化及其背后的原因。     

高铁站区产业空间分布及集聚特征——以沪宁城际高铁南京站为例

分析沪宁城铁南京站乘客的出行距离特性,初步确定高铁站区圈层范围为3 000 m。以南京站周边3 000m范围内6 145个企业的地址、行业隶属、成立时间等为研究数据,运用空间分析方法,探讨高铁站区产业的分布与空间集聚特征。①从总体看,高铁站区产业的空间分布具有明显的圈层结构,以车站为中心,以500 m为缓冲半径,在1 500~2 000 m范围企业密度最大,2 000 m以外企业密度陡然降低。②各行业空间集聚趋势类似,随着距离增大集聚程度降低。但空间尺度上存在差异,交通运输业和房地产业集聚现象更为明显,交通指向性显著;批发和零售业集聚峰值相对最大,在大范围上有分散分布的趋势。③各行业空间分异特征显著,整体呈现"东低西高",空间分异特征大致存在以下三种模式,即"小分散、大集聚"、"大分散、大集聚"、"大分散、小集聚"。     

城市人居环境类型及空间格局研究——以大连市沙河口区为例

从人居环境系统视角出发,以大连沙河口区199个典型住宅小区为研究对象,实证探索了城市人居环境类型及空间格局。研究结果表明:1影响城市人居环境六大主因子为居住质量、邻里关系、自然环境、生活便利度、轻轨交通、教育医疗;2以六大因子与不同收入群体的人居活动交互作用为依据把大连沙河口区人居环境分为低收入群体——居住质量差型、中等收入——居住系统均衡型、高收入——居住质量高和公共设施良好型、高端人士群体——自然环境优越型,以及非自由选择分配住房的单位制居民——邻里关系密切型;3 5种城市人居环境类型"同质"集聚与"异质"集聚并存,形成以海岸线三圈层结构为主的南高北低态势,辅以中东部商圈高收入居住区,中西部混合异质区的复合圈层空间格局。     

基于STSM的入境旅游流集散地域结构特征分析——以中国入境旅游六大典型区域为例

构建入境旅游流空间转移态矩阵模型,基于入境旅游统计数据与抽样调查数据,在合理划定中国入境旅游典型区域的基础上,实证研究六大典型区域的入境旅游流空间转移态矩阵,探讨入境旅游流集散的地域结构特征。研究表明:入境旅游流在中国东部表现为"等级式"集散模式,在中国西部表现为"等级式"与"接触式"并存的集散模式;入境旅游流集散的地域空间集中性十分突出,且集聚源区域与扩散目的地区域呈现高度重合性,尤其六大典型区域之间的互动关联极其显著;中国入境旅游流集散地域空间的梯级差异化特征鲜明,整体呈现"东—西递进式"的发展格局。     

土地利用结构综合数值表征——以中国西部地区为例

应用多元统计分析中的因子分析 ,以中国西部地区各县市级行政单元为例 ,阐述了土地利用结构类型之间的关系 ,主要因子在表征土地利用集约性上的物理意义 ,以及土地利用结构的综合数值表征方法。利用 GIS的空间分析技术 ,展示了因子分析综合得分值极为丰富的结构性信息 ,并分析了这些信息在宏观分类、分区中的作用。最后 ,结合土地利用率与土地利用结构的信息熵 ,探讨了综合数值方法在分析土地利用问题以及防治土地退化方面的应用。     

专业村集聚的空间测度——以河南省专业村为例

调查了河南省487个专业村,形成了487×71的属性数据矩阵。通过GIS可视化、LISA集聚图分析,得出结论:(1)专业村数量明显增多,空间集聚程度显著增强;(2)特色农业型专业村早在20世纪80年代之前就已形成集聚态势,工业型专业村集聚始于20世纪90年代,服务业型专业村最晚,为21世纪以来逐渐形成;(3)受进入门槛、特定环境、农户市场意识等影响,三类专业村集聚成因有明显差异;(4)在较大区域尺度上,专业村集聚程度较高地域并非出现在经济发达区。     

基于日流量视角的俄罗斯首府城市铁路客运网络空间特征

构建俄罗斯81×81的首府城市的日铁路客运流量矩阵,基于社会网络分析研究其铁路客运网络特征,结果表明:①俄罗斯首府铁路客运网络松散且不均衡,西密东疏,高、中密度联系的城市位于中央联邦区与西伯利亚铁路沿线,俄欧洲北部、欧洲南部、亚洲等3个铁路区系内包含不同的子群与核心.②日铁路客运流量表现出沿西伯利亚铁路的"廊道型"向南...     

我国航空客流网络发展及其地域系统研究

“极化”效应是高速交通网络引导客货流演进的空间表象,由此导致空间作用关系的变化和空间结构的演化。轴心—附属式的“轴—辐”空间模式已经成为航空客流网络发展的基本模式。本文以航空客流为分析对象,探讨了我国城市间的相互作用特征,以及高速运输网络发展的社会经济意义。结果表明,我国大陆航空客流的网络体系形成了明显的地域分异现象,产生了以三个一级枢纽为核心的“轴—辐”系统,即北京、广州和上海系统,以及两个相对独立的次级系统——乌鲁木齐和昆明系统;航空客流存在显著的距离衰减规律,绝大部分客流发生的距离在2400km之内;超大城市是航空客流的集聚地,以其为枢纽的航空网络的合理组织具有重大的社会经济意义     

中国城市网络等级结构特征及组织模式——基于铁路和航空流的比较

交通流是反映城市间社会经济联系的重要表征,被广泛应用于城市网络研究中。基于2010年中国城际铁路与航空客流OD数据,本文从城市节点、流量、子网络视角对中国城市网络的结构特征与组织模式进行了比较研究,发现：① 铁路与航空流视角下的中国城市网络均呈现出以北上广为顶层节点的空间等级结构体系,但除顶层结构外两种网络结构差异较大。② 城市网络体系中的铁路流联系表现出空间邻近性特征,而航空流联系则主要受到城市节点的规模大小与职能属性的影响。③ 铁路流的首位联系受省级行政区划的制约,航空流的首位联系空间跨度大,形成了若干具有垂直层间联系的地域子系统。④ 铁路网络拥有具有显著地域特征的7个子网络,而航空网络中则不存在明显的子网络。技术经济特征与管理体制是造成铁路与航空两种网络特征差异的主要原因。     

“流空间”视角下高速公路交通流网络结构特征及其形成机制——以广东省为例

交通流是城市经济联系最显性的表现,为更清晰地识别城市网络结构提供了新视角。本研究采用高速公路联网收费数据作为交通流“关系数据”,综合图论、社会网络分析法（SNA）和GIS空间分析,以广东省为研究区域探索高速公路交通流网络空间结构特征,并利用QAP回归法探究影响网络形成的因素。结果表明：① 广东省高速公路已形成典型的网络式空间结构,具有“小世界”网络效应。其节点度值服从幂律无标度分布,交通出入量基本平衡,节点重要性自区域中心向外围递减;网络有向边权值等级差异显著,优势交通流具有“向心指向”特征和距离依赖性。② GDP、常住人口、社会消费品零售总额、县区间行驶距离等已成为影响广东省高速公路交通流网络形成的重要因素。其中人口因素是影响城市间交通流动的主要因素,网络形成受制于距离因素,消费因素逐渐成为刺激城市间交通流动的强大动力。③ 广东省高速公路交通流动模式分为邻近指向型、中心指向型和等级指向型三种,以邻近指向型为典型模式。研究结果对于揭示交通流动规律,丰富城市网络理论,推动道路合理规划和区域协调发展具有重要理论和实践意义。     

基于高速公路流的区域城市网络空间组织模式——以江苏省为例

在“流空间”理论的影响下,强调要素连接性和空间关联性的城市网络成为指示区域空间关系的核心视角,探讨城市网络空间结构将能为区域发展政策制定提供科学依据。以江苏省2014年日平均的高速公路流数据为依托,刻画城市网络的宏观格局与层级特征,利用社区发现算法对城市网络进行空间剖分并挖掘潜在的关联结构。研究发现：① 江苏城市网络宏观格局的空间构造呈现出类似围棋的“金角、银边、草肚皮”的分散性特征,可大致辨别内部发育出多个不同的子网络系统;② 城市节点和联系轴线具有明显的层级结构,城市等级的重要性与节点本身的社会经济属性、地理区位等具有一定的空间耦合性,轴线层级与地理距离具有明显的空间交互叠加作用;③ 社区发现算法对网络的空间剖分共识别出包括苏锡常社区、宁镇扬泰社区、通盐社区、连云港社区、宿淮社区和徐州社区等6个在空间上相连且边界清晰的“城市社区”,具有一体化效应、邻域效应、行政区效应、袭夺效应和置换效应等五个具有典型性的区域效应;④ 依据社区间的空间交互作用,可凝练出双核—多核交叉型、双核—单核交叉型、单核—多核交叉型、单核—单核集中型、双核—多点分岔型、单核—多点分散型和多核—多点分散型等7类空间关联结构。     

长江中游城市群铁路客运联系及其空间格局演变

基于铁路客运交通流数据,借助社会网络分析方法,从外部连通、内部连通两方面分析长江中游城市群铁路客运联系及其空间格局的演变。结果表明:(1)2009年~2015年间,长江中游城市群内武汉、长沙、南昌3大中心城市在对外联系和对内联系方面均呈现"武汉最强,长沙次之,南昌最弱","马太效应"日益显著;(2)武汉、长沙、南昌三市的对外联系主导方向各异,存在明显的空间错位现象;(3)2009年~2015年间长江中游城市群内31个城市的铁路交通地位发生较大变化,武汉、长沙、南昌三市的铁路枢纽地位得到巩固与提升,与其作为三大战略支点的地位逐渐匹配;(4)长江中游城市群铁路客运网络中心化程度较低,集中趋势不明显,表现为较低水平的多中心格局;(5)2009年~2015年间,长江中游城市群铁路客运联系网络空间格局由五边形转变为"品"形,省际毗邻城市之间的联系有待进一步增强;南昌市和环鄱阳湖城市群的铁路网络建设也有待完善,以增强其在"中三角"中的支撑地位。     

基于网络分析的区域铁路公司建构方法与实证

区域铁路公司是铁路运输市场组织的重要模式之一,也是铁路改革中的焦点问题之一。基于经济地理学功能区（结节区）的网络分析方法,对1991～2005年我国城际铁路货流的空间组织特征进行了系统分析,发现我国铁路货物运输联系形成了较为稳定的功能区划,形成北京、广州、上海等城市枢纽节点。基于合理运输组织和减少交易成本的组织理念,提出建立东北、华北、西北、华中、华东、中南和西南7大区域铁路公司。该研究可以为铁路市场化改革提供决策支持。     

铁路网规模测算方法体系与实证分析

通过对路网规模多种测算方法的比较,系统地建立了用于测算铁路网规模的方法体系;经比较分析,发现地理空间特征和经济社会指标是影响路网规模的基本因素。根据数据的可获得性和测算方法的适应性,选择连通度模型对中国铁路基础路网规模进行测算,引入空间运输绝对联系强度和首位联系度对快速路网规模进行测算,并结合GIS技术测定最终的铁路网规模。研究结果表明,为实现铁路服务的普适化,并解决主要运输通道运力紧张的困境,中国未来铁路网的合理规模应达到15万公里,较目前铁路网规模增长近1倍。