铁路客运提速前后省际可达性及空间格局分析

作为我国省际间最为重要的交通运输方式,铁路交通的便捷度提升对于改善省际社会经济联系有着重要的支撑作用.基于铁路交通网络把各省区省会城市抽象为网络中的节点,以2003、2007年省会城市间铁路客运加权平均最短旅行时间为度量指标,探讨我国第五、六次铁路客运提速前后省际可达性的时空变化及空间格局.研究发现,经过第五、六次铁路客运提速,全国各省区的省际可达性整体上获得了较高的提升,尤其是西部地区省区的可达性提升幅度更高;省际可达性水平表现出自东部沿海省区向西北内陆逐渐降低的圈层式阶梯状空间格局,可达性中心区的范围在逐步扩展,干线指向性越来越强;而省际可达性变动幅度则呈现出由东部沿海向西北内陆增大的圈层式阶梯状地域格局,兰新沿线地区构成全国省际可达性变动的极值区.经过对2003、2007年省际可达性时空变化及空间格局的深入探讨,从客观上论证了铁路客运提速对提升全国各地区省际可达性、加强地区经济联系的重要作用和现实意义.     

高速铁路情景下的俄罗斯远东铁路可达性及其空间效应研究

以俄罗斯远东联邦区的布拉戈维申斯克—符拉迪沃斯托克(布符)沿边铁路为研究对象,在高速铁路情景下,利用可达性指标测度高铁运行前(普铁)后(高铁)沿线节点的可达性动态变化,探讨该线路升级提速后对沿线各个节点的贡献作用与空间效应。研究表明：未来布符高铁的建设运营使其沿线可达性得到大幅提升,时空收敛获益多,8 h交流圈覆盖全线,可达性最优要素由末端城市(符拉迪沃斯托克)向线路中间城市(哈巴罗夫斯克)自南向北、继而向首端城市(布拉戈维申斯克)自东向西扩散,呈布符铁路首末可达性改善幅度大、部分中间线路可达性改善稍弱的空间特征。可达性的变化加速远东的西南沿边地区空间格局的演变与重塑,布符沿边高铁集散场的空间延拓、袭夺态势加剧;铁路轴带的空间极化加深,呈现新的“核心—边缘”格局;跨城流动性突显,加速空间对接与同城空间发展模式。     

20世纪80年代以来长三角地区综合交通可达性的时空演化

以1986、1994、2005年为时间断面,加权平均旅行时间为指标,长三角地区20世纪80年代以来综合交通网络及其可达性的时空演化呈现如下特征:①综合交通网络的快速发展带来了综合交通可达性的不断提升,且第二阶段(1994-2005)发展速度明显快于第一阶段(1986-1994);三时间断面上海及环太湖地区均为可达性最优区域,1986及1994年可达性较优区域大致由沪宁沿线和沪杭沿线构成>形,而2005则大致由沪宁沿线(含沿江地区)、沪杭沿线及杭甬沿线构成Z形;②可达性提升中节点获益具有明显区域差异,加权平均旅行时间初始值越高的节点其值下降幅度越大,加权平均旅行时间的变化率中部地区低于南北边缘地区,但变化值及变化率在不同阶段均呈现不同特征;③从分省市角度,上海可达性最优,江苏板块次之,浙江板块较差,但上海的优势地位逐步下降,浙江板块与江苏板块间的差距正不断缩小;④综合交通可达性系数标准方差逐步下降,表明长三角地区综合交通网络发育日益成熟,但不同交通方式具有不同发展特征。     

基于铁路客运网络的省际可达性及经济联系格局

基于铁路客运交通网络把各省会城市抽象为铁路网络中的节点,以2003和2008年省会城市间铁路客运网络的最短旅行时间为度量指标,对我国铁路客运网络的空间可达性及空间格局进行分析,测算各省区间的省际经济联系强度,进而探讨省际间经济联系的空间指向。研究表明:(1)经过第五、六次铁路客运提速,省际可达性获得了显著提升,尤其西部地区提升幅度更大,省际可达性表现出自东部沿海向西北内陆逐渐降低的圈层式空间格局,高于全国平均水平的地区范围在扩展,干线指向性越来越强;(2)各省区对外经济联系总量地域差异突出,东部地带省区的经济联系总量远高于中西部地带省区;(3)地区间经济联系依托京沪、京广以及京哈等主要铁路干线形成了省际联系的主导轴线,并且随着地区经济的发展和铁路网络的大幅度提速,地区经济联系的空间网络格局逐步形成。     

安徽省公路网络可达性空间格局及其演化

以1996、2004、2010 年为时间断面, 加权平均旅行时间为指标, 探讨安徽省公路网络中节点城镇可达性空间格局及其演化规律。结果表明:1996-2010 年, 安徽省公路网络可达性总体空间格局变动不大, 其值大体以合肥地区为中心向外围呈不规则环状递增, 且空间分布具有一定的交通干道指向性。公路网络完善极大地提高了区域内节点城镇可达性, 其中第一阶段(1996-2004 年)可达性值提升较第二阶段(2004-2010 年)更为显著;可达性变化幅度与初值有关, 第一阶段可达性值变化率空间格局由“徐合高速-合芜宣高速”沿线地区和沿江地区组成的“T型”区域向周围递减, 第二阶段呈现出沿新建高速公路地区向四周递减的多极空间格局;不同地区可达性受益迥异, 江南地区可达性受益最为显著, 其次是淮北、江淮地区;随着路网的不断完善, 可达性水平由中心向外围呈圈层式优化, 可达性等值线趋于均匀、平滑, 中心城市可达性差异逐渐缩小, 可达性分布趋于均衡。     

川藏铁路建设的空间影响效应研究

川藏铁路是中国西南地区的干线铁路,完善了西部地区的交通基础设施,对西部与中东部地区的融合与协调发展具有重要意义。鉴于此,本文以川藏铁路为研究对象,以各类路网数据和社会经济数据为基础,结合川藏地区的特殊性,从全国尺度测度川藏铁路对城市可达性的提升,剖析其对区域潜在联系和高铁网络结构的影响,以期为中国跨区域交通基础设施与区域协调发展提供借鉴与参考。研究结果表明：川藏铁路建设极大改善了西藏城市的区位条件,不仅对沿线城市有重要影响,也提高了其他城市的可达性,在空间上促使沿线分散的圈层结构拓展为沿川藏铁路的廊道结构,尤其便利了西藏与西南和华南地区的联系;川藏铁路促进了西藏与其他地区的联系,完善了高铁网络结构,有利于西藏与四川形成紧密关系;川藏铁路促进了边疆地区、贫困县以及少数民族自治县等特殊地区的经济发展,对于维护国家安全和民族团结具有十分重要的意义。     

面向多场景的城际铁路区域空间公平效率影响研究——以深莞惠区域为例

基于城际铁路规划建设不同阶段进行场景划分,利用空间公平效率相关模型,选取加权平均出行时间、经济潜力指数、变异系数作为评价指标,对无城际铁路、现状城际铁路及规划城际铁路场景下深莞惠区域空间公平效率变化进行实证分析,进而探讨基于城际铁路规划建设实现区域空间公平效率兼顾的发展模式。研究表明：1）深莞惠城际铁路规划建设有效促进可达性整体提升,沿线地区经济发展潜力提升幅度远高于非沿线地区;2）深莞惠区域核心增长极地位持续增强,城际铁路规划建设大幅提升深圳的经济辐射能力,但同时区域发展不平衡现象也不断加剧;3）深莞惠区域空间公平性格局在城际铁路规划建设影响下呈现中西部高、两翼低的特征,东莞西部沿海地区及惠州东北部地区获益较少;4）城际铁路规划建设促使深莞惠区域形成更为均衡的经济联系格局,临深地区空间公平性改善幅度较大。深莞惠区域在提升交通网络经济效益的同时也应当兼顾资源配置的公平性,推动深莞惠空间结构持续优化、均衡发展。     

高速铁路背景下西北地区铁路可达性与空间相互作用格局变化分析

西北地区是丝绸之路经济带建设的境内外重要结合点。通过考虑各城市铁路交通流的异质性,以西北各市(州)主要城市为研究单元,重要高铁线路开通时间为断面,以2011、2015年和2019年为时间节点,利用列车频次可达性测度方法与标准引力模型,采用列车频次加权平均旅行时间以及经济联系总量和经济联系强度等指标,对其铁路可达性及城市空间相互作用进行分析。结果表明:(1)铁路可达性及城市间经济联系强度整体上提升明显,高铁沿线更为显著,受列车频次的影响较大。(2)全区铁路可达性总体上东西梯度差异显著,向西北方向逐渐递减。各省(自治区)局部表现为以省会城市为中心,以铁路枢纽城市为次中心的圈层结构。(3)全区空间相互作用由传统的"极核式"转变为以枢纽城市为节点,以陇海线、宝兰线、兰新线等主干铁路为轴线纵向延伸的"点轴式",进而初步形成一定的"网络式"格局。各省(自治区)内部"区域中心城市—外围城市—边缘城市"经济联系总量梯度结构明显。深入剖析地区可达性及经济联系分布格局,建议应该进一步加强铁路建设,尤其是扩大边缘地区铁路网覆盖面,统筹东西梯度发展,非高铁沿线城市需要加强与沿线城市的交通接驳建设,积极主动融入高铁网络。     

高铁网络下中国城市可达性演变特征 ——基于铁路客运旅行时间的分析

利用城市间铁路客运最短旅行时间,基于2008年和2017年城市经济和人口数据,采用加权平均旅行时间、可达性系数计算城市可达性,分析高铁网络下中国城市可达性的时空演变特征。结果表明:高铁网络的建设显著压缩了城市间的时空距离,提升了全国城市的可达性水平,特别是对那些高铁从无到有的城市更为明显;当前建成和运营的高铁网络并未带来城市可达性的空间收敛,反而加大了城市间可达性的非均衡程度。高铁对全国不同区域、不同规模城市可达性的影响具有显著的异质性,城市规模越大可达性的增长幅度也越大,呈现铁路网络下城市可达性的“马太效应”;东南地区可达性的提升更为明显,使得可达性的空间重心由我国北方向南方偏移。总体上,高铁沿线城市可达性的受益远高于无高铁城市,高铁强化了区位条件在可达性中的重要程度。     

中国铁路客运网络可达性空间格局

基于铁路客运的基本特点,文章采用空间距离、时间距离、连接性、可选择性等多项指标对我国铁路客运网络可达性空间格局进行了分析。各项指标侧重点不同导致其反映的空间格局的明显差异。空间、时间距离指标均呈现以郑州为核心的中心－外围格局,但前者由中心向外围呈环状各向同性衰减,后者表现为各向异性,沿若干铁路干线衰减速度较慢; 连接性指标中东部地区优于西部,中心地区优于边缘,而可选择性指标东西分异显著,京广线以东(含京广沿线)地区明显优于西部地区。从空间均衡角度,主要体现铁路客运基本服务的空间距离、时间距离、连接性三指标相对较好,但偏重于高级服务的可选择性空间分布相对不均衡。主要铁路枢纽中,北京、上海、郑州、武汉等全国性铁路枢纽可达性明显优于广州、成都、兰州和沈阳等区域性枢纽。     

中国高速铁路建设对城市通达性影响分析

以“四纵四横”为主要骨架的高速铁路建设格局将对中国城市通达性产生重大影响.选取2007,2012,2020年3个典型年份,考察高铁建设对中国153座城市通达性的影响.结果发现:城市间通达性的基本格局仍然取决于自然地理位置,但高铁建设将普遍改善各城市的通达性,外围地带城市的通达性也会显著提高.从全国看,2007-2012年建成的高铁线路对中国城市通达性的改善效果非常明显;2013-2020年将要建设的高铁线路也会提高城市通达性,但其改善效果不及以前显著.分区域看,2007-2012年的高铁建设对东北地区城市通达性条件的改善最为明显,而2013-2020年将要建设的高铁则将主要改善西南地区和东部沿海上海—广州沿线城市的通达性.值得注意的是,高铁建设对西北地区城市通达性影响最小,西北地区仍将处于通达性条件最差的外围地带.     

城市铁路廊道资源开发利用初探

该文从资源开发角度入手,系统分析讨论了城市铁路廊道的资源功能、开发原则、成功利用城市铁路廊道资源的基本因素、景观规划设计等开发利用方面问题,并以徐水县城市铁路廊道的规划为例,分析了其开发利用。     

敦煌-格尔木铁路沿线风动力环境特征

敦煌-格尔木铁路沿线地形复杂、起沙因素多变、沙源丰富,沙害问题日益严重。目前对其风沙活动规律还未有研究,不利于防沙工作的开展。为此,通过对自北向南的5个观测点（S1、S2、S3、S4、S5）风速和风向的观测、计算和分析,利用平均风速、起沙风况及输沙势对敦格铁路沿线的风动力环境特征进行研究。结果表明：S5、S4和S3的风况对铁路风沙灾害防治意义较大。S5年平均风速、起沙风频率和输沙势最大,春季风沙活动最为强烈,且风向单一、风力强劲,风沙运动方向基本与铁路垂直,沙粒易在铁路附近堆积。S4夏季风沙活动最为强烈;S3春季风沙活动最为强烈,且风向单一,S4和S3的风沙运动方向与铁路夹角小于90°,附近沙源广阔,铁路易受风沙侵蚀,阻碍交通运营。     

青藏铁路格拉段风动力环境及其对铁路沙害的影响

以青藏铁路格拉段沿线主要气象站点1955—2014年的气象数据及部分野外观测数据为基础,从风向、大风沙尘暴日数、输沙势和年均风速变化等方面阐述了青藏铁路格拉段风动力环境特征,并揭示了其对铁路沙害的影响。格拉段铁路沿线风向单一、风能环境较高、铁路沙害可能进一步发展。本研究在青藏铁路沙害监测和防沙体系完善方面具有指导意义,同时也为其他沙区公路、铁路防沙设计提供借鉴。     

青藏铁路沿线旅游安全风险评价

安全是旅游业发展的生命线.旅游地安全风险已成为我国旅游业可持续发展的重要障碍因素,也是近年来国内外旅游科学研究关注的重点领域之一.青藏铁路沿线是我国旅游业发展的重要区域,也是旅游高风险区域.以风险理论为基础,在充分考虑旅游风险评估复杂性和不确定性的基础上,构建了青藏铁路沿线旅游风险评级指标体系,通过层次分析法(AHP)和模糊综合评判方法,对青藏铁路沿线10大区段旅游旺季的风险进行评估.结果发现:低风险区段有6个:湟水谷地区段、拉萨河谷区段、柴达木盆地东北亚高山区段、柴达木盆地盐湖戈壁区段、青海湖盆地区段、昆仑高山区段;一般风险区段有2个:念青唐古拉宽谷盆地区段、怒江源宽谷区段;高风险区段有2个:可可西里-长江源宽谷区段、唐古拉极高山区段.     

高速铁路对河南沿线城市可达性及经济联系的影响

高速铁路建设对沿线地区最直接的影响就是缩短地区间的时空距离,提升地区间的交通可达性水平,进而促进地区间社会经济联系和空间相互作用强度。从可达性和空间经济联系两方面探讨徐兰、京广客运专线建设前后河南省12个沿线地市的省内可达性和空间经济联系的变化状况,以及全国"四纵四横"高速铁路网络的构建对河南沿线城市的省际可达性和空间经济联系的影响。通过对河南省高速铁路沿线城市的省内和省际可达性及经济联系的对比分析,从客观上论证了高速铁路建设的重要性和必要性,也有利于廓清各地市经济发展的空间导向,有利于协调省内地区间和省际地区间的经济联系与合作,为区域空间发展战略的制定提供参考。     

青藏铁路沿线不同类型挡沙墙阻沙率

基于风洞试验对青藏铁路沿线不同类型防沙措施防沙效果进行模拟研究,探讨了不同类型挡沙墙的防沙效果。结果表明：挂板式、轨枕式和箱式挡沙墙输沙率随高度基本呈递增缓变型趋势,最大输沙率低于20%;铃铛式和高立式聚乙烯（PE）网挡沙墙随高度呈递减陡降型趋势,距地表6~8 cm处为转折点,转折点以上输沙率随高度增大急剧减小,转折点以下输沙率随高度变化较为平缓,最大输沙率低于50%。随着风速的增大,各挡沙墙的阻沙率呈递减趋势：挂板式和轨枕式挡沙墙对风速的敏感性最弱,整体阻沙效果较优,可大范围推广;箱式挡沙墙对风速的敏感性较弱,建议在风速18 m·s^-1以下的地区使用;PE网挡沙墙防沙效果对风速的敏感性最强,建议在风速10 m·s^-1以下的地区使用。     

哈罗铁路沿线沉积物粒度特征

哈罗铁路开通对沿线资源的开发具有重要意义,然而自开通以来饱受风沙危害.对铁路沿线及防沙体系内沉积物粒度特征参数进行了对比分析,以期为该线风沙危害的科学防治提供有益参考.结果表明:(1)铁路沿线沉积物组成以中细沙为主,灌丛沙地分选性中等至很差,偏度以近对称为主,峰度中等至很窄;戈壁区沉积物整体分选性较差,偏度以极正偏为主...     

包兰铁路沙坡头段防护体系前沿栅栏沙丘形态与近地面流场

防护体系前沿阻沙栅栏不仅是维持栅栏沙丘形态、阻挡流沙进入防护带内的重要屏障,还是栅栏沙丘这一独特沙丘类型形成发育的首要条件。形态测定与流场观测表明,在沙坡头铁路防护体系前沿地带,栅栏沙丘迎风坡平均坡度大于天然沙丘,背风坡坡度小于天然沙丘,背风坡水平长度与迎风坡水平长度之比约为0.7,远大于天然沙丘（0.3）。阻沙栅栏显著影响沙丘表面流场,但栅栏缺失或沙埋后栅栏沙丘与天然沙丘表面流场结构具有很大的相似性。沙丘迎风坡剪切风速均沿坡面至丘顶呈先增大、后减小的趋势,但栅栏沙丘迎风坡脚至中上部剪切风速增长速度较快,中上部至丘顶剪切风速迅速降低而且幅度较大,这种变化对栅栏沙丘的成长具有重要意义。     

赣州京九铁路沿线地区工业发展战略研究

随着建设赣州京九铁路沿线产业带的战略决策的实施 ,已经吸引了来自国内外的大批投资。文章在分析沿线地区工业发展条件与变化的基础上 ,着重揭示了工业发展的方向与序列和空间布局的框架与重点 ,进而为沿线地区工业走廊建设奠定了科学基础