天津自由贸易试验区发展演化动力机制

自由经济区作为经济全球化和区域经济一体化的产物,近年来已成为促进各国,尤其是发展中国家经济发展的增长极、城市化的驱动力以及制度创新的重要平台。在中国,为应对全球化与世界贸易格局的新挑战,增强深化改革开放新动力,实施国家“一带一路”和京津冀一体化发展战略,贸易型自由经济区如自由贸易区的建设显得尤为迫切。目前一些专家学者对自由经济区发展规律与影响因素进行了定性分析与归纳,但运用定量研究方法从动力机制角度探讨其演化规律的研究还不多见。因此,本文在借鉴国内外关于自由经济区理论及案例研究基础上,应用访谈、问卷等形式采集数据,综合运用层次分析和模糊评价分析方法,选用政策、市场、环境、产业、要素、效益和创新驱动力7个要素,建立了自由经济区发展演化动力机制评价模型和指标体系;最后,运用该模型,结合天津滨海新区实际情况,系统分析了影响天津自由贸易试验区发展演化主要动力因子及动力机制,从而预测未来天津自由贸易试验区发展演化模式;最后,探讨了该研究对中国其他自由贸易试验区发展与演化的意义。本文对中国未来自由经济区的转型与发展以及理论研究具有参考价值。     

区域产业生态系统健康的模糊物元贴近度评价研究——以天津滨海新区为例

产业生态系统是围绕人类活动形成的复合型产业体系,如何衡量区域产业发展的健康程度是产业生态化的重要实践工具。以天津滨海新区为例,针对目前此类研究中指标评价标准的科学性和权重客观性的问题,构建了模糊物元贴近度模型,对区域产业生态系统健康进行评价研究。结果表明:近年来滨海新区产业生态系统健康整体处于平缓上升趋势,但从各要素的贴近度排序来看,仍存在第三产业比重和环保投入比重较低、近岸海域水质较差等问题。针对天津滨海新区产业生态系统健康的影响因素,提出了建立以循环经济为导向的产业集群、构建现代服务体系等对策建议。     

建立中国自由贸易区的政治地理学理论基础及模式选择

依据分级主权管理和政策空间分异理论分析中国分级主权管理和政策空间分异的现状,阐述中国建立自由贸易区的理论基础,提出中国建立自由贸易区的结构和区位模式,并分析论证天津自由贸易区和自由港城的规划与建设模式和路径。从理论层面,中国本来实施的就是分级主权管理政策,而事实上也存在分级主权管理的各类型特区,因此,无论是从理论上还是在实践上,建立"境内关外"型自由贸易区只不过是中国分级主权管理政策在经济领域内的新发展和新探索。中国贸易型自由经济区应包括保税区、边境贸易区、自由贸易区、自由港、自由市或自由城。应以"珠三角"、"长三角"和"环渤海地区"为重点,逐渐向边境口岸和内部节点地区扩展,分阶段有选择的建立自由贸易区,以促进区域经济中心和世界城市的形成与发展。环渤海区域选择天津保税港区为基础建立自由贸易区具有综合竞争优势。     

天津滨海新区自由贸易区建立与评价

在经济全球化背景下,特别是中国加入世贸组织之后,中国的保税区面临着向自由贸易区 转型的压力与趋势。自1990 年起天津滨海新区分别建立起了天津港保税区、空港经济区和东疆 港保税区。目前3 个保税区已发展成为中国发展最成功的保税区之一和天津滨海新区的重要组 成部分。尽管存在着功能和空间整合以及政策约束等问题,但无论是现有基础、政策支持和发 展趋势上看,天津滨海新区具有发展成一流自由贸易区的潜力。本文依据自由贸易理论和国外 自由港和自由贸易区发展经验,结合中国保税区发展现状、优势以及与典型自由贸易区存在的 差距,利用模糊综合评价法、层次分析法(AHP) 及问卷调查方法,初步建立起自由贸易区综合发 展水平评价模型和3 级指标体系。以香港自由港为参照,从目标效用度、开放自由度,功能开发 度及环境完善度4 个方面对天津滨海新区3 个保税区发展水平进行总体综合评价。根据评价结 果提出扩大开放自由政策、促进产业发展、完善环境和目标效用等方面的建议,并最终提出天津 滨海新区分阶段分别建设3 个保税区、3 个各自独立自由贸易区和统一的综合型自由贸易区的 “三阶段”方案设想。     

改革开放以来中国西南边境地区制度与产业协同演化研究——以云南勐腊为例北大核心CSCDCSSCI

边境地区发展是新时期人文地理学研究的热门议题,其产业演化深受地缘政治、国家和区域政策、本地发展、跨境交流等多元要素影响。本文在借鉴演化经济地理中制度演化相关概念的基础上,构建了开放发展视角下边境地区制度与产业协同演化的分析框架,并运用该分析框架剖析了边境地区制度与产业演化的动态过程、行为主体逻辑和开放发展的演化过程。本文选取了中老边境门户城市——云南西双版纳的勐腊作为案例区域,揭示了其不同阶段开放导向下制度与产业协同演化的四个模式,即层叠、转化、转变和替代。随着“一带一路”的不断推进,深化开放导向下的“制度转化”与“良性层叠”将进一步强化勐腊在中国中南半岛经济走廊的合作节点地位。这种双向开放导向下的边境地区多重制度与产业协同演化路径模式,有助于深化和丰富边境地区、区域产业演化的理论和实证研究。     

基于GEM模型的旅游产业集群竞争力研究——以天津滨海新区为例

产业集群竞争力不仅可带动产业集群的发展,而且在提升企业竞争力、区域竞争力方面发挥着重要的作用。基于GEM模型分析法,通过构建天津滨海新区旅游产业集群竞争力评价体系,进行问卷调查,应用层次分析法等对数据进行处理,计算出天津滨海新区旅游产业集群竞争力的得分,研究认为天津滨海新区旅游产业集群竞争力具有一定的竞争优势,但在相关辅助行业与集群中企业战略管理和创新方面表现一般。针对影响天津滨海新区旅游产业集群竞争力的因素和存在的问题提出政策方面的建议。     

香港自由港模式发展演化、动力机制及启示

文章在总结并回顾香港由转口贸易型自由港、加工贸易型自由港向综合型自由港和跨区域综合型自由港的演化历程的基础上,分析探讨了区位市场、运行机制、政策框架、要素投入等内部动因与国际经济环境、政治环境等外部动因的相互作用,共同推动其发展演化的动力机制。最后提出香港自由港发展演化对中国自由贸易区建立与发展的几点启示：1）依据其发展阶段与条件选择与之相适应的发展模式;2）选择区位条件有利的地区建设自由贸易区;3）自由贸易港或贸易区持续发展的必要条件是能保持相对稳定的政治环境和相对独立的行政单元;4）自由贸易港（区）功能和作用的充分发挥离不开自由的经济制度和仿真的国际化经营环境。     

金融危机下泛长三角FDI时空格局演化及其机制研究

在华FDI的区域差异及其区位选择的演化过程与机制,受企业属性、产业特性及来源国和承接国社会经济环境等多种因素影响.在国际金融危机冲击下,全球虚拟与实体经济波动、国际产业转移新趋势与国家宏观政策新导向等内外部因素不断重构在华FDI时空格局演变过程与机制.基于路径依赖、外部冲击等理论分析框架,本文以泛长三角地区为例,首先从总量、行业与区位选择等方面分析了金融危机前后FDI的时空演变过程;其次通过计量模型对FDI区位选择影响因素演变过程进行实证研究.研究表明,金融危机前后泛长三角FDI区位选择及其影响因素转变遵循路径依赖动态演化模式,主要表现为原有演化路径受到金融危机冲击,伴随市场环境、生产要素成本、创新环境、集聚经济和沉淀成本、制度环境等内外生因素影响,FDI总量、行业与区位选择的演化趋势也呈现出复杂性与多样化.     

浅析我国三大新区的地理区位选择

设立新区是城市化、区域发展的重要途径。重庆两江新区于2010年6月18日正式挂牌成立。两江新区成为继上海浦东新区和天津滨海新区后由国务院直接批复的第三个国家级新区。从区域发展角度看,通过增加综合改革试验区,带动区域发展,能够实现区域的协调发展。两江新区是第一个国家级内陆新区,它将肩负起辐射带动整个西部经济腾飞的引擎角色,时代赋予它发展的责任也给予它发腱的机会。本文主要从区域发展的角度分析三大新区的地理区位,探讨其发展模式的社会经济效益。     

产业转型背景下创业区位选择和集群空间演化

以广州软件和信息技术产业集群为案例,分析产业范式转变背景下地方创业区位选择对产业集群空间演化的影响。结果显示：初始资源富集和政策环境导向使特定空间成为创业的优势区位,早期第一代创业企业在其中集聚发展形成集群雏形,并在关系网络和区域认同作用下形成产业集群空间核心区。第二代创业企业在产业转型契机下选择开拓缝隙市场,新的区位诉求由此产生并作用在集群的空间演化上。总的来说,产业转型期同时也是集群空间转变的关键时期,创业企业通过区位选择可以改变集群的空间形态和层次。     

印度自由经济区的发展类型及启示

摘要：自由经济区不仅是各国经济全球化和区域经济一体化的产物,而且是推动城市化发展及制度创新的平台。印度是全球范围内经济增长较快的新兴经济体之一,在“一带一路”倡议实施过程中具有战略性地位。目前,国内外学者对印度自由经济区整体的发展类型及其发展的动力-阻力机制研究较少。文章采用文献归纳法总结出印度自由经济区发展经历了出口加工区、科技园、经济特区、自由贸易区四种类型;在此基础上,分别从国际、国内、区内三个方面总结了印度自由经济区发展的动力-阻力机制;最后,探讨了印度各种类型自由经济区的发展对国内自由经济区的启示。文章对完善印度自由经济区整体演化规律的理论探索和国内自由贸易区的建立具有一定的参考意义。     

世界邮轮建造业的空间演化与区位分析

审视世界邮轮建造业的发展过程与区位特征既能揭示邮轮工业空间组织特征,又能为后发国家和地区的邮轮建造及关联产业提供借鉴。运用ArcGIS10.2软件空间叠加与重心模型分析世界邮轮建造业的空间演化与集聚地发现：（1）1900年前全球邮轮造船厂数量很少,1900—1950年伴随邮轮旅游诞生和成长,邮轮工业增速较快,直到20世纪60年代形成现代意义的邮轮制造业,其中尤以意大利芬坎蒂尼集团和德国迈尔集团分别雄踞海洋邮轮、内河邮轮与豪华邮轮建造业榜首。（2）世界邮轮建造业总体呈现吨位大型化、环保节能成为技术攻坚方向等显著特征。经济全球化加速造船企业的兼并重组,邮轮造船厂重组行为主要发生在2000年以后。（3）世界邮轮建造业重心经历了如下历程：1860—1960年集聚于美国东海岸,1961—1990年迁移至欧洲地区,1991年后日本与韩国开始尝试邮轮建造及香港积极收购欧洲邮轮造船厂,但未打破世界主要邮轮造船厂与邮轮运营公司集聚地的“空间错位”特征,印证了邮轮建造业垄断趋势加剧。     

江西省交通区位演变与区域发展效应

选择江西省作为典型研究区域,采用历史分析与空间分析方法,基于长时间序列研究不同交通运输阶段交通区位的动态演变过程,并对其所引致的区域发展特征进行分析.结论是:在传统交通运输阶段向近代化及现代化交通运输阶段转变过程中,江西省宏观交通区位分别表现为国家南北交通控扼中枢,铁路建设的滞后区与周边发达地区间的交通过境区,可达性演变特征则由南北方向可达性的优势区逐步演化为滞后区.不同时期相对应的区域发展特征表现为,从传统运输阶段的区域商贸全面繁荣,走向近代工业化进程滞后及当前经济发展边缘化.在总结典型案例基础上,尝试从成因层,演变层,作用层,效应层和反馈层五个层面探讨交通区位与区域发展的内在作用关系.     

城市土地利用——交通集成模型的构建与应用（英文）

China is now experiencing rapid urbanization. Powerful tools are required to assess its urban spatial policies before implemented toward a more competitive and sustainable development paradigm. This study develops a Land Use Transport Interaction(LUTI) model to evaluate the impacts of urban land-use policies on urban spatial development. The model consists of four sub-models, i.e., transport, residential location, employment location and real estate rent sub-models. It is then applied to Beijing metropolitan area to forecast the urban activity evolution trend based on the land-use policies between 2009 and 2013. The modeling results show that more and more residents and enterprises in the city choose to agglomerate on outskirts, and new centers gradually emerge to share the services originally delivered by central Beijing. The general trend verifies the objectives of the government plan to develop more sub-centers around Beijing. The proposed activity-based model provides a distinct tool for the urban spatial policy makers in China. Further research is also discussed at the end.     

空间经济学研究的相关进展与评述

空间经济学是近年来世界经济学和地理学领域研究的热点,本文从历史发展的角度,阐述了比较优势和贸易理论、区位理论、新经济地理理论对空间经济学的主要贡献及观点。可持续发展条件下的空间均衡对空间经济学提出新的理论要求,为此,空间经济学研究应从传统经济目标转向经济、社会、环境综合效用最大化的目标,建立空间异质下的空间均衡的系统分析框架,生态空间分布及其与经济活动开发空间的合理配置理论,使理论模型更为逼近现实,提高理论的解释力。     

基于引力势力范围的郑州城市多中心空间形态识别

识别和分析城市多中心结构的空间形态,对优化城市空间结构具有重要意义。对引力模型的多中心综合实力参数和距离参数测定方法进行优化,首先将能够反映居民对空间结构感知体验的空间句法可达性,与人口经济和社会活动空间分布结合构建评价体系,定量计算多中心综合实力;然后将能够表达居民出行轨迹空间特征和偏好规律的词向量相关性,作为距离参数引入引力模型;最后计算引力强度并划分势力范围,对多中心发展目标的现实演化状态进行分析和评价。通过对比实验发现：优化引力模型与传统引力模型分析的势力范围存在一定差异,经空间统计和实地调查验证,优化模型对多源数据的运用更充分,考虑的因素更全面,其空间形态分析结果较为准确;从识别与规划多中心势力范围差异看,二者在郑州市核心城区的势力范围较为相似,均为早期规划或自然演化形成的已建成多中心,而部分外围多中心的识别与规划位置不同,空间形态差异明显,为未建成多中心,还远未形成其应有的分散疏解作用。     

空港经济区产业结构演变特征——以长三角枢纽机场为例

以长三角不同规模的四大枢纽机场为实证研究对象, 探讨空港经济区产业结构演变历程。研究围绕经济总体特征、临空指向特征、产业组织特征分别构建相应指标并展开评估, 研究表明:① 经济总体特征方面, 随着机场规模增大, 空港经济区服务经济特征逐渐强化, 传统服务业引领服务业发展, 现代服务业发展滞后于该过程, 除机场规模外, 空港经济区与城市的区位关系也深刻影响了产业结构演进;② 临空指向特征方面, 临空指向度首先逐步增强, 而后进入相对稳定阶段;③ 产业组织特征方面, 航空运输产业组织有序化, 产业链逐步延长;受航空客货流空间扩散差异的影响, 航空货运产业引导了空港经济发展, 航空客运产业发展相对滞后。当前, 长三角空港经济区存在现代服务业份额较低、临空指向度较弱等问题, 航空运输产业链有待拓展。     

省际边缘区经济发展差异时空格局及驱动机制 ——以淮海经济区为例

省际边缘区经济差异是区域经济差异研究关注的新领域。论文采用全局与局部空间自相关分析方法,对1996~2005年淮海经济区经济差异的时空特征、趋势及驱动机制进行了初步探索。结果表明:①淮海经济区发展水平相似的县域在空间上两极分化并集聚的态势与经济差异的演化趋势基本一致,表明空间极化成为该区域空间结构的演变趋势;②HH型县域显著向鲁南集中,LL型县域显著向皖北、豫东集中,表明东西差异成为淮海经济区经济差异的主要表征;③包括投资能力、增长速度、产业结构等在内的经济动力机制、空间作用机制、边缘区发展政策、省际边界阻隔机制等是淮海经济区经济差异变动的主要驱动机制。